مقاله الكترناتور در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله الكترناتور در word دارای 39 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله الكترناتور در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله الكترناتور در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله الكترناتور در word :

الكترناتور

معرفی محصول
الكترناتور- مولد نیروی الكتریكی در موتور خودرو
به طور كلی مصارف متعددی و پیوسته نیروی الكتریكی در خودرو به اشكال مختلفی در حال افزایش می باشد . این مصرف كننده ها در قسمت های مختلف خودرو مانند استارتر‌، سیستم احتراق ، سیستم سوخت رسانی ، روشنایی و سایر ادوات و تجهیزات جدید مانند ادوات كنترل موتور و ;. پراكنده می باشند . به همین لحاظ موتور نیازمند منبع كار او قابل اطمینانی از انرژی دارد كه در شرایط متنوعی در هر زمان از روز و شب قابل دسترسی باشد .
در وضعیت كارموتور ، آلترناتیو منبع تامین جریان برق مورد نیاز بوده و در حالت خاموش بودن موتور باطری عهده دار این كار می باشد . طراحی های انجام شده در خودرو به این صورت بوده كه باطری به عنوان منبع ذخیره و نگهداری و آلترناتیو به عنوان منبع مولد جریان الكتریكی برای كلیه مصارف خودرو و منجمله جریان لازم جهت شارژ باطری استفاده می شود .

جهت كاركرد قابل اطمینان كل سیستم ، ضروری است خروجی آلترناتیو ، ظرفیت باطری ، نیروی لازم جهت راه اندازی اولیه موتور و سایر مصارف برق در خودرو با هم در بهترین شكل ممكن هماهنگ باشند . این وضعیت حتی در شرایط سختی مانند شب های سرد زمستانی باید باطری را شارژ كرده و جهت راه اندازی موتور مشكلی نداشته باشد . به لحاظ ایمنی نیزتجهیزات ایمنی اعم از هشداری و اخطاری باید به نهو سریع عمل كنند . این در حالی است كه در حالت توقف و عدم درگیری موتور و قوای محركه نیز ضروری است ادوات و دستگاه ههای برقی خودرو تا زمان قابل قبولی به كار خود ادامه دهند .

بارهای الكتریكی مصرفی
بارهای مصرف كننده های مختلف جریان الكتریكی متفاوت بوده ، چنانچه در نمودار دیده می شود جهت شناسایی بارهای مصرفی به صورت تفكیك شده بین بارهای اولیه ( احتراق و ; ) و بارهای مصارف طولانی مدت ( روشنایی ، رادیو پخش ، بخاری و ; ) و بارهای كوتاه مدت ( راهنماها ، چراغ حفلر و ; ) مشخص شده اند .
بعضی از این كاربردها فصلی هستند ( كولر و یا بخاری ;. ) و كاركرد برخی مانند پروانه خنك كن رادیاتور به دمای محیطی و شر ایط رانندگی بستگی دارد .

نیروی الكتریكی برای مصارف خودرو ( مقادیر متوسط )
باطری ذخیره كننده انرژی الكترناتور / ژنراتور تامین كننده انرژی

شارژ كردن
مصارف كوتاه مدت مصارف طولانی مدت مصارف پیوسته
مه شكن 35-55w هركدام راهنماها 21w هركدام رادیو پخش 10-15w
چراغ دنده عقب 21-25w چراغ های داخل اتاق چراغ های كوچك هر كدام 4w احتراق 20w
برف پاك كن 60-90w شیشه بالابر 150w چراغهای كنترل پانل برای هر كدام 2w
استارتو موتور سواری 800-3000W پر وانه برفی رادیاتور 200w چراغ ؟؟ 10w‌ برای هركدام
برف پاك كن چراغها60w گرمكن خفه كن موتور 80w چراغ ترمز دستی 3-5w

فندك 100w شیشه گرم كن عقب 120w
چراغهای كمكی 55w‌ هركدام برف پاك كن عقب 30-65w چراغ اصلی نور ؟؟ 55w برای هركدام
چراغهای ترمز كمكی هر كدام 21w بوق 25-40w هركدام چراغ اصلی نوربالا 60w برای هركدام
آنتن برقی 60w چراغ عقب 5w برای هركدام چ
در خودروهای ؟؟؟ 100w چراغ ترمز 18-21w هركدام بخاری 20-60w

تولید نیروی الكتریكی توسط الكترناتور
در واقع در سال 1963 به دنبال ساخت نوع جدیدی از دیورهای یكسوساز با سطح قابلیت اطمینان مناسب و همچنین به صرفه بودن آنها چه به لحاظ ابعادی و چه به لحاظ اقتصادی بوده كه طراحی و ساخت انواع مختلفی از آلترناتیو توسعه پیدا كرد . اصول كار آلترناتیوها بر اساس اصول ساده الكترومغناطیس بنا شده است . لیكن كارایی و مزایای آلترناتیوها باعث شده كه جای بسیاری از مولدهای جریان مستقیم را بگیرد . آلترناتیوها توانستند نه تنها مصارف دائم ؟؟؟ تجهیزات مختلف برقی را برآورد بلكه جریان لازم برای شارژ باطری را در سطح مناسبی حتی در شرایط بد آب و هوایی را فراهم سازند . افزایش مصارف نیروی الكتریكی باعث شده است كه تقاضا برای نیروی الكتریكی افزایش یابد ، چنانچه پیش بینی تقاضا برای نیروی الكتریكی در خودرو و طبق نمودار تا سال 2000 میلادی را نشان می دهد .

ضمن آنكه علیرغم پیشرفت ها و بهبودهای كسب شده در زمینه علم ترافیك و شبكه های ارتباطی كماكان با افزایش زمان تلف شده در حالت های توقف در مسیرهای گوناگون مواجه شده است . شایان ذكر است كه در زمان توقف وعدم درگیری قوای محركه ، آلترناتیو گاه تا 1 وضعیت حداكثر خود می رسد .

عوامل موثر در طراحی الكترناتور
1- سرعت چرخشی : كارایی یك مولد ( نسبت انرژی تولید شده به وزن ) باید با افزایش سرعت چرخشی افزایش یابد . این وضعیت باعث شده است تا نسبت تبدیل آلترناتیو و میل لنگ به نحو موثری افزایش یابد . این نسبت برای خودروهای سواری 2 : 1 یا 3 : 1 بوده و برای خودروهای تجاری 5 : 1 می باشد .
2- دما : بخش عمده ای از اتلاف انرژی در آلترناتیوها به صورت انرژی حرارتی می باشد . ورود هوای تازه به آلترناتیو راهی مناسب جهت كنندگی و افزایش كارایی آلترناتیو می باشد .

3- ارتعاشات : بسته به شرایط نصب و استقرار آلترناتیو در روی موتور الگوی ارتعاشات موتور و شتاب ارتعاشات می تواند بین 800 – 500 باشد . ضمن آنكه شرایط تشدید و رزونانس باید در نظر گرفته شود .
4- شرایط محیطی : كارایی آلترناتیو در قبال شرایطی مانند خیس شدن ، كثیف شدن ، در معرض پاشیده شدن سوخت و روغن و یا آثار ناشی از بخارات آن ها و حتی در جاده باید حساس و قابل اعتماد باشد .

مشخصه های الكترناتور
مهمترین ویژگی های آلترناتیو عبارت است از :
– تولید نیروی الكتریكی حتی در حالت عدم درگیری قوای محركه
– تولید نیروی الكتریكی حتی در حالت عدم درگیری قوای محركه
– یكسو سازی جریان متناوب توسط یك پل دیود سه فاز

– در شرایطی كه ولتاژ آلترناتیو به سطح پایین تر از باطری می رسد دیودها باطری و آلترناتیو را از سایر سیستم های برقی جدا سازند .
– بالا بودن كارایی مكانیكی آلترناتیو به این معنی كه در مقایسه با مولدهای جریان مستقیم بسیار سبكتر می باشد .
– دوره عمر طولانی به گونه ای كه تا سطح 15000 كیلومتر كاركرد خودرو نیازی به تعمیرات و یا سرویس نداشته
باشد .
– آلترناتیو باید قابلیت تحمل شرایط محیطی نظیر ارتعاشات ، دمای بالا ، آلودگی و رطوبت را داشته باشد .
– طراحی پروانه خنك كن باید با جهت حركت چرخشی هماهنگ باشد .

طراحی الكترناتور
اصول نظری و روابط حتی حاكم بر اجزاء آلترناتیو در طراحی ، ساخت و فن آوری به كار رفته در آلترناتیوهای جدید منعكس شده است . در حالی كه هر مدل با مدل دیگر در جزئیات متفاوت است كه بستگی به كاربردها و شرایط ویژه دارد .
در حال حاضر آلترناتیوهای با قطب های شانه ای با نصب فشرده دیودها روی آن الكتر خودروهای تولید شده نصب می شود ، اما در آلترناتیوهای فشرده اصلی ترین تفاوت ها در این است كه پروانه خنك كن آن دو عدد و داخل آن تعبیه شده است .
معیارهای طراحی : داده های زیر در طراحی آلترناتیو تاثیر تعیین كننده دارند :
– نوع و شرایط كاربری خودرو
– دور موتور – ولتاژ باطری
– توان الكتریكی مورد نیاز
– شرایط محیطی كاركرد ( گرما، آلودگی ، رطوبت و ; )
– دوره سرویس مشخص

– فضای قابل دسترسی و ابعاد
انواع الكترناتور
به طور كلی دسته بندی آلترناتیوها به سه گروه :
آلترناتیو با قطب های شانه ای claw – pole
آلترناتیو فشرده compact
آلترناتیو با قطب های محدب salient – pole مبتنی می باشند .

1- آلترناتیو با قطب های شانه ای :
این نوع به علت به كارگیری بهینه اصول مكانیكی توانسته است تقریباً به طور كامل جایگزین مولدهای جریان مستقیم شده و به صورت طح استاندارد در خودروها درآمده است . در شرایط خروجی یكسان این نوع به میزان 50 % سبكتر و ارزانتر از مولد جریان مستقیم است . كاربردهای گسترده تنها پس از ظهور دیودهای سیلیكونی كوچك ، ارزان و قابل اطمینان ممكن شد .

2- آلترناتیو فشرده
این نوع جدید نوع تازه ای از آلترناتیو با قطب های شانه ای است كه دارای جریان دو گانه تهویه با دو پروانه خنك كن داخل می باشد .
مزایا :
– كارایی بیشتر در سرعت های بالا
– كاهش نویز با استفاده از فن كوچكتر و نصب آن در داخل آلترناتیو
– كاهش نویز مغناطیسی

اتلاف قدرت :
كارایی : در هر فرایند تبدیل انرژی مكانیكی به انرژی الكتریكی ، اتلاف انرژی از اجتناب ناپذیر آن می باشد .كارایی به عنوان نسبت توان ورودی به توان خروجی تعریف می شود .ثابت شده است كه حداكثر كارایی یك آلترناتیو هوا خنك حدود 65% است و با افزایش سرعت سیر نزولی پیدا می كند. در شرایط رانندگی عادی كارایی آلترناتیو در حد میانگین حدود 55% می باشد. از طرف دیگر افزایش كارایی آلترناتیو می تواند منجر به افزایش مصرف سوخت گردد .
موضوعی كه در حال حاضر بیشتر مد نظر است عبارت است از كاهش گشتاور اولیه تا در نتیجه افزایش توان ورودی شتاب موتور افزایش یابد .به صورت اصولی بهینه ساختن كارایی با توجه به وزن آلترناتیو مصرف سوخت باید همراه باشد .

منابع اتلاف توان :
منابع اصلی اتلاف توان عبارتند از : اتلاف آهنی ، اتلاف مسی و اتلاف مكانیكی
اتلاف آهنی در نتیجه جریان ادی EDDY CURRINT و اثر هیسترزیس در میدان مغناطیسی ایجاد شده در موتور و استاتور می باشد و به نسبت افزایش توان افزایش می یابد و به میزان سرعت دورانی و شدت میدان مغناطیسی بستگی دارد .
اتلاف مسی ناشی از اتلاف مقاومتی موتور و استاتور می باشد و افزایش آن متناسب با نسبت توان به وزن یا نسبت توان الكتریكی تولید شده به جرم اجزاء موثر آن می باشد.

اتلاف مكانیكی ناشی از اتلاف اصطكاكی در یاتاقان ها و اتصالات كشوئی می باشد . ضمن آنكه در سرعت های بالا پروانه خنك كن مقادیر قابل توجهی از اتلاف را باعث می شود .

استارت
از آنجا كه موتورهای احتراق داخلی بر خلاف موتورهای برقی یا بخاری توانایی راه اندازی اولیه خود را ندارند و ضمن آنكه در مرحله راه اندازی اولیه با نیروهای بالای مخالف مانند اصطكاك یاتاقان ها ، اصطكاك پیستون و ; مواجه هستند و این نیروها بسته به نوع موتور ، تعداد سیلندرها ، ویژگی های روانكاری و دمای موتور دارند . لذا این موتورها نیاز به عامل راه انداز دارند كه در اغلب خودروهای متداول این امر به عهده یك موتور جریان مستقیم به نام استارتر موتور دارند .در شرایط واقعی موتور استارتر باید توانائی به حركت در آوردن میل لنگ جهت آماده سازی شر ایط اتاقك احتراق و مخلوط سوخت

و هوارا داشته باشد . این كار در موتورهای دیزلی با رساندن آن به دمای احتراق انجام می شود . برای انجام و تحقق این كار باید این موتور استارتر بتواند فلایویل را با سرعت لازم به چرخش درآورد و تا زمان رسیدن موتور به حالت پایدار باید به كار خود ادامه دهد . برای این منظور می توان از موتورهای برقی AC,DC و سه فاز استفاده كرد . زیرا این موتورها قادر به ایجاد گشتاور اولیه لازم برای غلبه بر نیروهای مخالف میل لنگ نمی باشند .

موتور استارتر در حالت كلی باید دارای این خصوصیات باشد :
– آمادگی مدلوم برای راه اندازی
– توان كافی در دماهای مختلف
– دوره عمر سرویس طولانی
ساختمان استارت : سه جزء اصلی یك استارتر موتور عبارت است از :
1- استارتر برقی 2- كلید سلنوئیدی 3- دنده پینیون

انواع استارتر :
– استارتر موتور باشنت موازی
– موتور با آهنربای دائمی
– موتور با سیم پیچ سری
– موتور مركب ( باشنت موازی و سری )

كلید سلونوئید :
به طور كلی برای سوئیچ كردن یك جریان زیاد با استفاده از یك جریان ضعیف كنترلی استفاده می شود . در خودروهای سواری جریان راه انداز تقریبا معادل 1000 و در خودروهای تجاری تا 2600 می باشد .
جریان ضعیف كنترلی توانائی تحریك سوئیچ مكانیكی را باید داشته باشد .
دو كاركرد اصلی استارتر عبارتند از :
1- هدایت پینیون دنده استارت به جلو برای درگیری با دنده فلایویل
2- بستن اتصال متحرك جریان اصلی استارتر
در شكل زیر اجزاء آن نشان داده می شود .

دنده استارت
دنده كوچكی در انتهای محور آرمیچر به نام دنده استارت قرار دارد كه زمانی كه راننده بخواهد موتور را روشن كند باز كردن سوئیچ و زدن استارت دنده استارت توسط اتوماتیك به كار می افتد و با درگیر شدن با دنده فلایول موتور را می چرخاند و پس از روشن شدن و راه اندازی موتور از دنده فلایویل جدا می شود .
انواع آن عبارت است از :

1- نوع بندیكس 2- نوع كلاچ یك طرفه
1- نوع بندیكس : در این نوع استارت ها ، میله انتهای آرمیچر دارای شیارها و پیچی بوده كه دنده استارت نیز روی آن سوار بوده و در قسمت داخلی دارای یك مهره شیار دار می باشد و در انتهای محور آرمیچر قرار دارد . زمانی كه برای روشن كردن موتور ، استارت زده می شود ، رد اثر گردش آرمیچر ، دنده استارت در شیار محور آرمیچر به علت نیروی گریز از مركز به طور لغزنده جلو رفته و با دنده فلایویل درگیر می شود و آن را می چرخاند . به مجرد اینكه موتور روشن می شود بر اثر سرعت بالای فلایویل دنده استارت درب مخالف به جای اولیه خود بر می گردد .

استارت كلاج یك طرفه :
در این نوع استارت ها ، اتوماتیك استارت نقش عمده ای دارد بدین معنی كه در زمان بازكردن سوئیچ بر اثر برخی كه به سیم پیچ های اتوماتیك استارت می رسد و با تشكیل میدان مغناطیسی میله آهنی داخل سیم پیچ به طرف جلو پرتاب می شود كه در كنتاكت داخل اتومبیل استارت كه به میله اتوماتیك استارت یا دوشاخه كلاج بسته شده است و با جلو رفتن میله اتوماتیكاستارت ، اهرم آن كلاج یك طرفه را به عقب می كشد . همزمان با آن متر برگشت دهنده استارت جمع شده و دنده استارت را در محور آرمیچر با دنده فلایویل درگیر می كند . زمانی كه راننده از روشن شدن موتور اطمینان می یابد با قطع كردن جریان در اتوماتیك استارت فنر برگشت دهنده آزاد شده و دنده استارت را از دنده فلایویل جدا می سازد .

جدول تعرفه های گمركی و شرایط ورود كالا مطابق آخرین مقررات تا دی ماه 80

شماره تعرفه شرح تعرفه حقوق گمركی % سود بازرگانی % شرایط واردات
851140 استارتوموتورها و ژنراترهای دو منظوره برای موتورهای دروده سوز جرقه ای 10 65 12
851150 ژنراتورهای مورد استفاده در موتورهای درون سوز جرقه ای 10 65 12
851240 برف پاك كن و
گرم كن شیشه و بخاری 10 85 12

شرایط ورود :
1- ورود كالا مشروط به اخذ مجوز از وزارت صنایع می باشد
2- ورود كالا مشروط به اخذ مجوز از وزارت بازرگانی می باشد
استانداردها : استاندار ملی فعلا وجود ندارد .
استانداردهای خارجی :
– DIN ISO 8854 –01 .88 ROAEL Uehicles ;alternator switching
Regulators TesT methods And General . — iso 8854
– DIN ISO 8856-01.88 road Uehicles ; starter motors ,TesT
METHODS AND GENERAL . —– Iso 8856
شركت های عمده تولید كنند ه در سطح جان :
– لوكاس اینداستیز ، انگلستان
– میتسوبیشی ، ژاپن
– بوش ، آلمان
– والو valleo ، فرانسه
– مگنتی مارلی ، انگلستان
– ایسكرا ، اسلوونی

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله چدن و ریخته گری در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله چدن و ریخته گری در word دارای 22 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله چدن و ریخته گری در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله چدن و ریخته گری در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله چدن و ریخته گری در word :

چدن و ریخته گری

مقدمه
چدنها آلیاژ آهن ـ كربن ـ سیلیسیم می‌باشند كه مقدار كربن آن بیشتر از میزانی است كه می‌تواند در محلول جامد اوستنیت دردرجه حرارتی یو تكتیك باقی بماند. بنابراین چدنها معمولا محتوی برخی از محصولات تجزیه نظیر گرافیت یا سمنتیت آزاد هستند.
معمولاً مقدار كربن در چدنها بیش از 7/1 و كمتر از 5/4 درصد می‌باشند. درصد زیاد كربن چدن را شكننده می‌كند و در اینصورت چدن ارزش كاركرد دیگری جز در ریخته‌گری ندارد و بدین جهت به آن آهن ریخته‌گری یا چدن می‌گویند. سیلسیم كه بعنوان یك عامل گرافیت زا عمل می‌كند. معمولا مقدار آن در حدود 5/0 تا 2% است. گاهی اوقات در آهنهای سیلیس دار مخصوص، مقدار سیلیس از این حد هم تجاوز می‌كند.

به سبب روشهای تصفیه بكار رفته در چدن، همیشه مقدار معینی از منگنز، فسفر و گوگرد در چدن موجود است. به منظور تعیین خواص شیمیایی و فیزیكی چدن، عناصر آلیاژ كننده‌ای نظیر مس، مولیبدن، نیكل و كروم به آن می‌افزایند. ساختمان و خواص چدنها بسیار مختلف است ولی با این وجود آنها را می‌توان بصورت زیر تقسیم بندی كرد.
1 ـ چند خاكستری
2 ـ چدن سفید
3 ـ چدن چكشخوار
4 ـ چدن گرافیت كروی
5 ـ چدن آلیاژی Gray cast Iron
White cast Iron
Maileable Iron
Ductile I ron
Alloy Cast

چدن خاكستری و عوامل مؤثر بر ساختار آن
1) ساختار میكروسگوپی :
خواص چدنها عمدتا تابع ساختار میكروسكوپی می‌باشد و ساختار میكروسكپی خود تابعی از تركیب شیمیایی و شرایط سردكردن است. 0خود شرایط سردكردن تابع ضخامت قطعه، شرایط قالب است) همچنین ساختار میكروسكوپی با نحوه عملیات حرارتی نیز تغییر می‌یابد.
بنابراین ساختمان میكروسكوپی نیز مانند آنالیز شیمیایی در تعیین خواص نهایی یك قطعه ریختگی تأثیر بسزایی دارد. خواصی نظیر قابلیت ماشینكاری و مقاومت فرسایشی تقریبا بطور كامل به ساختمان میكروسكوپی وابسته هستند. ساختمان میكروسكوپی از دو قسمت اصلی تشكیل شده است پولكهای گرافیتی و زمینه‌ فلزی كه پولكها را احاطه می‌كند. ساختمان زمینه چدن خاكستری را به سهولت می‌توان تغییر داد ولی وقتی گرافیت تشكیل شد، عملیات حرارتی بر روی ساختمان گرافیت تقریبا بی‌تأثیر است.
2)اثر زمان خارج ساختن قطعه بر روی خواص آن :

در مورد شرایط قالب می‌توان گفت: زمان خارج ساختن قطعه بر روی خواص آن تأثیر دارد:
خواص ویژه هر قطعه ریختگی چدن خاكستری كه ناشی از ریزساختار آن است، اساسا به سرعت سرد شدن آن قطعه بستگی دارد. سرعت سرد شدن هر قطعه تحت تأثیر مدت زمانی است كه آن قطعه پس از اتمام ذوب ریزی درون قالب باقی می‌مانند یا بعبارت دیگر تحت تأثیر مدت زمان مابین ریختن مذاب و خارج ساختن قطعه از درون محفظه قالب است.
هر چقدر استحكام در حالت ریختگی بالاتر باشد و یا ضخامت قطعه افزایش یابد، یا هر دو عمل با هم صورت گیرد، باید زمان خارج ساختن قطعه دقیق تر كنترل شود.
3) تركیب شیمیایی و سرعت سرد شدن:
چدنهای خاكستری غیرآلیاژی را می‌توان آلیاژ آهن ـ كربن ـ سیلیسیم و فسفر در نظر گرفت این عناصر بیشترین تأثیر را در تعیین ساختار میكروسكپی ـ سختی و استحكام ریخته‌های چدنی با ابعاد مختلف دارا هستند. با افزایش مقدار كربن تعداد و درشتی گرافیت‌های ورقه‌ای بیشتر شده و در نتیجه استحكام و سختی قطعه تنزل می‌نماید. در چدن، نسبت ساختار میكروسكوپی كه بصورت یوتكتیك گرافیتی منجمد می شود بوسیله مقدار كربن ـ سیلیسیم و فسفر تعیین می‌گردد.
4) اثر اندازه مقطع ریختگی:

در اثر تغییر اندازه، قطعه، استحكام كششی نیز تغییر می‌كند در نتیجه می‌توان گفت كه سرعت سردكردن به اندازه تغییر در تركیب شیمیایی دارای اهمیت است. در حالكیه تغییرات استحكام چدن ناشی از تغییر در تركیب شیمیایی آن معمولا بصورت كم و زیاد شدن نسبی فاز آستنیت اولیه و ساختار یوتكتیك توضیح داده می‌شود، تغییراتی كه در اثر تغییر در ضخامت قطعه در استحكام ایجاد شود بطور عمده به اختلاف در اندازه سلهای یوتكتیك و اندازه گرافیت‌های رشته‌ای مربوط می‌گردد. با كم شدن مقطع قطعه، سرعت سرد شدن افزایش پیدا كرده و مقاومت چدن نیز افزایش پیدا می‌كند.
افزایش سرعت انجماد یوتكتیكی باعث ریزشدن گرافیت‌های ورقه‌ای می‌گردد. ازدیاد سرعت سردكردن در قالب بعد از انجماد، باعث افزایش ریزی پرلیت و كم شدن مقدار فریت در چدن می‌گردد.

با افزایش سرعت سردكردن و كم شدن اندازه مقطع قطعه، تمایل چدن به تبرید بالا رفته و احتمال بوجود آمدن چدن سفید در مقاطع نازك حاصل می‌گردد. مركز قطعه نسبت به كناره‌های آن خیلی آهسته‌تر سرد شده و كناره‌ها و سطوح آزادی كه تبرید شده‌اند باعث كاهش قابلیت ماشینكاری می‌گردند.
5) نقش جوانه زنی روی ساختار گرافیت و استحكام :

جوانه زنی می‌تواند روی ساختار گرافیت و زمینه تأثیر بگذارد و جوانه زنی مناسب می‌تواند چدنی كه در آن كاربید بوجود می‌آید از بین ببرد و زمینه را تحت تأثیر قرار دهد. افزودن جوانه زا باعث بالا رفتن تعداد محلهای مناسب برای شروع انجماد یوتكتیكی شده و بدین ترتیب اندازه سلهای یوتكتیك كوچك می‌شود.
با انجام تلقیح صحیح چدن یوتكتیك سلها ریزتر شده و لذا عمل جوانه زنی باعث مقاوم تر نمودن چدن می‌گردد. از سوی دیگر چون افزایش استحكام از طریق كاهش كربن معادل، احتمال سفید و یا خالدار شدن چدن را بالا می‌برد حتما باید از مواد جوانه زا استفاده شود . ریزتر شدن گرافیت‌های ورقه‌ای موجود در چدن در صورت ثابت بودن سلهای یوتكتیكی بشرطی كه در مقدار فریت تغییری ایجاد نشود نیز باعث افزایش استحكام چدن می‌گردد.

آزمایش گوه (درجه جوانه‌زایی و سفیدی)
درجه جوانه‌زایی چدن بر روی خواص قطعه ریخته شده تأثیر دارد. درجه جوانه‌زایی كلا با آزمایش Chill Test در كارگاه معلوم می‌شود و چنانچه آنالیز فلز یكسان باشد، از عملیات ذوب تأثیرپذیر می‌باشد. درجه جوانه زایی كم موجب تمایل چدن به سفید شدن می‌باشد به خصوص در گوشه‌های آزاد چدن سفید شده و ساختمان ریز گرافیت می‌گردد كه اغلب همراه با فریت بوده و نتیجتا سختی و مقاومت كششی كاهش می‌یابد. از طرفی سطح جوانه زایی زیاد موجب تشكیل گرافیت ورقه‌ای با جهت اتفاقی و مقاومت زیاد و كاهش تمایل به سفیدی می‌شودكه های تلقیح شده به مقدار زیاد دارای مزایای فوق هستند از طرفی مستعد بوجود آمدن تنشهای انقباضی داخلی و خارجی می‌باشند.

آزمایش سفیدی
انواع مختلف چدنها از نظر آنالیز چنانچه سریع سردگردند، تمایل به سفید شدن به درجات مختلف نشان داده اند كه این تغییرات عمق سفیدی با كربن و سیلیسیم رابطه نزدیك دارد تمایل به سفید شدن با شرایط ذوب آنالیز شیمیایی و ضخامت قطعه تغییر می‌نماید. با آزمایش تعیین عمق سفیدی چدن می‌توان نوع چدن ریختگی را تعیین كرده و بعلاوه اثرات مواد تلقیح شونده نیز به منظور كاهش عمق سفیدی با این روش مشخص می‌كند.

ابعاد نمونه Chill Test
به منظور افزایش سرعت و كاهش قیمت آزمایش سعی بر این شده كه قطعات نمونه كوچك انتخاب شوند لذا 6 استاندارد و از A تا H تعیین شده است.
روش آزمایش :
نمونه فلز باید در قالب مناسب ریخته‌گردد و درجه حرارت ریختن باید استاندارد گردد و ترجیحا باپیرومتر اندازه گیری شود وقتی درجه حرارت فلز در قالب به حدی رسید كه رنگ آن سرخ تیره شد آن را از قالب بیرون آورده و داخل آب می نماین0(ابتدا از طرف قاعده وارد آب می‌كنند) به منظور جلوگیری از تجمع بخار دراطراف نمونه را باید در داخل آب به سرعت حركت دادو بعد از خروج از آب نمونه را شكسته و طول سفیدی را اندازه می‌گیرند.
این آزمایش دارای ارزش زیادی برای تعیین كیفیت چدن دارد و با تغییر عمق سفیدی نمونه تغییر در آنالیز مشاهده خواهد شد.
نمونه ها «گره‌ها» عمق منطقه سمانته ساختار میكروسكوپی
نمونه 1
چدن خاكستری گوهF قسمت راس گوه سفید شده و بخش دیگر خاكستری بوده و گرافیت‌ها به صورت پولكهای نوع A می‌باشد.
ساختار پس از H فرپرلیت فریت بوده كه حدود 10% فریت دارد
نمونه 2
چدن خاكستری
گوه B در راس گوه منطقه سفید شده مشاهده می‌شود.
نمونه 3
چدن خاكستری
گوه A تمام قسمتهای نمونه سفید می‌باشد.
نمونه‌های 4
چدن خاكستری + سیلیسیم
گوه C تنها نمونه بدون سیلیس نفوذ سمانته داشته و در نمونه‌های سیلیس دار كه به ترتیب 25، 50 و 100 گرم فروسیلیس داشته‌اند ساختار تماما خاكستری می‌باشد.

كلیاتی در مورد تولید چدنهای نشكن
اصولا به منظور تولید چدنهای نشكن و دستیابی به گرافیت‌های كاملا كروی با تزریقی یكنواخت، علاوه بر استفاده از مواد شارژ مناسب، ذوب به روش صحیح و گرم نمودن مذاب تادرجه حرارت های فوق گداز لازم، اصلاح تركیب ذوب خصوصا كنترل میزان عناصر مضر در كروی شدن گرافیت‌ها و در مورد لزوم انجام عملیاتی نظیر گوگردزدائی مذاب، جوانه‌زنی مذاب و نیز باقی گذاشتن میزان كم ولی مشخصی از عنصر كروی كننده منیزیم در آن از طریق انجام كروی كردن كه با استفاده از آلیاژ كروی كننده مناسب و در درجه حرارت مشخص انجام می‌گیرد. همگی جزء عواملی محسوب می‌شوند كه لازم الاجرا بوده و حتما می‌بایست مدنظر قرار گیرند.

امروزه از روشهای مختلفی برای افزودن منیزیم به مذاب چدن استفاده می‌شود كه در اثر آنها، نوع آلیاژ كروی كننده تأثیر بسزائی در مؤثر بودن روش اعمال شده دارد.
ضمن آنكه روش ذوب نیز عامل دیگری است كه بر انتخاب طریق افزودن منیزیم اثر می‌گذارد روش ساندویچی، روش فروپری، روش تزریقی، روش توپی متخلخل، روش كنورتورگردان و بالاخره روش اقزودن منیزیم در راه گاه بهترین و عمومی‌ترین روشهائی هستند كه به منظور تولید چدنهای نشكن مورد استفاده قرار می گیرند.
عناصر اضافی عبارتند از: S ، O ، Ti ، Bi ، Pb ، Sn ، AS ، Sb ، Cu ،Mn .Te ، Cr ، B،V كه اثر آنها را بطور خلاصه می‌توان در گروههای زیر بررسی كرد.
1) عناصری كه بر شش سطحی مذاب تأثیر می‌گذارند و آنها را كلا بعنوان عناصر مضر محسوب می دارند S ، O و از 003/0% Bi و از 009/0%Pb ، Te ، Sb ، ASو….
2) گروه كاربیدزا كه از بوجود آمدن گرافیت جلوگیری می‌نماید مانند: CR ، V ، B ، و….
3) گروه پرلیت ساز كه مقطع پرلیتی را بوجود می‌آورند مانند Sn ، Cu ، Mnو…
درصد عمومی عناصر آلیاژی در چدن نشكن به شرح زیر است:

كربن 6/3 – 9/3 درصد
منگنز 5/0- تا 7/0 درصد
گوگرد 03/0-تا 06/0 درصد
سیلیسیم 4/2 تا 6/2 درصد
فسفر كمتر از 1/0 درصد

كربن: اصولا مقدار كربن در چدن های نشكن بسته به مشخصات قطعات تولیدی و روشهای مورد استفاده و خواص مطلوب نظر می‌تواند در محدوده 4-3 درصد متغیر باشد. ولی عمدتا میزان این عنصر را بین 6/3- 8/3 درصد درنظر می‌گیرند. در چدنهای نشكن قسمت اعظم كربن بصورت گرافیت‌های كروی در ساختار میكروسكوپی ظاهر گشته و تاحدود 9 درصد حجم را اشغال می‌نماید چگونگی تأثیر كربن بستگی بسیار زیادی بوجود و میزان عناصر دیگر خصوصا فسفر، سیلیسیم دارد.
تأثیر كربن بر روی خواص مكانیكی چدن‌های نشكن نسبتا ناچیز می‌باشد بگونه‌ای كه بازاء هر 1/0 درصد افزایش كربن حدود 350 PSI از استحكام كششی و كمی بیش از این میزان از تنش تسلیم كاسته می‌شود. افت میزان سختی نیز حدود 5 عدد بر ینل بازاء هر 15/0 درصد افزایش كربن بوده و در حالیكه ازدیاد طول نسبی خصوصا در حالت ریخته‌گری با زیاد شدن میزان كربن، افزایش یافته و در همین حال بهبودی در میزان مقاومت بضربه نیز مشاهده می‌گردد.

سیلیسیم : سیلیسیم عنصری است كه تأثیر بسزایی در خصوصیات ساختاری و مكانیكی چدن‌های نشكن داشته و كنترل آن به منظور دستیابی به ساختارها و خواص مطلوب نظر چه در حالت ریختگی و چه بصورت عملیات حرارتی شده، الزامی است بطور معمول میزان سیلیسیم در چدن‌های نشكن 8/1-8/2 درصد بوده و با افزایش آن اولا احتمال تشكیل كاربیدهای یوتكتیكی كاهش یافته و در ثانی ساختار زمینه چه در حالت ریختگی و چه در حالت عملیات حرارتی شده از پرلیتی به سمت فریتی متمایل می‌گردد.
افزایش یك درصد سیلیسیم در چدنهای نشكن فریتی استحكام كشش این چدنها را به میزان حدودا 16000 افزایش داده در حالیكه كاهش ازدیاد طول نسبی و سختی به ترتیب حدود 3 درصد و 30 عدد بر نیل خواهد بود.

منگنز: منگتزیكی از عناصر اصلی چدنهای نشكن است كه حداكثر میزان آن در چدن های نشكن فریتی 2/0 درصد و در چدنهای نشكن پرلیتی 7/0-5/0 درصد می‌باشد.
منگنز در غیاب عنصر گوگرد ترغیب كننده تشكیل پرلیت و پایدار كننده آن عمل نموده، بنابراین سبب كاهش فریت در ساختارهای ریخته‌گری می‌گردد. علاوه بر آن این عنصر تشكیل كاربید را نیز ترغیب می‌‌نماید.
افزایش میزان منگنز تأثیر قابل ملاحظه‌ای در افزایش استحكام كششی و تنش تسلیم چدن‌های نشكن دارد ضمن آنكه در حالت آنیل شده نیز افزایش منگنز موجب افزایش استحكام كششی و تنش خواهد شد.

گوگرد: گوگرد عنصری است كه مقدار آن در چدنهای نشكن بسیار كم می‌باشد ولی همین مقدار كم و تغییرات جزئی آن تأثیر بسیار زیاد و قابل توجهی در ساختار میكروسكوپی این چدنها دارد. معمولا در چدنهای نشكن مقدار گوگرد نهائی بین 005/0 تا 015/0 درصد در نظر گرفته می‌شود ولی در هر صورت میزان این عنصر نباید از 02/0 درصد بیشتر باشد. بالا بودن میزان گوگرد با توجه به میل زیاد تركیب ان با منیزیم اولا میزان ناخالص‌ها و آخالهاMGS را افزایش داده و در ثانی موجب تشكیل گرافیت‌های فشرده می‌شود.
فسفر: فسفر نیز عنصری است كه همواره در تركیب چدنهای نشكن یافت شده ولی بدلیل اثرات مضری كه بر روی خواص مكانیكی، خصوصا میزان ازدیاد طول نسبی، چقرمگی و مقاومت به ضربه دارد، باید مقدارش را حداقل مقدار ممكن نگه داشته شود.

جوانه زنی
جوانه زنی و تلقیح فیزیكی از مراحل ویژه و مهم در تهیه چدن‌های نشكن می‌باشد كه طی آن، موارد ویژه‌ای در مقادیر كم و در آخرین مراحل بار ریزی به منظور كاهش تمایل به تشكیل كاربید یوتكتیكی و ترغیب تشكیل گرافیت به مذاب چدن افزوده می‌شود.
از نقطه نظر متالورژیكی در نتیجه جوانه زنی هسته‌هائی در داخل مذاب ایجاد می‌گردند كه با ایفای نقش جوانه در هنگام انجماد میزان تأخیر در انجماد را به حداقل رسانده و بدین ترتیب ضمن ممانعت از تشكیل كاربیدهای فوق تبریدی، سبب افزایش تعداد گرافیت‌ها در واحد سطح، ریزتر شدن آنها و توزیع یكنواختشان خواهند گشت. گرافیت، اكسیدها، سولفیدها، سیلیكون كاربیدها، سیلیكات‌ها، حبابهای گاز و نیتریدها از جمله هسته‌هائی هستند كه به هنگام انجماد می‌توانند نقش جوانه‌زا را برای گرافیت‌های كروی ایفا نمایند.
در چدنهای نشكن عموما از آلیاژهای فروسیلیسیم به عنوان مواد جوانه‌زا استفاده می شود كه وجود مقادیر كمی از عناصری نظیر كلسیم، آلومینیوم، استرانسیوم، زیركونیوم، باریم، منگنز، سریم و دیگر عناصر نادر خاكی بهبود چشمگیری در كیفیت آن ایجاد نموده و بر اثر بخشی آن می‌افزاید.
شكل گرافیت

بهترین خواص مكانیكی در این نوع چدن ‌ها هنگامی حاصل می‌گردد كه گرافیت‌ها به شكل كروی كامل باشند چنانچه فرآیند تولید بدرستی انجام نگیرد شكل گرافیت‌های بوجود آمده به گونه دیگری خواهد بود. در شكل‌های (7) و (8) شكلهای مختلف گرافیت بوجود آمده در این نوع چدن نشان داده شده است.
گرافیت نوع I شكل دلخواه گرافیت در چدن بوده و حضور مقدار كمی گرافیت نوع II تأثیر كمی بر خواص مكانیكی قطعه دارد . چنانچه حدود تا 10% گرافیت نوع III به همراه گرافتهای نوع I و II باشد. تأثیر جزئی و خواص مكانیكی چدن خواهد داشت. افزایش مقدار گرافیت نوع III از حد 10% ناخواسته و مضر است. گرافیتهای نوع IV و V شكل های غیر مطلوب گرافیت بوده و خواص مكانیكی قطعات را به مقدار زیادی تقلیل می‌دهند همچنین برای اندازه گرافیت نوع V دانه بندی مطابق شكل 8 پیشنهاد شده است. شكل گرافیتهای بوجود آمده در این نوع چدنها بستگی به درجه حرارت، ضخامت قطعه ریختگی، مقدار منیزیم باقیمانده در مذاب، تلقیح مذاب توسط فروسیلیسیم و تركیب چدن پایه دارد. شكل‌های نامطلوب گرافیت هنگامی بوجود می‌آیند كه درجه حرارت ریختن مذاب پایین بوده و قطعات دارای ضخامت زیاد بوده، مقدار منیزیم باقیمانده در چدن كم بوده، تلقیح و جوانه زایی انجام شده و كربن معادل چدن پایین باشد.
روشهای مختلف كروی سازی

روش ساندویچی
كروی نمودن با روش ساندویچی استفاده وسیعی دارد. در حال حاضر تقریبا 70% از تولید چدن نشكن به روش ساندویچی می‌باشد. اگر عملیات با دقت انجام گیرد، راندمان منیزیم باقیمانده زیاد می‌شود. اكثر ریخته‌گران هنوز به مزایای این روش كاملا پی نبرده‌اند. اگر به موارد زیر توجه بیشتری بشود، صرفه‌جویی در استفاده از آلیاژ فروسیلیس منیزیم و نیز افزایش راندمان آن امكانپذیر خواهد بود.

1 ـ طراحی پاتیل، مخصوصا ارتفاع پاتیل برای جلوگیری از پاشیدن مذاب، (مقدار زیادی از منیزیم از طریق پاشیدن مذاب به بیرون تلف می‌شود).
2 ـ ساختن حفره مناسب برای نگه داشتن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و تمیز نگه داشتن این حفره، به اضافه پوشش نسبتا سنگین روی آلیاژ فروسیلیس منیزیم.
برای روش ساندویچی از پاتیل بلند و نسبتا باریك استفاده می‌شود. در كف پاتیل حفره‌ایی برای ریختن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و ماده پوشش تعبیه شده است. ماده پوشش می‌تواند ورق آهن نازك یا براده آهن، پودر كاربید كلسیم C2Ca یا ماسه رزینی باشد. مواد پوشش، واكنش منیزیم را به تأخیر می‌اندازد به طور یكه ابتدا مقداری ذوب وارد پاتیل شده و آنگاه واكنش شروع می‌شود. بلافاصله در قسمت بالای پوشش قسمتی از مذاب منجمد شده و ساختمان آن بصورت دانه‌های سریع سرد شده (Chilled Metal) می‌گردد و در اثر جوشیدن این لایه سردتر چدن، راندمان بازیابی منیزیم افزایش می‌یابد.

برای بازیابی بهتر مواد كروی كننده، باید به ارتفاع پاتیل دقت نموده و سرعت ریختن را بیشتر نمود. اكثر ریخته‌گریها گزارش می‌دهند كه بازیابی منیزیم با روش ساندویچی 50% – 40% می‌باشد. یكی از مضرات این روش كم شدن دما بعلت ذوب شدن آلیاژ فروسیلیس منیزیم و مواد پوشش می‌باشد.
نتیجه آزمایش: پس از آماده شدن ذوب ابتدا 2% فروسیلیكو منیزیم و 5/0% فروسیلیس برای جوانه‌زایی به مذاب اضافه می‌كنیم پس ازریختن مذاب درون قالب و سردشدن قطعه آزمایشهای زیر را انجام می‌دهیم.
آزمایشها:
1 ـ آزمایشگاهی : متالوگرافی
2 ـ كارگاهی : تست صدا – تست بو ـ تست خمش
1 ـ آزمایشگاهی: نمونه‌ای از قطعه برای متالوگرافی آماده كرده و پس از مراحل آماده‌سازی با محلول نایتال اچ می‌كنیم نتایج زیر حاصل می‌شود.

ساختار زمینه ندولار mm2 درصد كروی شدن
95% فریت
5% پرلیت 75 95%

2 ـ كارگاهی:
الف) تست صدا: نمونه‌ی چدن داكتیل را با نمونه خاكستری آن از نظر صدای زنگ مقایسه می‌كنیم. طنین صدایی شبیه صدای فولاد شنیده می‌شود.(این تست به وسیله میله فولادی توپر انجام می‌شود)
ب) تست بو: نمونه را از قسمت راهگاه شكسته و مقداری آنرا مرطوب می‌كینم بوی تندی شبیه بوی كارپیت مشاهده می‌شود.
ج) تست خمش: دو نمونه یكسان كه یكی نشكن و دیگری خاكستری است را زیر پرس قرار می‌دهیم. مشاهده می شود شكست نمونه خاكستری به صورت ترد انجام می‌شود در حالی كه نمونه نشكن ابتدا خم شده و سپس می‌شكند(ناحیه تغییر شكل پلاستیك)

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله مهندسی اتومبیل سازی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله مهندسی اتومبیل سازی در word دارای 55 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله مهندسی اتومبیل سازی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله مهندسی اتومبیل سازی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله مهندسی اتومبیل سازی در word :

1- مقدمه:
1-1- مرور كلی
مهندسی اتومبیل سازی با تأكید رو به افزایش بر دستیابی به پیشرفتهای اساسی در اقتصاد سوخت اتومبیل ، در تلاش جهت ارائه موتورهایی هستند كه مصرف موقت ویژه ترمز (BSFC) را افزایش داده و می توانند از شرایط و نیازهای انتشار شدید آینده تبعیت كنند. BSFC و اقتصاد سوخت، موتور گازوئیلی، تزریق مستقیم (CIDI) و موتور دیزلی، بر BSFC و اقتصاد سوخت موتور احتراق جرقه ای (Spark-ignition) كه سوخت آن از طریق مجرا و دهانه موجود در آن تزریق می شود، ارجحیت دارد، دلیل این امر، عمدتاً استفاده از نسبت تراكم بسیار بالاتر و عمل غیر كنترلی می باشد. بنابراین،‌موتور دیزلی، عموماً صدا و سطح پارازیت بالاتر، دامنه سرعت محدودتر، قابلیت راه اندازی كاهش یافته و انتشارات Nox بالاتری را نسبت به موتور احتراق جرقه ای (SI) از خود نشان می دهد. در طول دو دهه گذشته، تلاش هایی در جهت ارائه موتور احتراق درونی در مورد كاربردهای اتومبیل سازی صورت گرفته است كه بهترین ویژگیهای موتورهای SI و دیزی را با هم تركیب كند. هدف از این كار، تركیب نیروی ویژه موتور گازوئیلی با كارایی و بازده موتور دیزلی در بخشی از بار بوده است. چنین موتوری ، BSFC را ارائه می دهد كه به BSFC موتور دیزلی نزدیك بوده و در عین حال، ویژگیهای عملی و بازده قدرت ویژه موتور SI را محفوظ می دارد.
تحقیق، نشان داده است كه كاندید نوید بخش برای دستیابی به این هدف، یك موتور احتراق جرقه ای ،‌چهار ضربه ای، تزریق مستقیم است كه تركیب ورودی را جهت كنترل بار خفه نمی كند. در این موتور، یك ستون ابری شكل اسپری سوخت، مستقیماً به سیلندر تزریق می شود، و تركیب هوا – سوخت با یك تركیب قابل احتراق در پلاتین و مولد جرقه و در زمان احتراق ، ایجاد می شود. این نوع موتور، بعنوان یك موتور تزریق مستقیم، شارژ لایه ای (DISC) طراحی می شود. این نوع موتور، عموماً؟؟ بسیاری در مورد سوختهای دارای عدد اكتان و اندیس حركت پذیری پائین تر را از خود بروز می دهند، و بخش چشمگیری از كار اولیه در مورد موتورهای طرح اولیه DISK بر قابلیت چندسوختی متمركز بود. توان خروجی این موتور، به شیوه ای مشابه با توان خروجی موتور دیزلی، با تغییر میزان كه به سیلندر تزریق می شود، كنترل می گردد. هوای القایی (مكشی) خفه نمی شود بنابراین به حداقل رسانی كار منفی حلقه پمپاژ چرخه، مورد توجه قرار می گیرد. موتور، با استفاده از كلید جرقه جهت احتراق سوخت و تركیب با هوا، موجبات احتراق مستقیم را فراهم می آورد، بنابراین از بسیاری از شرایط و نیازهای كیفیت احتراق احتراق اتوماتیك را كه مربوط به سوختهای موتور دیزلی هستند، اجتناب می كند. بعلاوه، به وسیله تنظیم كلید جرقه و انژكتور سوخت، ممكن است كل عمل تركیبات سوختنی بسیار زیاد بدون مواد قابل احتراق كافی حاصل شود، و یك BSFC افزایش یافته به بار آید.
از یك چشم انداز تاریخی، تمایل به این منافع مهم، تعداد تحقیقات مهم در مورد پتانسیل موتورهای DISC ، ارتقاء یافته است. چند استراتژی احتراق، ارائه و اجرا شدند، از جمله سیستم احتراق كنترل شده (TCCS) Texaco Man-fm of masch inenfabrik Auguburg-Nurnberg و سیستم احتراق برنامه ریزی شده Ford این سیستم های اولیه، مبتنی بر موتورهایی بودند كه دو شیر در هر سیلندر، با یك محفظه احتراق كاسه داخل پیستون داشتند. تزریق تأخیری، با بكارگیری یك سیستم تزریق سوخت نازل – خط – پمپ مكانیكی حاصل از یك كاربرد موتور دیزلی ، بدست آمد. عمل عدم خنگی (withrottled) از طریق دامنه بار و با BSFC حاصل شد كه با موتور دیزلی تزریق غیر مستقیم (IDI) رقابت می كرد . نقطه ضعف عمده این بود كه زمان بندی تزریق تأخیری ، حتی در بار كامل حفظ می شد، این امر، به دلیل محدودیات سیستم تزریق سوخت مكانیكی بود. این امر امكان احتراق بی دود یا كم دود را برای نسبتهای سوخت – هوای غنی تر از 20 به 1 فراهم می كرد. لزوم استفاده از تجهیزات تزریق سوخت دیزلی، با نیاز به یك توربو شارژ جهت فراهم آوردن توان خروجی مناسب همراه بود كه منجر به ایجاد موتوری با ویژگیهای عملكرد هزینه ای می شد كه مشابه با ویژگیهای عملكرد و هزینه یك موتور دیزلی بود، اما دارای انتشارات هیدروكربن خام با بار نسبی ضعیف (UBHC) بود. تركیب كاربرد هوای نسبتاً رقیق و استفاده از تجهیزات تزریق سوخت كه محدود به دامنه سرعت بود، بدین معناست كه توان خروجی ویژه موتور، كاملاً پائین بود. مبحثی در مورد تركیب بندی هندسی این سیستم های اولیه در بخش 1-6 ارائه می شود.
بسیاری از محدودیات اساسی كه در كار اولیه در مورد موتورهای DISC وجود داشت،‌هم اكنون می توانند از بین بروند. این امر، خصوصاً در موردمحدودیتهای كنترل عمده ای صحت دارد كه در مورد انژكتورهای تزریق مستقیم (DI) مربوط به 15 سال پیش وجودداشته است. تكنولوژیها و استراتژیهای كامپیوتری جدید،‌توسط بسیاری از شركتهای اتومبیل سازی جهت بررسی مجدد اینكه كدام منافع بالقوه موتور تزریق مستقیم گازوئیل (GDI) می توانند در تولید موتورها به كار روند، استفاده می شوند. این موتورها و استراتژیهای احتراق، در بخش های 2-6 و 17-6 مورد بررسی قرار می گیرند.
اطلاعات موجود در این سند، امكان مرور بررسی جامع دینامیكهای تركیبی و استراتژیهای كنترل احتراقی را برای خواننده فراهم می آورد كه ممكن است در موتورهای گازوئیلی، تزریق مستقیم، احتراق جرقه ای ، چهار ضربه ای به كار روند. بسیاری از این اطلاعات كه هنوز به زبان انگلیسی ترجمه شده اند، دقیقاً مورد بررسی قرار می گیرند، و تحقیق و توسعه دقیق و حیاتی آینده، شناسایی می شوند.

2-1- منافع بالقوه اصلی: موتور GDI در مقابل موتور PFI
تفاوت اصلی میان موتور PFI و موتور GDI ، در استراتژیهای آماده سازی تركیب است كه در شكل 1 نشان داده می شود. در موتور PFI ، سوخت به دهانه ورودی هر سیلندر تزریق می شود، و زمانی عقب ماندگی میان عمل تزریق و كاهش سوخت و هوا در سیلندر وجوددارد. اكثر موتورهای PFI اتومبیلی فعلی، از تزریق سوخت زمان بندی شده روی پشت دریچه ورودی استفاده می كنند، البته آنها اینكار را از زمانی انجام می دهند كه دریچه ورودی بسته باشد. در طول استارت زدن و آغاز سرما، یك لایه متحرك (موقت) ، یا تركیبی از سوخت مایع،‌در ناحیه دریچه ورودی مجرا (دهانه)‌تشكیل می شود. این امر، موجب تأخیر در دریافت سوخت و خطای ژیگلور می گردد،‌این امر، بواسطه تبخیر ایجاد می شود و ایجاد این امر، جهت تأمین مقدار سوختی كه از مقدار مورد نیاز برای نسبت استوكیومتریك ایده آل بیشتر است،‌لازم و ضروری است. این زمان عقب ماندگی و رتیكب ممكن است موتوری را ایجاد كند كه جرقه نمی زند یا در چرخه های 4 تا 10 اولیه، سوختن ناقص را بوجود آورد، و افزایش چشمگیری در انتشارات UBHC ایجاد سازد.
متقارباً، تزریق مستقیم سوخت به سیلندر موتور، از ایجاد مشكلات و مشكلات همراه با مرطوب بودن دیواره سوخت در دهانه جلوگیری كرده و در عین حال، امكان كنترل افزایش یافته سوخت تنظیم شده را برای هر احتراق و امكان كاهش زمان انتقال سوخت را فراهم می سازد. جرم واقعی سوخت وارد شده به سیلندر در یك چرخه معین می تواند بیشتر با تزریق مستقیم كنترل شود تا با PFI موتور GDI ، نیرو و پتانسیلی را برای احتراق مناسب تر ، تغییر كمتر سیلندر تا سیلندر دیگر در نسبت سوخت – هوا و مقادیر BSFC عمل پائین تر، ارائه می دهد. انتشارات UBHC در طول آغاز سرما ، با تزریق مستقیم، كمتر می شود. و عكس العمل موقتی موتور می تواند حاصل شود. در نتیجه فشار سوخت عملی بالاتر سیستم GDI ، سوخت وارد شده به سیلندر تحت شرایط عمل در سرما بهتر از فشار سوخت عملی سیستم PFI بهینه سازی می شود، بنابراین مقادیر تبخیر سوخت بیشتری را ارائه می دهد. سایز و اندازه افت متوسط، 16 میكرون SMD است كه با 120 میكرون SMD سیستم PFI قابل مقایسه می باشد. بنابراین، شایان ذكر است كه تزریق مستقیم سوخت به سیلندر، تضمین نمی كند كه مسائل ومشكلات مربوط به لایه سوخت، وجود ندارد. مرطوب بودن تاج های پیستون یا سطوح دیگر محفظه احتراق ،‌عمدی یا سهوی ، تبخیر و تشكیل لایه‌ دیوار موقتی متغیر مهمی را ارائه می دهد.
البته،‌مفهوم GDI ،‌فرصتهایی را جهت گریز از محدودیات اساسی موتور PFI ،‌خصوصاً محدودیات مربوط به مرطوب بودن دیواره دهانه ارائه می دهد. لایه سوخت در دهانه ورودی موتور PFI، بعنوان یك خازن تلفیقی عمل می كند،‌و این موتور، در واقع در سوخت دقیق تنظیم شده حاصل از لایه عمل می كند، نه از سوختی كه توسط انژكتور، تنظیم می شود. در طول یك استارت سرد، سوخت حاصل از بیش از 10 چرخه باید جهت دستیابی به یك لایه نوسانی و ثابت سوخت مایع در دهانه ورودی باید تزریق گردد. این امر بدین معناست كه موتور PFI سرد، ابتدا در چرخه های معدود، راه اندازی و روشن نمی شود، گرچه سوخت، مكرراً به لایه تزریق می شود. آلگوریتم های كنترل باید در صورتی جهت فراهم سازی امكان سوختن اضافی مورد استفاده قرار گیرند كه زمانهای استارت قابل قبول PFI حاصل می شوند ، گرچه دمای كاتالیزور، زیر آستانه iight-off در این شرایط قرار دارد و انتشارات UBHC افزایش خواهند یافت. بنابراین، در مورد سیستم های PFI ، تولید 90 درصد از انتشارات كلی BHC در آزمایش انتشار US FTP در اوایل دهه 90 امكانپذیر نیست.
تزریق مستقیم گازوئیل به سیلندر موتور چهار ضربه ای، گازوئیلی، احتراق جرقه ای ، لایه سوخت تلفیقی را در دهانه ورودی حذف می كند. مشخص شده كه تزریق مستقیم گازوئیل با غنی سازی اندك یا بدون غنی سازی سرد می تواند استارتهایی را در چرخه دومین استارت زدن فراهم سازد و همچنین می تواند كاهش های چشمگیری را در طول بارگیری موقت، پالس های كوتاه مدت UBHC را به معرض نمایش بگذارد. یك نمونه مناسب از مقایسه كمیت سوخت مورد نیاز جهت راه اندازی موتورهای PFI و GDI در شكل 2 ارائه می شود. كاملاً بدیهی است كه موتور GDI جهت راه اندازی موتور به سوخت بسیار كمتری نیاز دارد و این تفاوت در شرایط و نیازهای موقت می نیمم ، همانطور كه دمای محیط كاهش می یابد، بیشتر می شود.
محدودیت دیگر موتور PFI ، نیاز به خفه سازی برای كنترل بار اصلی می باشد. هر چند كه خفه سازی، یك مكانیسم قابل قبول و قابل اعتماد مربوط به كنترل بار در موتور PFI می باشد، اما اتلاف ترمودینامیك همراه با خفه سازی، اساسی به حساب می آید. هر سیستمی كه از خفه سازی جهت تنظیم سطح بار استفاده می كند، اتلاف ترمودینامیكی را تجربه خواهد كرد كه همراه با این حلقه پمپاژ است، و كاهش بازده حرارتی را در سطوح پائین بار موتور به معرض نمایش خواهد گذاشت. موتورهای پیشرفته PFI فعلی، هنوز كارایی دارند. هنوز به خفه سازی جهت كنترل بار اصلی نیاز دارند. آنها همچنین دارای یك نوار عملی سوخت مایع در دهانه ورودی هستند این دو شرط عملی اساسی PFI ، دو اشكال بزرگ و عمده را در دستیابی به پیشرفتهای عملی چشمگیر در انتشارات یا اقتصاد سوخت PFI ارائه می دهند. پیشرفتهای رو به افزایش و مداوم در تكنولوژی PFI قدیمی، بوجود خواهد آمد، اما احتمال اینكه اهداف انتشار و اقتصاد سوخت با دامنه طولانی بتوانند بطور همزمان حاصل شوند، وجود ندارد. موتور GDI ، در تئوری، دارای این دو محدودیت عمده و محدودیات عملكرد توأم با آنها نمی باشد. مزایای تئوریكی موتور GDI در موتور معاصر PFI ، به شرح زیر خلاصه می شوند.
اقتصاد سوخت افزایش یافته و پیشرفته 1 تا 25 درصدتوسعه پتانسیل، بسته به چرخه آزمایش كه ناشی از موارد زیر می باشد.
•     اتلاف پمپاژ كمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای )
•     اتلافهای گرمای كمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای)
•     نسبت تراكم بیشتر (خنك سازی بار با تزریق در طول القا)
•     نیاز به اكتان پائین تر (خنك سازی بار با تزریق در طول القا)
•     بازده حجمی افزایش یافته (خنك سازی بار با تزریق در طول القا)
•     قطع سوخت در طول كاهش سرعت وسیله نقلیه (بدون لایه چند راهه)
•     واكنش موقتی افزایش یافته
•     غنی سازی شتاب كمتر مورد نیاز (بدون لایه چند راهه)
•     كنترل نسبت سوخت – هوای رقیق تر
•     استارت زدن سریع تر
•     سوختن اضافی استارت سرد كمتر مورد نیاز
•     محدودیت تولرانس EGR توسعه یافته (برای به حداقل رسانی استفاده از خفه سازی)
•     مزایای انتشارات انتخابی
•     انتشارات UBHC استارت سرد كاهش یافته
•     انتشارات CO2 كاهش یافته
•     پتانسیل افزایش یافته برای بهینه سازی سیستم
فشارهای تزریق بسیار بالاتر مورد استفاده در سیستم های تزریق GDI ریل مشترك در مقایسه با سیستم های سوخت PFI ، درجه اتوماتیك سازی سوخت و میزان تبخیر سوخت را افزایش می دهد، و در نتیجه دستیابی به احتراق ثابت از اولین یا دومین چرخه تزریق بدون تأمین سوخت اضافی ،‌امكانپذیر است. بنابراین، موتورهای GDI ،‌دارای پتانسیل دستیابی به انتشارات UBHC استارت سردی هستند كه می توانند به سطح مشاهده شده در مورد شرایط اجرای ثابت نزدیك شود. Takagi گزارش داد كه انتشارات UBHC استارت سرد حاصل از موتور GDI بهینه سازی شده تحت شرایط قابل مقیاس می باشند. مزیت نهفته دیگر موتور GDI ،‌گزینه استفاده از قطع سوخت در زمان كاهش سرعت می باشد. قطع سوخت، به شرط اجرای موفق می تواند امكان توسعه ها و پیشرفتهای دیگری را در سطوح انتشار UBHC خارج از موتور و اقتصاد سوخت، فراهم سازد. در مورد موتور PFI كه از یك لایه تعیین سوخت در دهانه ورودی عمل می كند،‌قطع سوخت در طول كاهش سرعت وسیله نقلیه، گزینه عملی و قابل اجرایی به شمار نمی رود، و موجب كاهش یا حذف لایه سوخت مایع در دهانه می گردد. این امر،‌تركیبات بسیار رقیقی را در محفظه احتراق و در مورد چرخه محدود ایجاد می كند؛ این تركیبات به دنبال ذخیره بار ایجاد شده و عموماً منجر به عدم روشن شدن موتور می گردد.
شایان ذكر است كه مهندسین طراحی، مدیران و محقیقینی كه باید اطلاعات منتشر شده در مورد مزایای موتورهای GDI بر موتورهای PFI را ارزیابی كنند، باید از یك منطقه مقایسه داده ها و این گزارش مشوش آگاه باشند. در بسیاری مقالات،‌عملكرد GDI با خطوط مبنای PFI كه مشخص شده اند، مقایسه می شود، و این امر انجام یك مقایسه مهندسی مستقیم را میان عملكرد PFI و GDI ، برای خواننده بسیار مشكل می سازد. یك مثال مناسب، مقایسه داده های اقتصاد سوخت PFI و GDI است كه با استفاده از دو وسیله نقلیه مختلف با دو وزن اینرسی مختلف بدست آمد. مثالی از یك تفاوت ظریف تر، ارزیابی كاهش BSFC است كه ناشی از حذف كامل خفه سازی در یك موتور GDI می باشد، اما اتلاف پارازیتی یك پمپ خلاء را كه باید جهت ترمزگیری و كاربردهای دیگر اضافه گردد را مورد توجه قرار نمی دهد و آنرا حذف نیز نمی كند. تعدادی از مقایسات منتشر شده، میان این دو محدوده قرار دارند. به خوانندگان هشدار داده می شود كه كلیه ادعاهای مربوط به اطلاعات قیاسی GDI/PFI و درجه ای كه سیستم ها با آن و تحت شرایط و محدودیات مختلف آزمایش شده اند را به دقت بررسی كنند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد شاسی خودرو در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد شاسی خودرو در word دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد شاسی خودرو در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد شاسی خودرو در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد شاسی خودرو در word :

شاسی خودرو
ریشه لغوی
آنچنان که در لغت نامه دهخدا آمده است، شاسی به معنای «درشت و سخت» است.
دیدکلی

کلمه شاسی اصولا در معنای دیگری به کار می‌رود. که عمومی‌ترین آن عبارتست از یک قسمت واحد از اجزای یک وسیله یا ماشین که سایر قسمت‌ها بر روی آن قرار می‌گیرند. این ساختار می‌تواند به سادگی یک چارچوب فلزی باشد و یا اینکه یک شاسی پیچیده باشد که محلهای بخصوصی بر روی آن ، جهت نصب دستگاههای مربوطه از قبل تعبیه شده باشد. معمولا شاسی‌ها از فولاد ساخته می‌شوند.

کاربرد اصلی کلمه شاسی در مورد استفاده در خودروها است. در خودروها به تمامی ساختارهایی که جهت حرکت خودرو ضروری است شاسی گفته می‌شود. بایستی توجه شود که اگر یکی از اجزای شاسی اتومبیل یا خودرو برداشته شود یا دچار خرابی شود حرکت خودرو متوقف خواهد شد.

اجزای ساختمانی شاسی خودرو
همانطوری که گفته شد شاسی قطعات خودرو را به هم ارتباط داده و آنها را روی خود نگه می‌دارد. در این فرآیند سیستم‌های مختلفی انجام وظیفه می‌کنند، که در زیر به ذکر آنها می‌پردازیم.

• سیستم تولید توان (موتور
این سیستم وظیفه تبدیل انرژی را به عهده دارد. یعنی انرژی محبوس در سوخت‌های فسیلی را به شکل انرژی‌های جنبشی در دسترس در می‌آورد. موتور یک خودرو برای آنکه بتواند این وظیفه را انجام دهد از چند سیستم مجزا استفاده می‌کند که عبارتند از : سیستم برقی ، سیستم سوخت رسانی ، سیستم خنک کننده ، سیستم روغنکاری و سیستم هوارسانی.

• سیستم انتقال توان
این سیستم همان گونه که از نامش بر می‌آید وظیفه انتقال توان تولید شده در موتور را بر عهده دارد. این توان تولید شده جهت مصرف و تبدیل به کار مفید می‌بایست به چرخها و از آنجا به سطح جاده منتقل شود. بنابراین وجود سیستم انتقال توان در یک خودرو ضروری است. این سیستم نیز به نوبه خود به سیستم‌های کوچکتری تقسیم می‌شود که در کنار یکدیگر عمل انتقال نیرو را انجام می‌دهند. اجزای مختلف زنجیره انتقال نیرو عبارتند از:

o کلاچ
بعد از موتور خودرو کلاج قرار می‌گیرد، که عبارتست از یک اتصال قابل قطع که بین موتور و جعبه دنده قرار می‌گیرد.
• جعبه دنده
پس از کلاچ ، جعبه دنده قرار دارد که وظیفه آن کنترل سرعت چرخش و افزایش و کاهش آن با توجه به نیاز می‌باشد. البته وظیفه معکوس کردن جهت چرخش چرخها در هنگام استفاده از دنده عقب نیز به عهده جعبه دنده می‌باشد. بدیهی است که متناسب با سرعت چرخش ، قدرت آن هم کنترل می‌گردد.

• میل گاردان
پس از جعبه دنده میل گاردان قرار دارد که وظیفه برقراری ارتباط میان جعبه دنده و دیفرانسیل را به عهده دارد. البته در صورت وجود اختلاف ارتفاع میان جعبه دنده و دیفرانسیل این اختلاف ارتفاع بوسیله میل گاردان جبران شده و اتصال میان این دو واحد را برقرار می‌سازد.
• دیفرانسیل
واحد بعدی دیفرانسیل است که وظیفه تقسیم گشتاور و تغییر 90 درجه‌ای جهت چرخش را به عهده دارد. دیفرانسیل پس از انجام کارهای فوق نیرو را به واسطه یک میله به هر چرخ منتقل می‌کند.

• دستگاه حرکت
شامل گروهی از قطعات است که توان انتقال یافته به چرخ را به کار مفید و مطلوب تبدیل می‌کنند. این قطعات عبارتند از:
1 چرخهای جلو و عقب که از طوقه و لاستیک تشکیل شده‌اند.
2 محورهای جلو و عقب که کار نگهداری چرخها را انجام می‌دهند.
3 سیستم فرمان
4 سیستم تعلیق یا همان فنرها
5 سیستم ترمز
طرز کار شاسی

تمام قسمت‌های مختلف شاسی یک اتومبیل (به غیر کلاچ) بصورت دایمی با یکدیگر در تماس‌اند و تغییرات توان ورودی در ابتدای سیستم تا آخرین قسمت آن انتقال می‌یابد. البته حالت برعکس آن هم وجود دارد. بدلیل این اتصال ثابت چنانچه در سطح جاده و در مورد شرایط کاری چرخها تغییراتی بوجود آید. این تغییرات بطور مستقیم به موتور منتقل می‌شوند.
مثلا چنانچه چرخها به یک مانع برخورد کنند که توان عبور از آنرا نداشته باشند و یا در مواردی که چرخها در یک گودال و یا یک زمین گل آلود گیر کنند. چنانچه توان موتور برای خارج کردن چرخها از وضعیت مذکور کافی نباشد، فشار وارده بر چرخها باعث خاموش شدن موتور می‌گردد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله فلایویل در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله فلایویل در word دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله فلایویل در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله فلایویل در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله فلایویل در word :

فلایویل

فلایویل از ساخمان بسیار ساده‌ای برخوردار است. در واقع وگیهای فلایویل در این خلاصه می‌باشد که این قطعه می‌بایست صاف و صیقلی باشد و در عین حال نیز جرم نسبتا زیادی داشته باشد. ابعاد ، اندازه و شکل فلایویل‌ها با توجه به نوع و اندازه و تعداد سیلندرهای موتور متفاوت است. در حالت کلی یک شئی گرد را در نظر بگیرید که جرم و ضخامت آنرا چندین برابر کنیم. آنگاه یک فلایویل خواهیم داشت.

ریشه لغوی
فلایویل یک کلمه انگلیسی است که خود از کلمه تشکیل شده است (Fly –Wheel) که در آن Fly به معنی پرواز کردن و Wheel به معنای چرخ است. لیکن این کلمه بصورت سر هم Flywheel برای بیان یکی از قطعات موتور که به میل لنگ متصل است بکار برده می‌شود. البته معادل فارسی نیز برای این واژه موجود می‌باشد که عبارتند از: چرخ طیار و چرخ لنگر ، لیکن استفاده از خود کلمه فلایویل رایج‌تر است.

ساختمان فلایویل
• چرخ لنگر یا همان فلایویل در موتورهای مختلف دارای اندازه‌های مختلف می‌باشد. لیکن در مواد ساختمانی آن معمولا از چدن استفاده می‌کند. ساختمان فلایویل بسیار ساده است و کافی است که تا حد قابل قبولی صاف و صیقلی بوده و در ضمن از لحاظ تعادل در وضعیت خوبی باشد. یعنی انحنا یا وجود تاب‌خوردگی در آن به چشم نخورد.

• اندازه فلایویل یا همان چرخ طیار بستگی به تعداد سیلندرهای موتور و نوع و اندازه موتور دارد و متغیر می‌باشد بدین ترتین که هرچه تعدا سیلندرها بیشتر باشد (در حالیکه حجم جابجایی کل در موتور با یکدیگر مساوی باشد)، فلایویل می‌تواند اندازه کوچکتر داشته باشد. (حجم جابجایی کل برای یک موتور عبارتست از حجم جابجایی یک سیلندر ضربدر تعداد سیلندرهای آن موتور). این بدان علت است که فواصل میان احتراق‌ها کمتر می‌شود. و در نتیجه نیروهای وارده بر میل لنگ بصورت یکنواخت‌تر اعمال می‌گردد و وظیفه فلایویل به عنوان یک ذخیره کننده انرژی کاهش می‌یابد.

طرز کار فلایویل
فلایویل یک قطعه سنگین است که بوسیله پیچ و مهره به میل لنگ متصل می‌شود و وظایف آن عبارتست از :

• ذخیره انرژی برای برقراری سرعت در زمانهای که احتراقی وجود ندارد.
• یکنواخت نمودن سرعت میل لنگ
• انتقال قدرت از موتور به ماشین به عنوان یکی از سطوح محرک صفحه کلاچ

اعمال انجام شده در فلایویل را می‌توان با استفاده از انرژی جنبشی تشریح کرد. بدین سان که همانگونه که می‌دانید انرژی جنبشی یک جسم با جرم جسم و نیز با سرعت آن در ارتباط است. فلایویل از خود دارای یک جرم می‌باشد که بوسیله میل لنگ چرخانده می‌شود. در اثر این چرخش فلایویل یک انرژی جنبشی بدست می‌آورد. حال اگر به نیروی محرکه میل لنگ را از فلایویل جدا کنیم، خواهید دید که فلایویل تا یک مدت زمان کوتاه پس از آن به حرکت خود ادامه می‌دهد که به علت اینرسی حرکتی فلایویل می‌باشد. این انرژی در واقع انرژیی است که در جرم فلایویل ذخیره شده است و در زمان قطع نیروی محرکه آزاد می‌گردد.

فلایویل در زمانی که بر روی میل لنگ است دقیقا این کارها را انجام می‌دهد. یعنی زمانی که در سیلندر ، پیستون به دلیل انفجار سوخت پایین می‌آید، فلایویل با چرخش میل لنگ به چرخش در آمده و در واقع انرژی ذخیره می‌کند. فلایویل این انرژی ذخیره شده را در زمانهای دیگر سیکل موتور (مانند تنفس ، تراکم و تخلیه) به میل لنگ و از آنجا به پیستون پس می‌دهد. یعنی در واقع در زمانهایی که در موتور احتراقی انجام نمی‌شود انرژی جنبشی موتور را فلایویل تامین می‌کند. از آنجایی که در موتورهای با سیلندرهای بیشتر تعداد انفجارهای سوخت در واحد زمان بیشتر است.

لذا زمان کمتری موتور برای تامین انرژی جنبشی خود به فلایویل متکی است. به همین خاطر در موتورهای با تعداد سیلندر بیشتر به فلایویل‌های کوچکتری نیاز است.

سایر متعلقات
بر روی قطر خارجی چرخ لنگر معمولا یک چرخ دنده دایره‌ای شکل سوار می‌شود که (دنده فلایویل) در زمان روشن کردن موتور بکار می‌آید. بدین شکل که در این زمان چرخ دنده محرک استارت موتور بطور اتوماتیک با دنده فلایویل درگیر شده و باعث حرکت و چرخش موتور می‌شود. این چرخ دنده با استفاده از اصطکاک فلایویل را می‌چرخاند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب در word دارای 88 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب در word :

علائم استاندارد برای جوشكاری ،‌لحیم كاری و آزمون های غیر مخرب
قسمت A

1- علامت های اصلی

1-1 تفاوت میان علامت جوش و علائم قراردادی جوش
این استاندارد تفاوت میان علائم جوش و علائم قراردادی جوش را مشخص می كند.
علائم جوش به نوع جوش اشاره می كند و به عنوان یك قسمت از علائم قراردادی جوش مورد استفاده قرار می گیرد .

2-1 علائم جوش:
علائم جوش در شكل شماره 1 نشان داده شده است . این علامت ها روی خط مرجع علائم جوش ترسیم می شوند ( برای گویا بودن و سرعت بخشیدن )‌

3-1 علائم قراردادی جوش :
علائم قراردادی جوش شامل چندین عنصر است ( شكل 2 را ببینید )خط مرج علائم جوش و بردار فلش تنها عناصر ضروری هستند. عناصر اضافی می تواند برای انتقال اطلاعات خاص جوشكاری به كار برده شوند.

ممكن است اطلاعات جوشكاری با وسایل دیگر نیز بیان شوند ، مثل نوشتن یاداشت یا جزئیات ، مشخصات ، استانداردها ، كدها یا دیگر ترسیمات و یا معادل آنها در علائم قراردادی جوش نمایش داده شوند .. تمام عناصر مورد استفاده دارای محل مشخصی در علائم قراردادی جوش هستند كه در شكل 2 نمایش داده شده اند .

4-1 علائم تكمیلی :
علامت های تكمیلی به صورت پیوند با علائم قراردادی جوش مورد استفاده قرار می گیرند كه در شكل شماره 3 علائم تكمیلی نمایش داده شده اند.

5-1 شیوه به كاربردن علائم قراردادی جوش:
فلش علائم قراردادی جوش به یك خط از نقشه اشاره می كند كه قطعاً یك خط اتصال را نمایش می دهد . پیشنهاد می شود كه فلش به یك خط ممتد اشاره كند ( خط یك موضوع، خط دید ) اگر چه ممكن است فلش به یك خط نامرئی ( نه دید ) اشاره كند .

6-1 توضیحات :
مثال های داده شده با اندازه های آن تنها به عنوان توضیح هستند و قصد نشان دادن اصول كاربرد صحیح را دارند . این مثال ها قصد ندارند جزئیات طراحی یا كدهای جایگزین یا نیازهای مشخصی را نمایش دهند.

شکل شماره 1 – علامتهای جوشکاری
توجه : خطوط مرجع برای توضیح بهتر به صورت خط چین نشان داده شده است

شکل 2- محل استاندارد عناصر علائم قراردادی جوشکاری

شکل 3- علائم تکمیلی

2- انواع اتصالات اساسی :
اساسی ترین اتصاللات جوشی در شكل شماره 4 نمایش داده شده است.

3- قوانین اصلی

1-3 مفهوم محلی كه فلش علائم قراردادی جوش به آن اشاره می كند :
در صورتی كه اطلاعات روی خط مرجع نوشته شوند به این معنی است كه اطلاعات مربوط به سمت دیگری است كه فلش به آن اشاره می كند
و در صورتی كه سمت اشاره فلش مورد نظر باشد اطلاعات را زیر خط مرجع می نویسیم. به شكل های مقابل دقت كنید .

1-1-3 علامت جوش گوشه ، جناقی و جوش لبه
برای این علائم فلش به یك قسمت از خط جوش متصل می شود و این سمت به عنوان سمت فلش (Arrow Siad ) شناخته می شود و سمت مقابل به عنوان سمت دیگر شناخته (Other Siad ) خواهد شد . ( رجوع كنید به شكل شماره 5 )

2-1-3 علائم جوش گل میخ ، دكمه جوش ، جوش زائده ای ، جوش برجسته و درزجوش
برای نمایش این علائم فلش را به خط مرجع متصل می كنیم ، ضمن این كه خط مرجع خارج از سطح عضو اتصال قراردارد و فلش به خط اتصال یا خط مركز مطلوب اشاره می كند . سمتی كه فلش به آن اشاره می كند به عنوان سمت فلش (Arrow Siad ) شناخته می شود و سمت مقابل به عنوان سمت دیگر شناخته (Other Siad ) خواهد شد .

( مراجعه كنید به شكل های 6 تا 9 )

3-1-3 علائمی كه جهت و سمت برایشان بی معنی است :
برای بعضی از علائم جوشكاری سمت فلش یا سمت دیگر معنی ندارد ، اگر چه ممكن است عللائم تكمیلی مورد استفاده با آنها ارتباط داشته باشند .
( شكل های 2-1-8 و 4-1-8 و جداول 1و2 را ببینید )

2-2 مشخص كردن محل جوش با رجوع به محل اتصال :

1-2-3 جهت فلش :
برای جوشكاری در سمت فلش Arrow Siad ) ) ، علامت جوش باید زیر خط مرجع درج شود ( مراجعه كنید به 1-1-3 )

2-21 سمت دیگر فلش :
برای جوشكاری در سمت دیگر فلش (Other Siad ) ، علامت جوش باید روی خط مرجع درج شود ( مراجعه كنید به 1-1-3 )

3-2-3 هر دو سمت ( سمت فلش و سمت دیگر) :
در صورتی كه هر دو طرف فلش جوشكاری شود علائم جوش در دو طرف خط مرجع ترسیم می شود

1-3-2-3 علامت های جوش متقارن :
اگر علائم جوش مورد استفاده در دو طرف خط مرجع یك محور تقارن عمودی یا نرمال نسبت به خط مرجع داشته باشند ، علائم نسبت به خط مرجع همراستا شده و ترسیم می شوند
2-3-2-3 علائم جوش غیر متقارن :
در صورتی كه هر كدام از علائم جوش یك محور عمودی یا نرمال تقارن نداشته باشند ، آنگاه سمت چپ علائم جوشكاری برای هم ردیف شدن آن ها نسبت به خط مرجع مورد استفاده قرار می گیرند .
3-3 جهت و شكل قرار گیری علائم جوشكاری :
علائم جوش گوشه ، نیم جناقی ، نیم لاله ای و نیم جناقی لب گرد به گونه ای ترسیم شوند كه پایه عمود آنها سمت چپ خط مرجع قرار گیرد

4-3 شكستن خط فلش :
وقتی فقط یك عنصر اتصال وجود داشته باشد برای ترسیم درزجناقی یا لاله ای می توان یك شكست به بردار فلش داد ( شكل 6 را ببینید ) اگر مشخص است كه عضو یك درز جناقی یا لاله ای دارد نیازی نیست خط فلش شكسته شود و در صورتی كه شكست خط فلش دارای مزیتی نباشد ، نیازی به شكستن خط فلش نیست .

5-3 تركیب علائم جوشكاری :
برای اتصالاتی كه بیشتر از یك نوع جوش دارند یك علامت برای مشخص كردن هر كدام از جوش ها به كار برده می شود . ( شكل 7 )

6-3 یك خط مرجع با چند فلش
ممكن است دو یا چند خط فلش با یك خط مرجع برای اشاره كردن به محل های مختلف جوش مورد استفاده قرار گیرند .

7-3 چند خط مرجع :
1-7-3 سلسله عملیات :
ممكن است دو یا چند خط مرجع برای نمایش یك سلسله عملیات مورد استفاده قرار گیرد. اولین عملیات روی نزدیك ترین خط مرجع به فلش مشخص می گردد، عملیات دیگر به ترتیب روی خطوط مرجع دیگر مشخص می شوند.
2-7-3 اطلاعات تكمیلی :
دنباله اضافه شده به خط مرجع می تواند برای مشخص كردن اطلاعات تكمیلی جوشكاری مورد استفاده قرار گیرد .

3-7-3 علامت مكان جوشكاری و جوشكاری دور تا دور:
وقتی نیاز است جوشكاری ( یا آزمون ) دور تا دور انجام شود ، علامت آن در محل اتصال خط مرجع و خط فلش درج می شود .

8-3 علالمت مكان جوشكاری :
جوشكاری در محل ( محل مونتاژ ،كارگاه ساختمانی یا بیابان ) به وسیله اضافه كردن علامت پرچم به علائم قراردادی جوش مشخص می گردد . پرچم به صورت عمود نسبت به خط مرجع و در محل تقاطع خط مرجع با خط فلش ترسیم می شود.
( ضمیمه B – 3 – 8 را ملاحظه كنید )

9-3 توسعه دادن مفهوم جوشكاری به وسیله علائم :
1-9-3 پیوستگی جوش : به غیر بعضی از موارد علائم جوش پیوسته هستند.

2-9-3 تغییر در جهت جوشكاری :
علائم تنها بین هر تغییر درجهت جوشكاری ، برخورد با خط هاشور یا خط اندازه ( شكل 8 ) به استثناء وقتی كه علامت جوش دور تا دور است به كاربرده شود . موارد اضافه شده به علائم جوش یا استفاده از چند فلش برای تغییر در جهت جوش برای تغییرات مورد استفاده قرار می گیرد . وقتی استفاده از چندین فلش در یك علامت جوش پسندیده و خوب باشد ، فلش ها می توانند به یك خط مرجع متصل شوند ( شكل (A)9 ) یا به اولین خط مرجع در نمونه هایی كه چند خط مرجع دارند متصل می شود.

( رجوع كنید به ضمضیه 2-9-3 B )

3-9-3 عضو نامرئی ( ندید )
وقتی یك عضو نامرئی مورد جوشكاری قرار می گیرد مانند شكل زیر آن را نمایش می دهیم . اگر جوشكاری عضو ندید با جوشكاری عضو دید متفاوت باشد . اطلاعات لازم برای هر دو طرف باید درج گردد .

4-9-3 مشخصات محل جوش :
مشخصات محل جوش با طول جوش كم تر از طول قابل دسترس اتصال ، در محل مخصوص نوشته می شود . ( شكل ( C )8 را ببینید )

5-9-3 محل جوش بدون مشخصات :
یك جوش با طول كم تر از طول قابل دسترس اتصال ، بدون مشخص شدن محل جوش در شكل ( D )8 آمده است .

10-3 علامت جوشكاری دور تا دور:

1-10-3 جوشكاری در جهت ها یا صفحه های مختلف :
یك جوش پیوسته ، تك جوش یا چند نوع جوش به وسیله اضافه كردن علامت دور تا دور ، در محل اتصال خط مرجع مشخص می شود . مجموعه جوش ها ممكن است جهت های متفاوتی داشته باشند و یا روی چند صفحه باشند
( شكل B , C , D , E 9 و ضمیمه 10-3B را ببینید )

2-10-3 جوش های جانبی ( پیرامونی ) :
جوشكاری دور تا دور یك لوله نیاز به نمایش علامت جوشكاری دور تا دور ندارد .
11-3 دنباله ( دم )‌علائم قراردادی جوش :

1-11-3 جوشكاری و مشخصات پروسه مربوط به آن :
پروسه جوشكاری را می توان با استفاده از جداول 1و2 در قسمت دنباله علامت جوش نوشت ،‌یك پیشوند كمكی برای پروسه را می توان از جدول شماره 4 استخراج كرده و مورد استفاده قرار داد.

2-11-3 مراجع :
خصوصیات كدها یا هرگونه اسناد اجراشدنی دیگر را می توان به وسیله درج كردن در دنباله علامت جوشكاری مشخص كرد .

نیازی به درج محتوی اطلاعات و اسنادمرجع نیست.

3-11-3 طراحی كردن انواع علائم جوشكاری :
ممكن است تكرار یكسان علائم جوشكاری در یك نقشه به وسیله معین كردن یك شاخص بر طرف شود ( شكل 10 را ببینید ) كاربر ممكن است اطلاعات اضافی و تكمیلی را برای تمام اتصالات درج كند ( ضمیمه 3-11-3 B را ببینید

4-11-3 تشخیص انواع جوش های مخصوص :
وقتی كه علائم جوشكاری برای تعیین جوش مطلوب ناقص هسستند ، جوش باید به وسیله یك برش عرضی یا اطلاعات دیگر با یك عطف ( اشاره) به آن در دنباله مشخص شود . این امر ممكن است برای اتصالات اریب ضروری باشد.

5-11-3 حذف دنباله :
زمانی كه نیاز به مشخص كردن مرجع نیست می توان دنباله را حذف كرد .

6-11-3 نوشتن نكته ها :
نكات طراحی ممكن است در آماده كردن اطلاعات وابسته به جوش ها مورد استفاده قرار گیرند . این قبیل اطلاعات لازم نیست پیوسته در علائم جوشكاری درج شود .

12-3 بدست آوردن گرده مناسب به وسیله جوشكاری :
تقریبا ًگرده های به شکل تخت ، محدب ، مقعر را می توان بدون ماشینکاری مخصوص به وسیله جوش بدست آورد. برای مشخص شدن نوع گرده جوش به علائم قراردادی جوش علامت جوش تخت یا محدب و غیره را اضافه می کنیم .

عملیات تکمیلی جوش :

1-13-3 بدست آوردن گرده جوش به وسیله عملیات تکمیلی :
به وسیله اضافه کردن علامت گرده و علامت عملیات تکمیلی تقریبا ً می توان با دستگاه های مکانیکی جوش با گرده تخت ، محدب و مقعر را فراهم کرد.

2-13-3 روش های عملیات تکمیلی :
با استفاده از علائم زیر می توان شیوه عملیات تکمیلی را مشخص کرد، اما درجه تکمیل را نمی توان معین کرد.

3-13-3 روش عملیات تکمیلی نامشخص:
در صورت نا مشخص بودن عملیات تکمیلی برای شکل گرده جوش می توان با قراردادن علامت ” U ” روی علامت جوش آن را بیان کرد .

علامت ذوب کامل :
علامت ذوب کامل تنها هنگامی که برای استحکام ریشه نفوذ کامل مورد نیاز است و قطعه از یک طرف با جوش داده شود مورد استفاده قرار می گیرد. ( شکل 11 )

1-14-3 محل قرارگرفتن علامت نفوذ کامل :
علامت نفوذ کامل در جهت مخالف محل علامت جوش روی خط مرجع قرارمی گیرد.
(شکل 11 )
2-14-3 ابعاد نفوذ کامل :
شاید بالاترین استحکام ریشه به وسیله نوشتن ابعاد مورد نیاز در سمت چپ علامت نفوذ کامل مشخص شود ( شکل 11) می تواند بالاترین استحکام ریشه مشخص نگردد .

نفوذ کامل در جوش لبه ها :

1-15-3 نفوذ کامل در جوش لبه ها روی اتصالات لب به لب فلانچ ها :
جوش لبه هایی که باید نفوذ کامل داشته باشند به وسیله علامت جوش لبه همرا با علامت نفوذ کامل مشخص می گردند. جزئیات فلانچ ها در نقشه مورد رسیدگی قرار می گیرد و روی علامت جوش مشخص نمی گردد. ( شکل ( D )11 )

2-15-3 جوش لبه با نفوذ کامل روی اتصالات گوشه ای فلانچ ها :
جوش های لبه ای که نیاز به نفوذ کامل دارد به وسیله علامت جوش لبه همرا با علامت نفوذ کامل که در سمت دیگر علامت جوش درج می گردد مشخص می شوند .
جزئیات فلانچ ها در نقشه مورد رسیدگی قرار می گیرد و روی علامت جوش مشخص نمی گردد. ( شکل ( E )11 )

روش های ترسیم علامت ها :
علائم به صورت ماشینی ، الکترونیکی یا به صورت دستی ترسیم می شوند. علامت ها در نشریه ها نشان داده شده اند یا برای دقت بالا در ترسیم با ابعاد دقیق می توانید به ضمیمه A یا ضمیمه AM مراجعه نمائید.

واحد متریک :
استانداردهای مختلفی برای نمایش علائم به کار می رود . برای نمایش علائم از دو استاندارد در کنار هم استفاده نمی شود. اگر شما از سیستم متریک یا آمریکایی استفاده می کنید می توانید از ابعاد نشان داده شده در این استاندارد بهره ببرید . در صورتی که از استاندارد دیگری استفاده می کنید می توانید به مرجع ANSI Y14 مراجعه ننمایید .

تلرانس ابعاد جوش :
تلرانس ابعاد جوش در قسمت دنباله علائم قراردادی جوش نشان داده می شوند یا تلرانس به وسیله نوشتم متن ، کد یا مشخصات دیگر مشخص می گردد.

شکل 4- اتصالات اصلی

شکل 5- کاربرد فلش برای نمایش دادن سمتی که می خواهد جوش بخورد

شکل 6-کاربرد فلش های شکسته در علائم جوش

شکل 7- ترکیب علائم جوش

ادامه شکل 7- ترکیب علائم جوش

شکل 8- مشخصات موقعیت و وسعت جوش های گلویی (Fillet )

ادامه شکل 8- مشخصات موقعیت و وسعت جوش های گلویی
شکل 9- مشخصات محدوده جوشکاری

ادامه شکل 9- مشخصات محدوده جوشکاری

ادامه شکل 9-

شکل 10- نمونه ای از کاربرد علائم استاندارد جوشکاری

شکل 11- کاربرد علامت نفوذ کامل
4- جوشكاری شیاری
1-4 كلیات
1-1-4 اندازه شیارهای یكطرفه :
اندازه شیار می تواند در یك طرف خط مرجع در كنار علائم جوش مشخص گردد.
( شكل (A) 12 و (F)12 را ببینید )

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها در word دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها در word :

مقدمه
با توجه به مشكلات روزافزون آلودگی هوا و عواقب زیست محیطی آن به دلیل استفاده از سوخت های دودزا (گازوئیل و بنزین و …) كه حجم عمده ای از این آلودگی توسط وسایل نقلیه شخصی یا عمومی تولید می گردد، استفاده از سوخت گاز طبیعی به دلیل تولید حداقل گازهای آلوده كننده، درصد اولویت های دولت ها جهت جایگزین نمودن این سوخت بار دیگر سوخت های موجود در وسایل نقلیه قرار دارد.
از مزایای عمده سوخت گاز طبیعی نسبت به سوخت بنزینی می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:
گاز طبیعی در مجموع دارای آلودگی كمتری نسبت به سوخت های فسیلی بوده و از لحاظ شرایط عملكردی موتور وضعیت بهتری از بنزین دارند، چراكه نسبت تراكم مناسب برای موتورهای با سوخت گاز طبیعی14:1 است، در حالی كه عدد اكتان بنزین 90 می‌باشد و سبب افزایش راندمان و كارآیی موتورهای گازی مضر می‌گردد.
چنانچه موتور برای شرایط گاز سوز طراحی شود، قدرت بیشتری از موتورهای بنزینی دارند. راندمان سوخت گاز حدود 15% بیشتر از بنزین است و همچنین ارزش حرارتی آن نیز حدود 13% بیشتر از سوخت بنزین است. قیمت گاز طبیعی در مقایسه با بنزین برای انرژی سوخت یكسان حدود یك سوم بنزین معادل می‌باشد. گاز طبیعی آلودگی منواكسیدكربن را تا 90%، اكسید نیتروژن را حدود 30% و هیدروكربن ها را تا 50% كاهش داده و تقریباً عاری از مواد سرطان زا می باشند. این مزیت ها مهمتریت عواملی هستند كه مشوق انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو است ولی به این نكته كمتر توجه می‌شود كه آمار ایمنی خودروهای گازسوز (NGV) نسبت به تقریباً همه سوختهای متداول یا جایگزین امروز، مطلوب ترین وضعیت را دارد. بطوریكه گاز طبیعی را به صورت سوختی با ایمنی برابر یا حتی ایمنی تر از سایر سوختهای نفتی معرفی می‌كند.
دلایل این ایمنی بیشتر عبارتند از:
•    گاز طبیعی دارای دانسیته حدود 6/0 نسبت به هوا است در نتیه به محض نشت‌كردن، سریعاً در هوا پخش می‌گردد و تجمع نمی یابد.
•    گاز طبیعی در یك دامنه بسیار محدود (نسبت گاز به هوای 4 تا 15 درصد ) محترق می‌گردد، درغیر اینصورت صورت احترافی رخ نمی دهد.
•    از سویی لزومی ندارد صاحب جایگاه با خطر نشت از مخزن زیرزمینی است و پنجه نرم كند در حالیكه این یك نكته قابل ملاحظه و مهم در مورد سوختهای مایع است.
بنابراین درخصوص خودرو گاز طبیعی سوز نكته ایمنی مهم متوجه مخزن و متعلقات آن است و آن هم بیشتر به سبب فشار كاری بالایی است كه با آن كار می‌گردد.
این مقاله سعی دارد به معرفی اجمالی مخازن CNG و ازمونهای مرتبط با آنها بپردازند، استانداردهای مربوط به آنها را بیان كند و مختصری به تكنولوژی ساخت آنها اشاره داشته باشد.
سعی شده اس مطالب تا حد امكان مختصر، اما مفید و منسجم باشند تا خواننده در فرصتی كوتاه بتواند اطلاعات قابل توجه و مفیدی راجع به مخازن تحت فشار در خودروهای گازسوز بدست آورد.
 
بخش اول
انواع مخازن CNG
مخازن CNG برحسب ساختار می توانند بر چهار نوع باشند:
مخازن نوع اول ـ مخازن تمام فلزی (CNG-1)
این مخازن از جنس فولاد یا آلومینیوم هستند و شرایط تركیب شیمیائی آنها در استاندارد مربوطه ذكر گردیده است.
مخازن نوع دوم ـ مخازن كمرپیچ (CNG-2)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی (Liner) از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون دز است و قسمت استوانه ای این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است پیچیده شده و این ساختار كامپوزیتی كه به مخزن داده شده این امكان را بوجود می آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و در نتیجه مخزن سبكتری را بدست آورد.
رزینی كه در ساختار مخزن كامپوزیتی استفاده می‌شود می تواند از نوع گرما نرم (Thermoplastic) یا گرما سخت (Thermo-setting) باشند.
مخازن نوع سوم ـ مخازن تمام پیچ (CNG-3)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون درز است و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است پیچیده است و این ساختار كامپوزیتی كه به مخزن داده شده این امكان را بوجود می آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزی كاست و در نتیجه مخزن سبك تری را نسبت به دو نوع اول بدست آورد.
مخازن نوع چهارم ـ مخازن تمام كامپوزیت (CNG-4)
این نوع مخازن دارای یك لایه داخلی (Liner) از جنس پلیمر بدون درز است. و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، كربن یا مخلوطی از آنها كه آغشته به رزین است. پیچیده شده و این ساختار تمام كامپوزیت یكی از سبكترین انواع را در مخازن CNG تأمین می نماید. در ساخت این نوع مخازن از تكنولوژی بالایی استفاده شده است و تعداد سازندگاانی كه از این نوع مخازن تولید می كنند، بسیار معدود است و قیمت آنها نیز بالاتر از سایر انواع می باشند.
استفاده از مخازن CNG در جهان
خودروهای گازسوز طبیعی بیش از پنجاه سال است كه در جهان مورد استفاده قرار می گیرند. استفاده از این خودروها از سال 1970 به دلیل مزایای زیست محیطی و اقتصادی روبه افزایش و به خصوص استفاده از كامپوزیت ها از سال 1980 توسعه یافته است. در حال حاضر بیش از دو میلیون خودرو در جهان برای استفاده از CNG ساخته و یا تبدیل شده اند.
این خودروها و مخازن آنها سابقه عمومی عالی از خودشان داده اند در حالیكه مخزن فولادی در دنیا متداول ترند، بازار آمریكای شمالی توسط مخازن كامپوزیت اشغال شده‌اند. بسیاری از كارخانه های سازنده مخازن CNG  دارای سابقه طولانی تولید تسلیحات بوده اند و بعداً به تولید این مخزن روی آورده اند.
 
بخش دوم
آزمونهای مخازن
به منظور اطمینان از ساخت صحیح و مطابق با استاندارد مخازن CNG ، آنها را تحت آزمونها و شرایط مختلفی قرار می دهند. یك مخزن وقتی مورد تأیید قرار می‌گیرد و گواهی استاندارد مربوطه را دریافت می‌كند كه آزمونهای آن استاندارد را با موفقیت پشت سر بگذارد.
تعداد این آزمونها بسته به نوع مخزن متفاوت است. در مورد مخازن كامپوزیت (بخصوص نوع چهارم) آزمونها مفصل و سختگیرانه تر است و چون آزمونهای خاص مرتبط با مواد پلیمری را هم شامل می شود، تعداد آزمونها بیشتر است.
این آزمونها را می‌توان براساس هدف آنها در سه نوع رده بندی نمود. هریك از آزمونها در یكی از این سه رده قرار می گیرند:
1    آزمونهای تحمل آسیب
2    آزمونهای محیطی
3    آزمونهای چرخه عمر
در این‌جا به اختصار به شرح این آزمونها می پردازیم:
1 آزمونهای تحمل آسیب
آزمون نفوذ گلوله
پس از این آزمون مخزن نباید به ذرات خرد تقسیم شود. استفاده از الیاف شیشه و كربن تحمل این آسیب را افزایش می‌دهد. هرچه ضخامت دیواره كامپوزیت افزایش یابد، كه این معمولاً با افزایش قطر و فشار همراه است، مقاومت آن در برابر تأثیر آسیب افزایش می یابد. در این آزمون مخزن با یك گلوله جنگی به قطر 62/7 میلی متر طوری مورد اصابت قرار می‌گیرد كه حداقل یك سمت آزمون سوراخ شود. مخزن باید تا فشار 200 برابر پر شده باشد.
آزمون سقوط
در این آزمون یك یا چند مخزن تكمیل شده بدون اعمال فشار داخلی و شیر،‌ در دمای محیط تحت آزمون قرار می گیرند. یك مخزن بصورت افقی از فاصله 8/1 متری از سطح زمین انداخته می‌شود. یك مخزن بصورت عمودی به صورت انداخته می‌شود كه انرژی پتانسیل آن 488 ژول باشد، ولی در هیچ حالتی ارتفاع عدسی پایینی مخزن نباید از 8/1 متر بیشتر باشد.
یك مخزن نیز باید تحت زاویه 45 درجه از ارتفاعی روی عدسی انداخته شود كه فاصله مركز گرازش آن از زمین 8/1 متر باشد.
پس از این آزمون مخزن در 3000 چرخه در دمای محیط تحت چرخه فشار بین 20 الی 260 بار قرار گرفته و سپس تحت 12000 چرخه دیگر قرار می‌گیرد. مخزن در 300 چرخه اول نباید دچار نشت یا گسیختگی شود، ولی در 12000 چرخه بعدی می تواند دچار نشت شود.
نكته مهمی كه در مورد این آزمون وجود دارد این است كه وقتی مخازن تحت فشار هستند در مقابل آسیب های ناشی از سقوط مقاومترند، چراكه فشار داخلی از فرورفتگیهایی كه می تواند در دیواره ایجاد آسیب نماید تا حدودی جلوگیری می نماید؛ به همین دلیل مخازن بدون اعمال فشار تحت آزمایش قرار می گیرند.
آزمون تحمل خرابی (تحمل شكاف)
این آزمون شبیه سزی بریدگی ها و سایش هایی است كه ممكن است طی عمر كاری برای مخزن رخ ‌دهد. (این آزمون مخصوص مخازن كامپوزیت است) در این آزمون دو شكاف یكی به طول 25 میلیمتر و به عمق 25/1 میلیمتر و دیگری بطول 200 میلیمتر و عمق 75/0 میلیمتر در جهت طولی، روی دیواره مخزن ایجاد می‌شوند و مخزن در دمای محیط تحت چرخه فشار بین 20 الی 260 بار قرار می گیرد؛ مخزن تحت 3000 چرخه اول نباید گسیخته شود، ولی در 12000 چرخه بعدی می تواند دچار نشتی شود.
آزمون تصادف
این آزمون كه در استاندارد FMVSS303 پیشنهاد شده است، برای شبیه سازی تصادف می‌باشد. مخازن پس از طی این آزمون نباید دچار نشت یا گسیختگی شوند.
2 آزمونهای محیطی
شامل شرایط حدی محیطی كه یك مخزن NGV در طول عمر كاری خود می تواند با آنها مواجه شود می‌باشد.
آزمون قرار گیری در معرض مایعات خورنده: در این آزمون مخزن در معرض مایعات خورنده ای كه در محیط خودرو یافت می‌شود، قرار می‌گیرد. این مایعات عبارتند از: اسیدسولفوریك، سدیم هیدروكسید، مخلوط متانول / بنزین، نیترات آمونیوم، مایع شستشوی شیشه.
مخزن به مدت 30 دقیقه در معرض پدهایی كه آغشته به هریك از این مایعات هستند قرار می‌گیرد. در یك آزمون دیگر كه به منظور شبیه سازی محیط بران اسیدی / آب نمك جاده انجام می شود، با غوطه ور كردن بخشی از مخزن در مخلوط مشخصی از آب یون زدایی شده، كلرید سدیم، كلرید كلسیم و اسیدسولفوریك انجام می‌شود.
پس از این آزمون ها مخزن در معرض چرخه فشار و آزمون تقلیل یافته تركیدن قرار می‌گیرد. در آزمون محیط اسیدی قسمتی از مخزن كه تحت فشار هیدرواستاتیك 260 بار است به مدت 100 ساعت در معرض محلول اسیدسولفوریك 30%‌قرار می‌گیرد. و سپس تا مرحله تركیدن، فشار هیدرواستاتیك افزایش می یابد. فشار تركیدن باید از 85% فشار طراحی تركیدن بیشتر باشد.
آزمون قرارگیری در معرض دماهای حدی
این آزمون ها شبیه سازی كننده دماهای حدی محیطی است كه در خودرو وجود خواهد داشت . این دماهای حدی عبارتند از: دمای حدی پایین C40- و دمای حدی بالای C 28. دمای حدی بالا در همه جای خارج محفظه موتور وجود دارد و می تواند در اثر تشعشع گرمایی خورشید یا شرایط كاری بوجود آید. دراین آزمون، مخزن در دمای 100 درجه سلسیوس به مدت 200 ساعت تحت فشار 260 بار قرار می‌گیرد. سپس تحت آزمون هیدرواستاتیك، آزمون نشت و آزمون تركیدن قرار می‌گیرد كه باید در همه آزمون ها قبول شد.
آزمون گسیختگی تحت تنش تنش سریعی
این آزمون برای بررسی افت استقامت الیاف و یا رزین در اثر دما و زمان وقتی تحت بار قرار دارد انجام می‌شود، در نتیجه این آزمون، مخصوص مواد كامپوزیت است. این آزمون تحت حداكثر فشار پرشدن و در دمای C 65 و در یك دوره 1000 ساعته انجام می‌شود. این افزایش دما موجب تسریع زمان آزمون با ضریبی معادل 32 می‌شود و علاوه بر آن تغییرات استقامت در اثر افزایش دما مورد بررسی قرار می‌گیرد.
در این آزمون مخازنی كه دارای مشكلاتی در پایداری محیطی هستند شناسایی می‌شوند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word :

موتور اشتعال جرقه‌ای
ریشه لغوی
ترکیب اشتعال جرقه‌ای ترجمه واژه انگلیسی «Spark Ignition» است. و به معنای شعله‌ور ساختن یک ماده سوختنی به کمک یک جرقه است.
دید کلی

شاید تا به حال فندک‌هایی دیده باشید که از آنها برای روشن کردن سیگار و یا آبگرمکن و یا ; استفاده می‌کنند. در این فندک‌ها ابتدا مقداری گاز در هوا پراکنده و با اکسیژن هوا مخلوط می‌شود سپس بلافاصله یک جرقه که معمولا الکتریکی و یا اصطکاکی است ایجاد می‌شود. دمای بسیار بالایی که در جرقه وجود دارد باعث می شود که مخلوط گاز و اکسیژن شعله‌ور شود. در واقع این اشتعال گاز یک اشتعال جرقه ای است.

موتورهای اشتعال جرقه‌ای نیز بر اساس همین کلیات کار می‌کنند در این موتورها یک سیستم تغذیه و تنظیم سوخت مخلوط هوا و ماده سوختنی را فراهم می‌کند و به داخل محفظه سیلندر می فرستد. (اینکار بر اثر ایجاد خلا در سیلندر بواسطه پایین رفتن پیستون انجام می شود)، پس از ورود مخلوط مذکور ، پیستون آنرا فشرده می‌کند و در یک لحظه مناسب این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی مشتعل می‌گردد. که باعث آزاد شدن انرژی و راندن پیستون به سمت پایین می‌شود.

تاریخچه
استفاده از یک جرقه الکتریکی برای شعله‌ور ساختن سوخت موتور اولین بار در سال 1886 میلادی توسط بنز در آلمان انجام پذیرفت. وی با کمک دیملر ، اتومبیلی ساخت که به یک آتش زنه برقی مجهز بود. البته قبل از اینها هم در سال 1883 میلادی خود دیملر نیز در این زمینه موتوری ساخته بود که نمونه کامل شده آن در سال 1886 ارائه شد. در سالهای بعد انواع نوآوری‌ها و تغییرات در ساختار مدارهای اشتعال و ایجاد کننده جرقه الکتریکی ایجاد شد که در نتیجه آن استفاده از مدارهای اشتعال فعالی است. به علت گستردگی این مدارات می‌توان آنها را به چهار گروه تقسیم‌بندی نمود.

انواع سیستم‌های اشتعال
• سیستم اشتعال کترنیگ : که شامل باتری – کویل – پلاتین و خازن است.
• سیستم اشتعال الکترونیکی : که برای قطع و وصل از نیم رساناها استفاه می‌کنند.
• سیستم اشتعال القایی : که انرژی اولیه را در یک سیم پیچ ذخیره می‌کند.
• سیستم اشتعال تخلیه خازنی : که انرژی اولیه را در یک خازن ذخیره می‌کند.

ساختمان
موتورهای اشتعال جرقه‌ای مرسوم از نوع موتورهای رفت و برگشتی یا پیستونی هستند که دارای ساختمان بخصوصی می‌باشد. (جهت مطالعه ساختمان کلی موتورهای پیستونی به موتورهای احتراق داخلی مراجعه کنید). لیکن یک سیستم تولید جرقه الکتریکی نیز جز منظمات این موتورها می باشد که لاجرم یکی از انواع چهارگانه سیستم‌های اشتعال جرقه‌ای می‌باشد.
طرز کار

هر موتور پیستونی اشتعال جرقه‌ای صرف‌نظر از اندازه ، مقدار سیلندرها ، مواد استفاده و غیره یکی از دو نوع موتورهای متداول زیر می‌باشد.
• موتورهای دوزمانه : که موتورهای سیکل دوزمانه هم خوانده می‌شوندن.
• موتورهای چهارزمانه : که موتورهای سیکل چهارزمانه نیز نامیده می شوند.

همانگونه که در نام این موتورها دیده می‌شود حرکات آنها به شکل سیکل (دوره‌های قابل تکرار) می‌باشد. یک سیکل به وقایعی گفته می‌شود که در داخل سیلندر موتور و در فاصله میان دو انفجار پست سرهم به وقوع می‌پیوندد. این وقایع به ترتیب عبارتند از :
مکش : به داخل کشیدن یک مخلوط قابل احتراق در سیلندر
1 تراکم : متراکم ساختن مخلوط وارد شده به سیلندر توسط پیستون

2 احتراق یا انفجار : شعله‌ور ساختن مخلوط متراکم شده و انبساط گازهای سوخته شده و تولید قدرت به کمک جرقه
3 تخلیه : خروج مواد حاصل از عمل احتراق
در موتورهای سیکل چهارزمانه ، جهت انجام اعمال فوق به چهار کورس پیستون نیاز است. ولی در موتورهای سیکل دوزمانه ، اعمال فوق در دو کورس پیستون انجام می‌پذیرد: (کورس پیستون عبارتست از فاصله‌ای که پیستون در دورن سیلندر از بالاترین مکان خود تا پایین‌ترین مکان خود می‌پیماید و یا بالعکس)
کاربرد
اکثر اتومبیل‌های اطراف ما و تمامی موتورهایی که با سوخت بنزین و یا گاز مایع کار می‌کنند همگی جزو موتورهای اشتعال جرقه‌ای هستند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله Ultima 8درPEC در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله Ultima 8درPEC در word دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله Ultima 8درPEC در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله Ultima 8درPEC در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله Ultima 8درPEC در word :

اولتیما 8 یك نمونه پردوام از سسترون 8 (celestron8) پایه دار شاخه ای می باشد. اولتیما 8 از یك موتور راه انداز Byers دنده حلزونی منفرد استفاده می كند و یك شفت قطبی كاهش یافته 2-5/8” دارد
به منظور حمل و نقل آسان، اولتیما دو دستگیره حمل كننده دارد كه هر بروی كدام یك شاخه پایه قرار دارند. بعلاوه اولتیما با روكش های Starbright مورد قبول واقع شده است كه یك روكش بهبود یافته چند لایه آلومینیومی بر روی آینه های اولیه و ثانویه است كه انعكاس پذیری را افزایش می دهد.
روكش Star bright همچنین شامل روكش ضد انعكاس می باشد كه بر روی هر دو بخش سطح اصلاح كننده كشیده شده كه باعث انتقال حداكثر نور می شود.
اولتیما در سه جعبه عرضه می شود. یك جعبه شامل تلسكوپ با كلیه لوازم استاندارد مربوط به آن است كه عبارتند از:
• سر عدسی 30mm میل متری 1-1/4” Plossl

• 1-1/4” Visual Back
• 1-1/4” Star Diagonal
• راه انداز PEC
• ردیاب Polaris 50 80 زاویه قائمه / صاف (180o) با؟ متری
• تنظیم كننده عرضی (DLA) Deuxe
• باتری آلكالاین 9 ولت
• در پوش
• بسته پیچ
• آچار شش سو

جعبه های دوم و سوم شامل Wedge (گوه) و tripod (سر پایه) كه آنها نیز لوازم استاندارد هستند می باشد تنظیم كننده عرضی Deluxe نیز بر روی wedge (گوه) نصب شده است.
باز كردن جعبه Ultma 8
Wedge (گوه)، سه پایه و تلسكوپ را از جعبه ها یشان خارج كنید. به همین ترتیب كلیه لوازم را كه در جعبه تلسكوپ قرار دارند بیرون بیاورید- جعبه ها را دور نریزید زیرا ممكن است در آینده بخواهید تلسكوپتان را با وسایل نقلیه معمولی جابجا كنید.
از شكل صفحه بعد (شكل 5-1) برای آشنایی با قطعات مختلف تلسكوپ اولتیمای 8 خود استفاده كنید.

اتصال سر پایه
سه پایه انواع تلسكوپهای Celestron به منظور انعطاف پذیری حداكثر یك بازوی نگهدارنده دارد. این بازوی نگهدارنده بصورت محكم در جهت مخالف پایه های سه پایه قرار می گیرد كه با كاهش لرزش و خمیدگی، باعث افزایش استحكام می شود.
سه پایه با بازوی نگهدارنده كه به مركز ستون سر پایه متصل شده، عرضه می شود. در عین حال هر یك از شاخه های بازوی نگهدارنده در بین دو پایه قرار گرفته كه به این ترتیب می توان پایه های سه پایه را برای حمل و نقل آسانتر تا نمود.

برای اتصال و تنظیم سر پایه:
1- سر پایه را در وضعیتی نگه دارید كه سر آن روبه بالا و پایه های آن به طرف زمین باشند.
2- پایه ها را از ستون وسط دور كنید تا جایی كه بیشتر از آن ممكن نباشد. یك گیره كوچك در بالای هر پایه سه پایه قرار دارد كه به سر سه پایه فشار می آورد تا حداكثر فاصله را نشان دهد.

3- پیچ (tention) (كه در قسمت تحتانی بازوی نگهدارنده روی پایه وسط قرار گرفته) را در جهت عقربه های ساعت بپیچد تا جایی كه در نزدیكی زیر پایه وسط قرار بگیرد.
4- بازوی نگهدارنده را بچرخانید تا جایی كه بر آمدگی سر هر بازو مستقیما زیر هر پایه قرار بگیرد.
5- پیچ (tention) را بر خلاف عقربه های ساعت پپیچانید تا زمانی كه بازو بر روی پایه های محكم شود. پیچ را بیش از حد سفت نكنید! اكنون سه پایه می تواند به تنهایی بایستید. وقتی كه wedge (گوه) و تلسكوپ را به سه پایه متصل می كنید، پیچ (tention) را مجددا تنظیم كنید تا مطمئن شوید كه بازوی نگهدارنده محكم شده است. دوباره! آنرا بیش از حد سفت نكنید!

سه پایه دارای یك زیر پایه لاستیكی می باشد كه برای سطوح صاف مثل آسفالت و بتون مناسب است. برای سطوح ناصاف مثل چمن وخاك پایه لاستیكی را همچنین پایه های آلومینیومی را پوشانده، خارج كنید.
شكل 5-2
سه پایه مورد نظر به صورت كامل متصل شده است. برای تنظیم ارتفاع، دستگیره ضمیمه را شل كنید و سر پایه را به وضعیت دلخواه قرار دهید.
صفحه 47

تنظیم ارتفاعی سر پایه
برای تنظیم ارتفاعی كه سه پایه در آن قرار گیرد.
1- دستگیره ضمیمه روی یكی از پایه های سه پایه را باز كنید.
2- پایه را تا ارتفاع مورد نظر باز كنید وسپس دستگیره را محكم كنید.
3- این مرحله را برای پایه های دیگر تكرار كنید.

به یاد داشته باشید كه هر چقدر پایه های بیشتر باز شوند، ثبات آنها كمتر می شود. برای نظاره معمولی این مسئله اشكالی ایجاد نمی كند هر چند اگر بخواهید عكسبرداری كنید سه پایه باید در ارتفاع كم تنظیم شود تا استحكام آنرا ضمانت كنید.
ارتفاع پیشنهادی، تنظیم سر پایه در حالتی است كه شما بتوانید مستقیما به داخل چشمی (در تلسكوپی با زاویه 45o در حالت نشسته نگاه كنید.
اخطار: هرگز سر پایه را وقتی پایه ها كاملا باز شده اند بدون توجه رها نكنید.
شكل 5-3:
برای تنظیم ارتفاع، گیره ضمیمه را شامل كنید و پایه سر پایه را به وضعیت دلخواه قرار دهید. بهتر است كه پایه ها را قبل از متصل كردن تلسكوپ باز كنید و بعد تنظیمات فرعی را بعد از اتصال تلسكوپ انجام دهید.
صفحه 48
اتصال wedge (گوه) به سه پایه

بعد از تنظیم سه پایه، شما آماده اید كه wedge (گره) را وصل كنید. Wedge (گوه) مثل سه پایه بصورت كامل به یكدیگر وصل شده است. و فقط لازم است كه به سر پایه وصل شود. Wedge (گوه) به شما اجازه می دهد كه محور چرخش تلسكوپ را طوری تنظیم كنید كه به موازات محور چرخش زمین قرار گیرد. در حالت موازی، تلسكوپ ستاره ها را در حالی كه آنها در آسمان حركت می كنند، ردیابی خواهد كرد. (مراحل موازی كردن محور تلسكوپ با محور زمین كه به نام تنظیم قطب نامیده می شود، بعدا در این منو بحث می شود.)
برای اتصال wedge (گوه) به سه پایه:

1- سر شكاف wedge (گوه) را روی شكافهای سر سه پایه قرار دهید.
شكافها 120 درجه فاصله دارند و باید به همین صورت با سه شكاف تنظیم شوند. مجموعا 6 شكاف در سر سه پایه وجود دارند ولی شما فقط از سه تای آنها استفاده خواهید كرد. شكافها به صورت تخمینی در جایی كه چشمی به سه پایه مربوط شده انتخاب می شوند. انتخاب یك مجموعه سه تایی از شكافها چشمی را روی پایه سه پایه قرار می دهد در حالی كه مجموعه دیگر چشمی را بین دو پاپه قرار می دهد كه این وضعیت اخیر در صورتی كه شما در هنگام نظاره از صندلی استفاده می كنید، ترجیح دارد.
2- سه عدد پیچ 1” 5116-18 شش سورا داخل سوراخها قرار دهید و آنقدر پیچیده تا سفت شوند.

3- پیچها را آنقدر سفت كنید كه wedge (گوه) نتواند از طرفی دیگر حركت كند. این پیچها بعدا برای تنظیم قطب شل خواهد شد.
تنظیم كننده عرض (DLA) Delux بر روی wedge (گوه) نصب شده است. با این حال، پیچ تنظیم عرض لازم است مقابل صفحه اریب قرار بگیرد. به این منظور پیچ تنظیم عرض را جهت عقربه های ساعت آنقدر بپیچانید تا نوك آن روی لبه زیرین پشت شیب صفحه كج قرار بگیرد. این پیچ در جریان تنظیم قطب تلسكوپ را حمل خواهد كرد.
صفحه 66
اتصال اولتیما 8 wedge (گوه)

با نصب wedge (گوه) روی سه پایه، حالا آماده اید كه تلسكوپ را روی wedge (گوه) سوار كنید. پایه تلسكوپ دقیقا با صفحه اریب wedge (گوه) متناسب است. برای سوار كردن تلسكوپ روی wedge (گوه)
1- تلسكوپ را بر پهلو بگذارید و سه سوراخ پیچ دار را در زیر پایه گردان قرار دهید.
2- به آرامی یكی از سه پیچ با دست محكم شونده1 3/8-16 را داخل سوراخی كه در مقابل قسمت مربعی شكل پایه گردان است. قرار دهید (پیچها در دسته پیچ موجود می باشند). قسمت مربعی شكل پایه بین صفحات كناری روی wedge (گوه) می لغزد و نزدیك قسمت بالایی سر پایه قرار می گیرد.
3- تلسكوپ را بوسیله Fork tine (شاخه) بلند كنید و آنرا روی سه پایه قرار دهید. این مرحله را باید به گونه ای تنظیم كنید كه تلسكوپ طوری روی سه پایه قرار گیرد كه پایه آن به طرف صفحه اریب باشد. (شكل 5-5 را ببینید)

4- پیچ را داخل شكاف بالای صفحه صاف بلغزانید.
5- پیچ را به آرامی محكم كنید تا جایی كه زیر پایه گردان هم سطح صفحه خم شود. پیچ را كاملا نپیچید. اگر آنرا كاملا بپیچانید دیگر نمی توانید پایه را برای اضافه كردن دو پیچ دیگر، به اندازه كافی حركت دهید. اگر هم پیچ را اصلا نپیچید، پایه گردان ممكن است كه كمی كج شود و دیگر نتوانید دو پیچ دیگر را به صورت صاف بپیچید)
6- پایه تلسكوپ را پهلو به پهلو حركت دهید تا دو سوراخ باقیمانده روی پایه گردان با سوراخهای داخل صفحه اریب روی wedge در یك خط قرار گیرند.
7- پیچهای دیگر را قرار داده و هر سه پیچ را كاملا بپیچانید.
بعد از این لازم نیست این پیچها را شل كنید مگر زمانی كه بخواهید تلسكوپ را از wedge (گوه) جدا كنید.
صفحه 50

نصب كرده ردیاب
ردیاب پلاریس 50 8 كه یك میدان دید 2o.5 دارد، دو هدف اصلی را محقق می سازد. اول اینكه این ردیاب مثل یك ردیاب معمولی كار می كند و به شما كمك می كند كه اشیاء را در میدان اصلی تلسكوپ خود قرار داده و بر روی آن تمركز كنید. دوم اینكه برای تنظیم قطب تلسكوپ شما استفاده می شود. به این منظور، ردیاب یك ریز شبكه خود ساخته دارد كه فاصله بین ستاره شمالی، پلاریس و قطب كیهانی واقعی یعنی نقطه ای كه همه ستارگان در نیمكره شمالی به نظر می رسد حول آن گردش می كنند را نشان می دهد. یك صفحه راهنما، برای نشان دادن موقعیت دقیق پلاریس روی ریز شبكیه در تاریخ و زمان نظار شما نیز، وجود دارد.
علاوه بر این اهداف دو گانه، ردیاب پلاریس 50mm 8، دو وضعیت مشاهده دارد. می توانید آنرا در زاویه 90o و یا مستقیم 180o استفاده كنید. و تعییر این وضعیت آسان است زیرا به هیچ ابزاری نیاز ندارد.

برای حصول اطمینان از اینكه ردیاب و بست محافظ (bracket) در هنگام حمل و نقل آسیبی نبینید، آنها را به تلسكوپ متصل نكرده اند با خارج كردن ردیاب وسخت افزار از محفظه پلاستیكی آغاز كنید. سایر لوازم به شرح زیر است:

ردیاب 50mm 8
Diagonal 90o
استوانه باز كننده
محفظه ریز شبكه با چشمی
محفظه تولید روشنایی
دو عدد باتری 277 (LR44)

حلقه دایره ای شكل لاستیكی
صفحه راهنمای پلاریس
سه عدد پیچ پلاستیكی (Thumbscrews)

دو پیچ 6 سو 5/8”) 10-24)
سوار كردن ردیاب یك پروسه دو مرحله ای است. اول سوار كردن بست فلزی روی تلسكوپ، سپس سوار كردن ردیاب روی بست فلزی.
اتصال بست فلزی ردیاب به تلسكوپ

1- دو سوراخی را كه reaecell در پشت حفره تلسكوپ قرار دارند در سمت چپ مركز (وقتی كه از پشت به لوله تلسكوپ نگاه می كنید) قرار دهید
2- نواری را كه دو سوراخ را پوشانده است، باز كنید. این نوار از ورود گرد و غبار وآلودگی به لوله ی نوری قبل از اتصال ردیاب جلوگیری می كند.
3- (bracket) بست فلزی ردیاب را روی سوارخ قرار دهید. بست فلزی را طوری تنظیم كنید كه حلقه هایی كه ردیاب را نگه می دارند روی لوله تلسكوپ باشند نه در پشت حفره rear cell (شكل 5-6 را ببینید)
4- پیچها را با دست در سوراخها قرار داده و بعد از با یكی از آچارهای شش سوی موجود آنها را محكم كنید

صفحه 51
اتصال ردیاب به بست فنری
بعد از اتصال محكم بست فلزی به تلسكوپ، شما آماده اید كه ردیاب را به بست فلزی متصل كنید.
1- سه پیچ پلاستیكی را داخل حلقه جلویی بست فنری ردیاب قرار دهید. پیچها را محكم كنید تا جایی كه سر های آنها با سطح حقله بست فنری هم تراز شود. آنها را به طور كامل نپیچانید و گرنه ممكن است آنها را مكان ردیاب تداخل پیدا كنند.

2- چشمی و diagonal را از ردیاب جدا كنید. برای انجام این كار، پیچ بلندی كه را كه در پشت بدنه ردیاب در جایی كه diagonal به آن متصل شده است پیچیده شده را از آْن جدا كنید. سپس اجزای كامل Diagonal (چشمی، ریز شبكه و diagonal ) را در خلاف جهت حركت عقربه های ساعت بچرخانید تا زمانی كه از لوله ردیاب جدا شوند.
3- حقله دایره ای شكل را روی پشت ردیاب بیفزایید- ممكن است لازم باشد آنرا كمی بكشید.
4- حقله دایره ای شكل را روی بدنه اصلی ردیاب قرار دهید به طوری كه به سمت سر جلویی ردیاب قرار گیرد.

5- انتهای ردیاب را در جایی كه چشمی در داخل قسمت جلویی بست فنری قرار می گیرد بیفزایید. آنرا به عقب فشار دهید تا انتهای ردیاب، جایی كه چشمی به آن وصل است، از پشت حلقه بست فنری بگذارد، اما نه آنقدر زیاد كه حلقه دایره ای داخل حقله پشت جمع شود.
6- اجزاء diagonal را با چرخاندن ردیاب در خلاف جهت عقربه های ساعت به ردیاب برگردانید. اجزاء diagonal نمی توانند بچرخند چون ممكن است به rear cell آسیب بزنند.)
7- ردیاب را به عقب فشار دهید تا جایی كه حقله دایره ای در داخل حلقه پشتی بست فنری جمع شود.
8- سه پیچ پلاستیكی را با دست محكم كنید تا جمع شوند.
شكل 5-6
برای نصب ردیاب پلاریس 50 8، diagonal باید جدا شود. در طی این مرحله، ردیاب می تواند به حالت مستقیم 180o تغییر وضعیت دهد. برای اطلاعات بیشتر به بخش بعدی مراجعه كنید.
52
قائمه كردن
دوربین ردیاب پلاریس كه برای مشاهده با زاویه 90o تنظیم می شود، همچنین توانایی استفاده در وضعیت (افقی strnaight- through) را داراست. اگر شما برنامه ریزی كردید برای استفاده از ردیاب محور قطبی، باید آگاه باشید كه جهت تصویر تغییر می كند و تصویر مشاهده شده از ردیاب تا مدت طولانی منطبق بر صفحه راهنمای قطبی باقی نمی ماند.
توضیح بیشتر در این مورد در قسمت (هم محوری قطبی) آمده است.
برای عوض كردن وضعیت تصویر:

1- پیچ پروانه ای كه روی پایه محفظه ریز شبكیه می باشد را شل كنید.
2- محفظه ریز شبكیه از محل Diagonol جابجایی كنید. (به همراه عدسی چشمی)
3- پیچ پروانه ای بلند را كه در پشت دوربین در محل اتصال Diahonal قرار دارد، شل كنید.
4- Diagonal را از بدنه ی اصلی دوربین با چرخاندن آن در خلاف جهت عقربه های ساعت سفت كنید.
5- استوانه بعد دهنده قرار گرفته بر روی بدنه دوربین را بپیچانید و آن را با چرخاندن در جهت عقربه های ساعت سفت كنید. پیچ پروانه ای دراز را نیز سفت كنید.
6- محفظه ی (ریز شبكیه) را بكشید (به همراه عدسی چشمی) به سمت انتهای دیگر استوانه ای بعد دهنده
7- پیچ تنظیم را سفت كنید كه به روی استوانه ای بعد دهنده وجود دارد برای قرار دادن محفظه ی شبكیه (همراه عدسی چشمی) در آن مكان شما اكنون آماده اید تا از ردیاب Polavis خود به صورت افقی.
یادداشت :

تبدیل كردن دوربین ردیاب به حالت افقی می تواند هنگامی كه بر روی تلسكوپ سوار می شود، انجام شود
صفحه 53
نصب كردن باطری ها
همان طوریكه قبلا از ذكر شد، شبكیه ای كه در دوربین ردیاب وجود دارد برای هم محور شدن با محور قطبی استفاده می شود.
برای كمك به شما برای دیدن در شب نو افكنی با یك نور گسیل نور قرمز استفاده می شود. این نور افكن همراه 2 باتری دوربین به كار می رود. برای سوار كردن باطری ها:
1) بالای محفظه ی نور افكن را بردارید با چرخاندن آن در جهت (off)
2) باطری ها را در حالیكه قطب منفی در ابتدا است قرار دهید.
3) قسمت بالای پشت نور افكن را باز كنید.
4) پیچ زانویی (مفصلی) در انتهای نور افكن را در جهت (on) بپیچانید تا مطمئن شوید كه باطری ها درست قرار گرفته اند. اگر LED تابش دارد، پیچ مفصلی را در جهت (off) برای ذخیره كردن برق بپیچانید. چنانچه LED تابش نمی كند.، در پوش را برداشته و باطری ها را 180o برگردانید.
برای عمل جایگزینی، باطری مناسب Toshiba LR44 یا مشابه آن می باشد.

اطلاعات عملكردی
• درخشندگی شبكیه می تواند متنوع باشد با چرخاندن پیچ oN/off كه در انتهای محفظه ای نور افكن قرار دارد هنگامی كه پیچ جا می افتد، LED روشن است. برای افزایش روشنایی، گرداندن پیچ را در جهت on ادامه دهید.
• برای قرار دادن نور افكن داخل محفظه ای شبكیه، پیچ پروانه ای روی حلقه ی شبیكه را بپیچانید تا زمانیكه از آن به بعد قطر داخلی حلقه را مسدود نكند. LED را در انتهای نور افكن قرار داده و با پیچ پروانه ای حلقه ی شبیكه آن را محكم كنید تا در مكان مورد نظر نگه دارید. (تصویر 5-7 را مشاهده كنید)
• برای تنظیم فاصله كانونی شبكیه قسمت بالایی عدسی چشمی (كه بر روی محفظه ی شبیكه است) را تا زمان آشكار شدن (واضح شدن تصویر) بپیچانید. جهت چرخش ممكن است با توجه به جهت دید شما متفاوت باشد.

• برای تنظیم فاصله كانونی دوربین ردیاب، حلقه ی قفل كننده ی شیار دار بر روی قسمت جلوی دوربین را شل كنید و محفظه لنز عدسی شیء را بپیچانید تا هنگامی كه تصویر واضح شود. حلقه ی قفل را برای اطمینان از اینكه دوربین ردیاب در حالت زوم باقی می ماند سفت كنید.
دوربین ردیاب از پیش برای حالت كانون در بینهایت تنظیم می شود.
شیوه ی صحیح استفاده از شبیكه در قسمت ” هم محور كردن با قطب Polar “Allighment’ توضیح داده شده است.
برداشتن سر پوش لنز

لنز Ultima 8 مكانیسم قفل مدل سر نیزه ها را برای نگهداشتن آن در مكان مورد نظر به كار گرفته است برای برداشتن در پوش لنز، در پوش را محكم بلند كنید ولبه ی بیرونی آن ار “2/1 در خلاف عقب جهت عقربه های ساعت بچرخانید و آن را در آورید.
صفحه 54
گرداندن تلسكوپ در جهت R.A و DEC
جهت گیری تلسكوپ با حركت دادن (گرداندن) آن در جهت صعودی (R.A به عنودن مخفف كلید( (right ascention به كار می رود) یا نزولی DEC به جای Declination انجام می شود. حركت صعودی مطابق حركت شرق و غرب می باشد در حالیكه حركت نزولی منطبق به حركت شمال به جنوب است. برای به وجود آوردن تغییرات قابل توجه در جهت:
1) گیره (ضامن) DEC,R.A. را شل كنید.
2) تلسكوپ را حركت دهید تا هنگامی كه در جهت مورد نظر جهت گیری شود.
3) ضامن DEC,R.A را ببندید برای حفظ تلسكوپ در مكان خودش.

برای تنظیم مناسب در حالت DEC، پیچ حركت كند DEC را بچرخانید. ضامن DEC نیاز به باز كردن نخواهد داشت زمانی كه شما هدف مورد نظر را محل یابی كردید. پیچاندن پیچ حركت كند DEC را متوقف كنید. چنانچه پیچ حركت كند نچرخد، بازوی محرك Dee احتمالا به انتهای میله ی پیچشی رسیده است برای اصلاح این امر پیچ DEC را در جهت مخالف بپیچانید تا هنگامی كه بازوی حركتی در مركز شاخه ها قرار گیرد. (تصویر 5-8 را مشاهده كنید).

ضامن DEC را شل كنید. و شیء را كه در آن نگاه می كنید را در مركز قرار دهید. ضامن DEC را سفت كنید و پیچ حركت كند DEC بار دیگر اجازه ی تنظیم شدن در هر دو جهت را می دهد با برای تنظیم صحیح R.A (حركت شرق و غرب) ضامن R.A را شل كنید تا هنگامی كه پیچ حركت كند. R.A به را حتی بچرخد پیچ حركت كند R-A را بچرخانید تا هنگامی كه شیء مورد نظر در مركز قرار گیرد. در این هنگام كه در مركز واقع شد ضامن R.A را محكم كنید. ضامن باید به طور كافی برای موتورهای گرداننده قفل و محكم شده باشد. برای وحركت دادن تلسكوپ توجه: هرگز پیچ R.A را هنگامی كه ضامن R.A در حالت كاملا قفل است نچرخانید.

هرگز به چارچوب (پایه) هنگامی كه ضامن R.A كاملا جا افتاده است، برای چرخیدن نیرو وارد نكنید تلسكوپ مجهز می شود با دوایر تنظیمات برای كمك به شما برای محل یابی اشیاء در آسمان شب. دوایر تنظیمات DEC چندین درجه افزایش می یابد هنگامی كه دوایر تنظیم R.A حدود 5 دقیقه افزایش یافته است. اعداد روی دایره داخلی مربوط به نیمكره شمالی است در حالیكه اعداد روی دایره خارجی مربوط به نیمكره جنوبی است.
صفحه 55

تنظیم كردن wedge
به جهت گردش ساعتگرد برای مسیریابی دقیق وعاری از اشتباه، محور چرخش تلسكوپ باید هم راستا با محور چرخش زمین باشد مراحل همراستا كردن این 2 محور، هم محور شدن با قطب (محور قطب) گفته می شود. هم محوری بامحور قطبی با حركت wedge حاصل می شود نه با حركت كردن تلسكوپ در جهات R.A و یا DEC برای رسیدن به هدف هم محور شدن با محور قطبی wedge می تواند در دو جهت تنظیم شود و به صورت عمودی كه زاویه بندی ستاره نسبت به افق (به صورت ارتفاعی یا فرازا گفته می شود و افقی كه آزیموت (زاویه سمت) نامیده می شود.

برای هم محور كردن، wedge نباید حركت كند. تغییر جهت در مورد جایی كه تلسكوپ نشانه روی می كند به وسیله حركات R.A و DEC حاصل می شود. این قسمت حركات صحیح تلسكوپ را در طول مراحل هم محور شدن پوشش می دهد.
روند عملی هم محور كردن بعدا توضیح داده خواهد شد در این منو در قسمت Polar Alighment هم محور كردن با محور قطبی)
قبل از تنظیم كردن عمودی، مطمئن شوید كه پیچ تنظیم عمودی كاملا نصب شده است. دسته تنظیم عمودی را بچرخانید تا هنگامی كه پیچ 20 لبه ی زیرین صفحه خمیده قرار نگیرد. این پیچ تلسكوپ را هنگامی كه پیچ های كنار ورق خمیده شل شوند. حمایت می كند هنگامی كه این كار انجام شد با دست پیچ هایی را كه ابزار احتیاج ندارند را سفت كنید كه در كنار wedge قرار دارند و میله مربوط به پیچ تنظیم عمودی را در جای خود حفظ می كند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله چرخ دنده‌ها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله چرخ دنده‌ها در word دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله چرخ دنده‌ها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله چرخ دنده‌ها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله چرخ دنده‌ها در word :

چرخ دنده‌ها
در دل هر ابزار مکانیکی تعداد زیادی چرخ دنده وجود دارد. تا به حال فکر کرده اید که چرا این قدر چرخ دنده در آن ها استفاده می‌شود. مهم ترین دلیل آن اینست که همه این ابزارها یک موتورکوچک دارندکه با سرعت بالا می‌چرخد. این موتور می‌تواند توان مورد نیاز را تأمین کند، اما گشتاور آن به اندازه کافی زیاد نیست. مثلاً در یک پیچ گوشتی برقی باید گشتاور بالا برود تا پیچ گوشتی بتوان د پیچ‌ها را سفت کند، ولی موتور گشتاور کمی تولید می‌کند و در عوض سرعت بالایی دارد. کافیست از چند چرخ دنده استفاده کنیم تا مشکلمان حل شود.

کار دیگری که از چرخ دنده برمی آید تغییرجهت چرخش است. اگر دو چرخ دنده را که کنار هم قرار دارند با دقت نگاه کنید می‌بینید که همواره یکی از آن ها ساعتگرد می‌چرخد ودیگری پادساعتگرد. در این مطلب می‌خواهیم شما را با انواع مختلف چرخ دنده هایی که در ابزارهای مکانیکی می‌بینید آشنا کنیم.

چرخ دنده ها
معمولاً چرخ دنده‌ها برای یکی از کاربردهای زیر استفاده می‌شوند:
1- تغییر جهت چرخش
2- افزایش یا کاهش سرعت چرخش
3- انتقال حرکت دورانی به یک محور دیگر
4- همزمان سازی حرکت دو محور

موارد 1 و 2 و 3 را می‌توانید در مدل سازی بالا مشاهده کنید. چرخها در جهت عکس هم دیگر می‌چرخند، چرخ کوچکتر با سرعت بیش تر از چرخ بزرگ می‌گردد و حرکت دورانی از محور چرخ بزرگ به محور چرخ کوچک منتقل شده است.
قطر چرخ سمت چپ دو برابر چرخ دیگر است. اصطلاحاً می‌گوییم نسبت این دو چرخ دنده 2:1 (بخوانید “دو به یک”) است .اگر دقت کنید می‌بینید که هر بارکه چرخ بزرگ یک دور می‌زند، چرخ کوچک دو دور به دور خود می‌چرخد. پس سرعت چرخش دو برابر شده است.

مفهوم نسبت چرخ دنده
اگر بدانید که محیط یک دایره چگونه محاسبه می‌شود، به راحتی می‌توانید مفهوم نسبت چرخ دنده‌ها را درک کنید. محیط دایره برابر است با حاصل ضرب عدد پی در قطر آن. بنابراین نسبت قطر دو چرخ دنده، در واقع همان نسبت محیط های آنها است. در مدل سازی زیر رابطه بین قطر و محیط یک دایره نشان داده شده است.

همانطور که می‌بینید قطر این دایره 27/1 اینچ است، ولی وقتی دایره می‌چرخد، خطی به طول 4 اینچ را طی می‌کند. حالا فرض کنید که این دایره در تماس با دایره دیگری قرار دارد که قطر آن نصف این مقدار، یعنی 635/0 اینچ است. اگر این چرخ را یک دور بچرخانیم خط طی شده 2 اینچ طول خواهد داشت. چون هر دو چرخ در کنار هم هستند، با گردش چرخ بزرگ، چرخ کوچک هم حرکت می‌کند. دو چرخ مسافت یکسانی را طی می‌کنند، پس چرخ کوچک دو دور می‌زند.

بیشتر چرخ دنده های واقعی دندانه دارند، دندانه سه مزیت بزرگ دارد:
از لغزش چرخ دنده‌ها جلوگیری می‌کند. پس محورهایی که با چرخ دنده به هم متصل شده اند، همواره همگام با یکدیگر حرکت می‌کنند.
با استفاده از آنها می‌توان به راحتی نسبت دو چرخ دنده را حساب کرد، کافیست تعداد دنده های یک چرخ را بشمارید و به تعداد دنده های چرخ دوم تقسیم کنید.

با استفاده از دنده‌ها می‌توان خطاهای کوچکی را که در هنگام ساختن چرخ‌ها پیش آمده برطرف کرد. چون نسبت چرخ ها با تعداد دندانه‌ها کنترل می‌شود، دیگر اشتباهات کوچک در تولید چرخ ها اهمیت چندانی ندارد.
تا این جا همه چیز ساده بود و هر کس می‌تواند به راحتی مطالب بالا را بفهمد. اما آن هایی كه با ابزارهای مکانیکی کار کرده اند، می‌دانند که مشکلات دیگری هم وجود دارد که باید راه حلی برای آنها پیشنهاد کرد. به تدریج ایده های جدیدی برای استفاده بهتر از چرخ دنده‌ها ارائه شد تا این مشکلات برطرف شود.
اولین مشکل این بود که امکان ساختن چرخ های خیلی کوچک وجود نداشت. به همین خاطر نمی شد نسبت دو چرخ دنده را خیلی افزایش داد. اگر شما می‌خواستید این مشکل را حل کنید، چه می‌کردید؟

چرا به جای کوچک کردن یک چرخ، چرخ دیگر را بزرگتر نمی کنند؟
به شکل روبرو نگاه کنید. آیا متوجه شدید که مسئله چطور حل شد؟
چرخ بنفش دو تکه است. یک چرخ کوچک به وسط یک چرخ بزرگتر متصل شده است. چرخ کناری فقط به چرخ کوچک متصل است. درست است که چرخ های بزرگ هم اندازه اند، اما سرعت چرخش یکی از آنها دو برابر دیگری است. اگر تعدادی زیادی از این چرخ‌ها را در کنار هم قرار دهید، چیزی شبیه زیر خواهید داشت.

سرعت چرخ بنفش دو برابر سرعت چرخ آبی است و سرعت چرخ سبز هم دو برابر سرعت چرخ بنفش. سرعت چرخ سبز چند برابر سرعت چرخ آبی خواهد بود؟
اگر چرخ وسطی را کوچکتر کنیم (یا چرخ بیرونی را بزرگتر بسازیم)، می‌شود باز هم نسبت چرخ دنده‌ها را بزرگ کرد. در شکل زیر چرخ وسطی 5/1 چرخ بیرونی است.

پس اگر چرخ بنفش را به موتوری وصل کنید که با سرعت 100 دور در دقیقه بچرخد، چرخ قرمز 2500 در دقیقه خواهد چرخید. اگر موتور را به چرخ قرمز وصل کنید، می‌توانید سرعت چرخش را 25 بار کاهش دهید. تا به حال درون کنتور برق خانه خود را دیده اید؟ در کنتور معمولاً پنج چرخ دنده وجود دارد که به همین شکل به هم متصل شده اند.
نسبت چرخ دنده های کنتور 10:1 است. می‌توانید بگویید چرا؟

یک نکته جالب دیگر این که اگر دقت کنید می‌بینید که در کنتور اعداد روی چرخ های مجاور برعکس هم نوشته شده است. دلیل انجام این کار آنست که چرخها مستقیماً به هم وصل شده اند.
اما اگر بخواهید به نسبت های واقعاً بزرگ دست پیدا کنید، هیچ چیز توانایی رقابت با چرخ دنده های حلزونی را ندارد. چرخ دنده حلزونی از یک محور مارپیچی و یک چرخ دنده تشکیل شده است. با هر گردش محور، چرخ دنده یک دندانه جلو می‌رود. اگر چرخ چهل دندانه داشته باشد، در یک فضای بسیار کوچک به نسبت 40:1 دست پیدا می‌کنیم مدل سازی زیر یک چرخ دنده حلزونی را نشان می‌دهد که در برف پاک کن ماشین استفاده می‌شود.

از این چرخ دنده‌ها در کیلومتر شما ماشین نیز استفاده می‌شود . به عنوان مثال در کیلومتر شمار رو به رو (شکل 4) سه جفت از این چرخ دنده‌ها را می‌بینید:
چرخ دنده های خورشیدی
یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده خورشیدی است. فرض کنید می‌خواهید دوچرخ دنده داشته باشیدکه سرعت یکی 6 برابر دیگری باشد،اما جهت چرخش آن ها با هم یکی باشد. برای این کار دو راه وجود دارد. راه حل اول اینست که از چیزی شبیه شکل 5 استفاده کنیم.
چرخ آبی 6 برابر چرخ زرد است. اندازه چرخ قرمز مهم نیست.وظیفه چرخ قرمز آنست که جهت چرخش را تغییر دهد تا جهت چرخش نهایی با جهت چرخش زرد یکی باشد. ولی اگر بخواهید محور چرخ دنده خروجی با محور چرخ دنده ورودی یکسان باشد مجبورید از چرخ دنده های خورشیدی استفاده کنید.
به شکل 6 توجه کنید. در این سیستم چرخ زرد (خورشید) به طور هم زمان، هر سه چرخ قرمز (سیاره ها) را می‌چرخاند.

هر سه این چرخ دنده‌ها به یک صفحه (Planet carrier) متصل اند و با دندانه های درون چرخ دنده آبی جفت شده اند (توجه کنید که در حالت عادی دندانه‌ها روی سطح بیرونی چرخ دنده بودند نه درون آن). این چرخ حلقه (Ring) نام دارد و محور خروجی به آن متصل است. محور خروجی به حلقه آبی متصل است و صفحه ثابت نگه داشته می‌شود. به این ترتیب یک نسبت 6:1 بدست می‌آید.

اگر ورودی را به یکی دیگر از چرخ دنده های این مجموعه متصل کنید، نسبت جدیدی بدست می‌آید. به این ترتیب می‌توانید با استفاده از همین مجموعه و فقط با تعویض ورودی، خروجی و قسمت ثابت سرعت های مختلفی را در خروجی ایجاد کنید. مثلاً اگر ورودی به خورشید وصل باشد، حلقه ثابت نگه داشته شود و محور خروجی به صفحه متصل شود، صفحه و سیاره‌ها به دور خورشید می‌چرخند، در این صورت خورشید برای چرخاندن صفحه باید هفت دور بچرخد نه شش دور. چون صفحه، خورشید را یک بار در جهت چرخش خود چرخانده است، پس یک دورازچرخش خورشید خنثی می‌شود. بدین ترتیب ما یک کاهش 7:1 درچرخ ایجاد کرده ایم. می‌توانید خورشید را ثابت نگه دارید، ورودی را به چرخ دنده حلقوی متصل کنید و خروجی را به صفحه. در این صورت یک کاهش 1/17:1 بدست می‌آید. حالت های مختلف استفاده از این مجموعه در مدل سازی زیر نشان داده شده است. البته توجه کنید نسبت و تعداد چرخ دنده های مدل سازی با شکل تفاوت دارد.
چرخ دنده خورشیدی قلب یک دنده اتوماتیک است. سایر قسمتهای موجود در دنده اتوماتیک ماشین فقط وظیفه تعویض ورودی و خروجی و یا ثابت نگه داشتن چرخ دنده های مختلف را بر عهده دارند.

زنجیر و چرخ
چرخ دنده‌ها کارهای متنوعی انجام می‌دهند. فرض کنید که می‌خواهید حرکت دو چرخ قرمز را با هم همگام کنید، ولی آن ها از یکدیگر فاصله دارند. اگریک چرخ دنده بزرگ بین آن ها قرار دهید می‌توانید ارتباط بین آنها را برقرار کنید. در این حالت جهت چرخش دو چرخ یکسان است. اما اگر بخواهید جهت چرخش آنها عکس یک دیگر باشد می‌توانید از دو چرخ دنده کوچک تر استفاده کنید.

ولی در هر حال به تعدادی چرخ دنده اضافی نیاز دارید . این چرخ دنده‌ها به محورهای جدیدی نیاز دارند. پس استفاده از این روش، وزن دستگاه شما را هم زیاد می‌کند. در چنین مواردی معمولاً از یک زنجیر یا تسمه استفاده می‌کنند.
زنجیر سبک تر از چرخ دنده است و در ضمن می‌توان یک زنجیر را به تعداد زیادی چرخ دنده بست تا همه آن ها را با هم بچرخاند. مثلاً در موتور ماشین یک تسمه هم دینام را می‌چرخاند و هم دو میل بادامک را. اگر می‌خواستید به جای تسمه از چرخ دنده استفاده کنید، این کار خیلی مشکل تر بود. علاوه بر این هر وقت که بخواهید ارتباط دو چرخ را قطع کنید می‌توانید زنجیر را جدا کنیداین ویژگی به ما کمک می‌کندکه خیلی ساده تر ابزارهای مان را تعمیرکنیم. اگر دوست دارید درباره انواع چرخ دنده‌ها بدانید.

انواع چرخ دنده ها
وقتی می خواهند یک چرخ دنده انتخاب کنند، به چند نکته اساسی توجه می کنند.
اولین نکته نسبت چرخ دنده ها است. نسبت چرخ دنده ها قدرت و سرعت خروجی را تعیین می کند.
نکته دوم شکل دنده هایی است که روی چرخ دنده قرار گرفته اند. چرخ دنده های قدیمی ظاهری شبیه شکل روبرو داشتند. چنین چرخ دنده ای برای کارهای ساده خوب است، اما وقتی بخواهیم در یک ابزار پیچیده از آن استفاده کنیم کارآیی چندانی ندارد.
اینجا نوبت به انتخاب نوع چرخ دنده ها می رسد. چرخ دنده ها انواع مختلفی دارند که هر یک از آنها برای شرایط خاصی به کار می رود.
چرخ دنده های ساده
این چرخ دنده ها ساده ترین چرخ دنده هایی هستند که دیده اید. آنها دندانه های مستقیم دارند و محور دو چرخ نیز موازی با یک دیگر قرار گرفته اند. گاهی تعداد زیادی از آن ها را در کنار هم قرار می دهند تا سرعت را کاهش و قدرت را افزایش دهند.

در تعداد زیادی از وسایل از این چرخ دنده ها استفاده می شود. مثلاً ساعت های کوکی، ساعت های اتوماتیک، ماشین لباس شویی، پنکه و ; . اما در اتومبیل به کار نمی آیند، چون سر و صدای زیادی دارند. هر بار که دندانه یک چرخ به دندانه چرخ روبرو می رسد، صدای کوچکی در اثر برخورد ایجاد می شود. می توانید مجسم کنید وقتی تعداد زیادی از این چرخ دنده ها با هم کار کنند، چه سر و صدایی راه می اندازند؟ تازه این برخورد ها در دراز مدت، باعث شکستن دندانه ها می شود. برای کاهش سر و صدا و افزایش عمر چرخ دنده ها در بیشتر اتومبیل ها از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می کنند.

چرخ دنده های مارپیچ
دندانه این چرخ دنده ها اریب است. وقتی یکی از آن ها می چرخد، ابتدا نوک دندانه ها با هم تماس پیدا میکنند سپس به تدریج دو دندانه کاملاً در هم جفت می شوند. این درگیری تدریجی همان چیزی است که هم سرو صدا را کم میکند و هم باعث می شودکه این چرخ دنده ها نرم تر کار کنند.
در ماشین تعداد زیادی چرخ دنده مارپیچ وجود دارد. به خاطر مایل بودن دندانه ها، هنگام درگیری نیروی زیادی به آن ها وارد می شود. به همین علت در وسایلی که از چرخ دنده های مارپیچی استفاده می کنند بلبرینگ هایی تعبیه شده است تا این فشار را تحمل کند. اگر زاویه دندانه ها را به دقت تنظیم کنیم، می توان دو چرخ دنده را به دو محور عمود بر هم وصل کرد تا جهت چرخش 90 درجه تغییر کند.

چرخ دنده های مخروطی
این چرخ دنده ها بهترین وسیله تغییر جهت هستند. معمولاً از آن ها برای تغییر جهت 90 درجه استفاده می شود، ولی می توان طراحی را طوری انجام داد که در زاویه های دیگر نیز کار کنند.
دندانه های آن ها ممکن است مستقیم یا پیچ دار باشد. اما اگر دندانه ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده های ساده را دارند. در دندانه های پیچ دار این مشکل برطرف شده است، ولی در هر دوی آن ها باید محور چرخ دنده ها در یک صفحه قرار داشته باشد.
گاهی می خواهیم محور چرخ ها در یک صفحه نباشند. در چنین شرایطی از چرخ دنده هایی مانند شکل روبرو استفاده می کنیم.

در دیفرانسیل بسیاری از اتومبیل ها از این چرخ دنده ها استفاده می شود. این طراحی امکان آن را ایجاد می کند که محور چرخ دنده بیرونی پایین تر از محور چرخ دنده حلقوی قرار داده شود. شکل روبرو محور بیرونی ورودی را نشان می دهد که در تماس با چرخ حلقوی قرار گرفته است. از آن جایی که محور محرک (Drive Shaft) ماشین به چرخ بیرونی متصل می شود، پایین آمدن چرخ بیرونی امکان پایین آوردن محور محرک را هم ایجاد می کند، پس می توان محور را پایین تر آورد و در عوض فضای بیشتری را به سرنشینان اتومبیل اختصاص داد.

چرخ دنده های حلزونی
این چرخ دنده ها زمانی مورد استفاده قرار می گیرند که بخواهیم تغییر زیادی در سرعت و یا قدرت ایجاد کنیم. معمولاً نسبت شعاع دو چرخ دنده 20:1 است و گاهی حتی به 300:1 و بیشتر نیز می رسد.
این چرخ دنده ها یک خاصیت جالب هم دارند که در هیچ چرخ دنده دیگری پیدا نمی شود. (چرخ بالایی حلزون) می تواند به راحتی چرخ دیگر (چرخ دنده حلزونی) را حرکت دهد، ولی چرخ پایینی نمی تواند حلزون را بچرخاند. زاویه دنده های روی حلزون آن قدر کوچک است که وقتی چرخ پایینی بخواهد آن را بچرخاند، اصطکاک به حدی زیاد می شود که از حرکت حلزون جلوگیری می کند. این ویژگی به ما امکان استفاده از این چرخ دنده ها را در جاهایی که به یک قفل خودکار نیاز داریم می دهد. فرض کنید از این چرخ دنده در یک بالابر استفاده کرده ایم؛ وقتی موتور بالابر از کار بیفتد، چرخ دنده ها قفل می شوند و نمی گذارند بار پایین بیاید. معمولاً در دیفرانسیل کامیون ها و خودروهای سنگین از این چرخ دنده ها استفاده می شود.

چرخ دنده شانه ای
این چرخ دنده ها برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند. یک مثال خوب برای این چرخ دنده ها فرمان اتومبیل است. فرمان، چرخ دنده ای را می چرخاند که با چرخ شانه ای در تماس است. وقتی شما فرمان را می چرخانید، با توجه به جهت چرخش فرمان، شانه به سمت چپ و یا راست حرکت می کند و باعث حرکت چرخها می شود. در برخی از ترازوها نیز برای چرخاندن عقربه از سیستم مشابهی استفاده می شود.

چرخ دنده ها عموماً برای یکی از چهار دلیل زیر استفاده می شوند:
1. برای تغییر جهت دوران
2. برای زیاد یا کم کردن سرعت دوران
3. برای انتقال حرکت دورانی به محوری دیگر
4 برای حفظ هم زمانیِ دوران دو محور
موارد 1، 2 و3 را می توانید در شکل بالا مش

اهده کنید. در این شکل چرخیدن دنده ها را در خلاف جهت همدیگر می بینید، واینکه چرخ دنده ی کوچک تر با سرعت دو برابر چرخ دنده ی بزرگ تر می چرخد، و بعلاوه محور دوران چرخ دنده ی کوچک تر، در سمت راست محور دوران چرخ دنده ی بزرگ تر قرار دارد.دلیل این امر که سرعت یک چرخ دنده دو برابر چرخ دنده ی دیگر است، در نسبت بین دنده هاست نسبت دنده ها. در این شکل، قطر چرخ دنده ی سمت راست دو برابر قطر چرخ- دنده ی سمت چپ است. بنابراین نسبت دنده ها 2:1 است (بخوانید” دو به یک”). اگر به شکل دقّت کنید، می توانید این نسبت را ببینید: هر بار که چرخ دنده ی بزرگ تر یک دور می زند، چرخ دنده ی کوچک تر دو دور می زند. اگر هر دو چرخ دنده قطر یکسانی داشتند، دوران آنها با سرعت برابر امّا در جهت مخالف صورت می گرفت.

داخلی‌ترین قسمت چرخ‌دنده توپی Hub می‌باشد که به محور محرک متصل می‌باشد. در بیرون این قسمت جان چرخ‌دنده Web قرار گرفته است. بیرونی‌ترین قسمت در جهت شعاعی، محیط چرخ‌دنده Rim می‌باشد که دندانه‌های چرخ‌دنده در این قسمت قرار می‌گیرند. این بخش از چرخ‌دنده منبع اصلی ایجاد صدا می‌باشد.

مهمترین اصطلاحاتی که در طراحی چرخ‌دنده بکار می‌روند عبارتند از:
دایره گام Pitch Circle: دایره‌ای فرضی که تمامی‌محاسبات بر اساس آن انجام می‌گیرد. دایره گام دو چرخ‌دنده درگیر بر هم مماس می‌باشند.
گام محیطی Circular Pitch: طول کمانی از دایره گام که بین دو نقطه متناظر از دو دندانه مجاور قرار گرفته است.
ارتفاع سر دنده Addendum: فاصله بین بالای دندانه Top Land تا دایره گام.
ارتفاع ته دنده Dedendum: فاصله بین ته دندانه Bottom Land تا دایره گام.
لقی محیطی Backlash: مقداری که فضای خالی بین دو دندانه یک چرخ‌دنده از ضخامت دندانه‌های چرخ‌دنده درگیر با آن در امتداد دایره گام بیشتر است.
چرخ‌دنده‌ها بر اساس وضعیت قرارگیری محورهای دو چرخ‌دنده درگیر نسبت به هم به دو گروه اصلی تقسیم می‌شوند:
• چرخ‌دنده‌های با محورهای موازی
• چرخ‌دنده‌های با محورهای غیرموازی

چرخ دنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهم ترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند. به عنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور درسرعت بالا تولید می کند با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد. کار دیگری که چرخ دنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است. به عنوان نمونه دردیفرانسیل بین چرخهای عقب اتومبیل شماقدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخ ها بکار برد.پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخ دنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که

دندانه های چرخ دنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخ دنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

اصول اولیه
در هر چرخ دنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخ دنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخ دنده،اگر قطر یکی از چرخ دنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخ دنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است. مشکلی که این نوع از چرخ دنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخ دنده تا نقطه تماس، وقتی که چرخ دنده می چرخد تغییر می کند. این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخ دنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخ دنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخ دنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند. این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخ دنده است. در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخ دنده این جابجایی را جبران میکند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.در ادامه بعضی از انواع چرخ دنده ها را میبینیم
چرخ دنده ساده
چرخ دنده های ساده معمولی ترین نوع چرخ دنده می باشند.آن ها دندانه های صافی دارند و بر روی محورهای موازی سوار می شوند. سابقا چرخ دنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.

چرخ دنده ی ساده
چرخ دنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند. مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آب پاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباس شویی وخشک کن لباس . اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخ دنده ساده واقعا می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخ دنده یک دنده را با چرخ دنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، هم چنین فشار روی چرخ دنده را افزایش می دهد برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخ دنده اغلب چرخ دنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.

چرخ دنده های مارپیچ
وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخ دنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخ دنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.

چرخ دنده مارپیچ
درگیر شدن تدریجی چرخ دنده های مارپیچی را وادار می کند که آرام تر و ملایم تر از چرخ دنده های ساده عمل کنند. به همین دلیل چرخ دنده های مارپیچی تقریبا” در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.
به علت زاویه دنده ها در چرخ دنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند. دستگاه هایی که از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می کنند یاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخ دنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی 90 درجه تنظیم کنند.

چرخ دنده مارپیچ عمودی
چرخ دنده مخروطی
چرخ دنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا برمحورهای 90 درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخ دنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخ دنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخ دنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.

چرخ دنده مخروطی
درست مانند چرخ دنده ساده ، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخ دنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخ دنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.

چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچ
در چرخ دنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو هم چنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخ دنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد از طرف دیگر چرخ دنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید