تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد موتور اشتعال جرقه‌ای در word :

موتور اشتعال جرقه‌ای
ریشه لغوی
ترکیب اشتعال جرقه‌ای ترجمه واژه انگلیسی «Spark Ignition» است. و به معنای شعله‌ور ساختن یک ماده سوختنی به کمک یک جرقه است.
دید کلی

شاید تا به حال فندک‌هایی دیده باشید که از آنها برای روشن کردن سیگار و یا آبگرمکن و یا ; استفاده می‌کنند. در این فندک‌ها ابتدا مقداری گاز در هوا پراکنده و با اکسیژن هوا مخلوط می‌شود سپس بلافاصله یک جرقه که معمولا الکتریکی و یا اصطکاکی است ایجاد می‌شود. دمای بسیار بالایی که در جرقه وجود دارد باعث می شود که مخلوط گاز و اکسیژن شعله‌ور شود. در واقع این اشتعال گاز یک اشتعال جرقه ای است.

موتورهای اشتعال جرقه‌ای نیز بر اساس همین کلیات کار می‌کنند در این موتورها یک سیستم تغذیه و تنظیم سوخت مخلوط هوا و ماده سوختنی را فراهم می‌کند و به داخل محفظه سیلندر می فرستد. (اینکار بر اثر ایجاد خلا در سیلندر بواسطه پایین رفتن پیستون انجام می شود)، پس از ورود مخلوط مذکور ، پیستون آنرا فشرده می‌کند و در یک لحظه مناسب این مخلوط به وسیله یک جرقه الکتریکی مشتعل می‌گردد. که باعث آزاد شدن انرژی و راندن پیستون به سمت پایین می‌شود.

تاریخچه
استفاده از یک جرقه الکتریکی برای شعله‌ور ساختن سوخت موتور اولین بار در سال 1886 میلادی توسط بنز در آلمان انجام پذیرفت. وی با کمک دیملر ، اتومبیلی ساخت که به یک آتش زنه برقی مجهز بود. البته قبل از اینها هم در سال 1883 میلادی خود دیملر نیز در این زمینه موتوری ساخته بود که نمونه کامل شده آن در سال 1886 ارائه شد. در سالهای بعد انواع نوآوری‌ها و تغییرات در ساختار مدارهای اشتعال و ایجاد کننده جرقه الکتریکی ایجاد شد که در نتیجه آن استفاده از مدارهای اشتعال فعالی است. به علت گستردگی این مدارات می‌توان آنها را به چهار گروه تقسیم‌بندی نمود.

انواع سیستم‌های اشتعال
• سیستم اشتعال کترنیگ : که شامل باتری – کویل – پلاتین و خازن است.
• سیستم اشتعال الکترونیکی : که برای قطع و وصل از نیم رساناها استفاه می‌کنند.
• سیستم اشتعال القایی : که انرژی اولیه را در یک سیم پیچ ذخیره می‌کند.
• سیستم اشتعال تخلیه خازنی : که انرژی اولیه را در یک خازن ذخیره می‌کند.

ساختمان
موتورهای اشتعال جرقه‌ای مرسوم از نوع موتورهای رفت و برگشتی یا پیستونی هستند که دارای ساختمان بخصوصی می‌باشد. (جهت مطالعه ساختمان کلی موتورهای پیستونی به موتورهای احتراق داخلی مراجعه کنید). لیکن یک سیستم تولید جرقه الکتریکی نیز جز منظمات این موتورها می باشد که لاجرم یکی از انواع چهارگانه سیستم‌های اشتعال جرقه‌ای می‌باشد.
طرز کار

هر موتور پیستونی اشتعال جرقه‌ای صرف‌نظر از اندازه ، مقدار سیلندرها ، مواد استفاده و غیره یکی از دو نوع موتورهای متداول زیر می‌باشد.
• موتورهای دوزمانه : که موتورهای سیکل دوزمانه هم خوانده می‌شوندن.
• موتورهای چهارزمانه : که موتورهای سیکل چهارزمانه نیز نامیده می شوند.

همانگونه که در نام این موتورها دیده می‌شود حرکات آنها به شکل سیکل (دوره‌های قابل تکرار) می‌باشد. یک سیکل به وقایعی گفته می‌شود که در داخل سیلندر موتور و در فاصله میان دو انفجار پست سرهم به وقوع می‌پیوندد. این وقایع به ترتیب عبارتند از :
مکش : به داخل کشیدن یک مخلوط قابل احتراق در سیلندر
1 تراکم : متراکم ساختن مخلوط وارد شده به سیلندر توسط پیستون

2 احتراق یا انفجار : شعله‌ور ساختن مخلوط متراکم شده و انبساط گازهای سوخته شده و تولید قدرت به کمک جرقه
3 تخلیه : خروج مواد حاصل از عمل احتراق
در موتورهای سیکل چهارزمانه ، جهت انجام اعمال فوق به چهار کورس پیستون نیاز است. ولی در موتورهای سیکل دوزمانه ، اعمال فوق در دو کورس پیستون انجام می‌پذیرد: (کورس پیستون عبارتست از فاصله‌ای که پیستون در دورن سیلندر از بالاترین مکان خود تا پایین‌ترین مکان خود می‌پیماید و یا بالعکس)
کاربرد
اکثر اتومبیل‌های اطراف ما و تمامی موتورهایی که با سوخت بنزین و یا گاز مایع کار می‌کنند همگی جزو موتورهای اشتعال جرقه‌ای هستند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله Ultima 8درPEC در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله Ultima 8درPEC در word دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله Ultima 8درPEC در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله Ultima 8درPEC در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله Ultima 8درPEC در word :

اولتیما 8 یك نمونه پردوام از سسترون 8 (celestron8) پایه دار شاخه ای می باشد. اولتیما 8 از یك موتور راه انداز Byers دنده حلزونی منفرد استفاده می كند و یك شفت قطبی كاهش یافته 2-5/8” دارد
به منظور حمل و نقل آسان، اولتیما دو دستگیره حمل كننده دارد كه هر بروی كدام یك شاخه پایه قرار دارند. بعلاوه اولتیما با روكش های Starbright مورد قبول واقع شده است كه یك روكش بهبود یافته چند لایه آلومینیومی بر روی آینه های اولیه و ثانویه است كه انعكاس پذیری را افزایش می دهد.
روكش Star bright همچنین شامل روكش ضد انعكاس می باشد كه بر روی هر دو بخش سطح اصلاح كننده كشیده شده كه باعث انتقال حداكثر نور می شود.
اولتیما در سه جعبه عرضه می شود. یك جعبه شامل تلسكوپ با كلیه لوازم استاندارد مربوط به آن است كه عبارتند از:
• سر عدسی 30mm میل متری 1-1/4” Plossl

• 1-1/4” Visual Back
• 1-1/4” Star Diagonal
• راه انداز PEC
• ردیاب Polaris 50 80 زاویه قائمه / صاف (180o) با؟ متری
• تنظیم كننده عرضی (DLA) Deuxe
• باتری آلكالاین 9 ولت
• در پوش
• بسته پیچ
• آچار شش سو

جعبه های دوم و سوم شامل Wedge (گوه) و tripod (سر پایه) كه آنها نیز لوازم استاندارد هستند می باشد تنظیم كننده عرضی Deluxe نیز بر روی wedge (گوه) نصب شده است.
باز كردن جعبه Ultma 8
Wedge (گوه)، سه پایه و تلسكوپ را از جعبه ها یشان خارج كنید. به همین ترتیب كلیه لوازم را كه در جعبه تلسكوپ قرار دارند بیرون بیاورید- جعبه ها را دور نریزید زیرا ممكن است در آینده بخواهید تلسكوپتان را با وسایل نقلیه معمولی جابجا كنید.
از شكل صفحه بعد (شكل 5-1) برای آشنایی با قطعات مختلف تلسكوپ اولتیمای 8 خود استفاده كنید.

اتصال سر پایه
سه پایه انواع تلسكوپهای Celestron به منظور انعطاف پذیری حداكثر یك بازوی نگهدارنده دارد. این بازوی نگهدارنده بصورت محكم در جهت مخالف پایه های سه پایه قرار می گیرد كه با كاهش لرزش و خمیدگی، باعث افزایش استحكام می شود.
سه پایه با بازوی نگهدارنده كه به مركز ستون سر پایه متصل شده، عرضه می شود. در عین حال هر یك از شاخه های بازوی نگهدارنده در بین دو پایه قرار گرفته كه به این ترتیب می توان پایه های سه پایه را برای حمل و نقل آسانتر تا نمود.

برای اتصال و تنظیم سر پایه:
1- سر پایه را در وضعیتی نگه دارید كه سر آن روبه بالا و پایه های آن به طرف زمین باشند.
2- پایه ها را از ستون وسط دور كنید تا جایی كه بیشتر از آن ممكن نباشد. یك گیره كوچك در بالای هر پایه سه پایه قرار دارد كه به سر سه پایه فشار می آورد تا حداكثر فاصله را نشان دهد.

3- پیچ (tention) (كه در قسمت تحتانی بازوی نگهدارنده روی پایه وسط قرار گرفته) را در جهت عقربه های ساعت بپیچد تا جایی كه در نزدیكی زیر پایه وسط قرار بگیرد.
4- بازوی نگهدارنده را بچرخانید تا جایی كه بر آمدگی سر هر بازو مستقیما زیر هر پایه قرار بگیرد.
5- پیچ (tention) را بر خلاف عقربه های ساعت پپیچانید تا زمانی كه بازو بر روی پایه های محكم شود. پیچ را بیش از حد سفت نكنید! اكنون سه پایه می تواند به تنهایی بایستید. وقتی كه wedge (گوه) و تلسكوپ را به سه پایه متصل می كنید، پیچ (tention) را مجددا تنظیم كنید تا مطمئن شوید كه بازوی نگهدارنده محكم شده است. دوباره! آنرا بیش از حد سفت نكنید!

سه پایه دارای یك زیر پایه لاستیكی می باشد كه برای سطوح صاف مثل آسفالت و بتون مناسب است. برای سطوح ناصاف مثل چمن وخاك پایه لاستیكی را همچنین پایه های آلومینیومی را پوشانده، خارج كنید.
شكل 5-2
سه پایه مورد نظر به صورت كامل متصل شده است. برای تنظیم ارتفاع، دستگیره ضمیمه را شل كنید و سر پایه را به وضعیت دلخواه قرار دهید.
صفحه 47

تنظیم ارتفاعی سر پایه
برای تنظیم ارتفاعی كه سه پایه در آن قرار گیرد.
1- دستگیره ضمیمه روی یكی از پایه های سه پایه را باز كنید.
2- پایه را تا ارتفاع مورد نظر باز كنید وسپس دستگیره را محكم كنید.
3- این مرحله را برای پایه های دیگر تكرار كنید.

به یاد داشته باشید كه هر چقدر پایه های بیشتر باز شوند، ثبات آنها كمتر می شود. برای نظاره معمولی این مسئله اشكالی ایجاد نمی كند هر چند اگر بخواهید عكسبرداری كنید سه پایه باید در ارتفاع كم تنظیم شود تا استحكام آنرا ضمانت كنید.
ارتفاع پیشنهادی، تنظیم سر پایه در حالتی است كه شما بتوانید مستقیما به داخل چشمی (در تلسكوپی با زاویه 45o در حالت نشسته نگاه كنید.
اخطار: هرگز سر پایه را وقتی پایه ها كاملا باز شده اند بدون توجه رها نكنید.
شكل 5-3:
برای تنظیم ارتفاع، گیره ضمیمه را شامل كنید و پایه سر پایه را به وضعیت دلخواه قرار دهید. بهتر است كه پایه ها را قبل از متصل كردن تلسكوپ باز كنید و بعد تنظیمات فرعی را بعد از اتصال تلسكوپ انجام دهید.
صفحه 48
اتصال wedge (گوه) به سه پایه

بعد از تنظیم سه پایه، شما آماده اید كه wedge (گره) را وصل كنید. Wedge (گوه) مثل سه پایه بصورت كامل به یكدیگر وصل شده است. و فقط لازم است كه به سر پایه وصل شود. Wedge (گوه) به شما اجازه می دهد كه محور چرخش تلسكوپ را طوری تنظیم كنید كه به موازات محور چرخش زمین قرار گیرد. در حالت موازی، تلسكوپ ستاره ها را در حالی كه آنها در آسمان حركت می كنند، ردیابی خواهد كرد. (مراحل موازی كردن محور تلسكوپ با محور زمین كه به نام تنظیم قطب نامیده می شود، بعدا در این منو بحث می شود.)
برای اتصال wedge (گوه) به سه پایه:

1- سر شكاف wedge (گوه) را روی شكافهای سر سه پایه قرار دهید.
شكافها 120 درجه فاصله دارند و باید به همین صورت با سه شكاف تنظیم شوند. مجموعا 6 شكاف در سر سه پایه وجود دارند ولی شما فقط از سه تای آنها استفاده خواهید كرد. شكافها به صورت تخمینی در جایی كه چشمی به سه پایه مربوط شده انتخاب می شوند. انتخاب یك مجموعه سه تایی از شكافها چشمی را روی پایه سه پایه قرار می دهد در حالی كه مجموعه دیگر چشمی را بین دو پاپه قرار می دهد كه این وضعیت اخیر در صورتی كه شما در هنگام نظاره از صندلی استفاده می كنید، ترجیح دارد.
2- سه عدد پیچ 1” 5116-18 شش سورا داخل سوراخها قرار دهید و آنقدر پیچیده تا سفت شوند.

3- پیچها را آنقدر سفت كنید كه wedge (گوه) نتواند از طرفی دیگر حركت كند. این پیچها بعدا برای تنظیم قطب شل خواهد شد.
تنظیم كننده عرض (DLA) Delux بر روی wedge (گوه) نصب شده است. با این حال، پیچ تنظیم عرض لازم است مقابل صفحه اریب قرار بگیرد. به این منظور پیچ تنظیم عرض را جهت عقربه های ساعت آنقدر بپیچانید تا نوك آن روی لبه زیرین پشت شیب صفحه كج قرار بگیرد. این پیچ در جریان تنظیم قطب تلسكوپ را حمل خواهد كرد.
صفحه 66
اتصال اولتیما 8 wedge (گوه)

با نصب wedge (گوه) روی سه پایه، حالا آماده اید كه تلسكوپ را روی wedge (گوه) سوار كنید. پایه تلسكوپ دقیقا با صفحه اریب wedge (گوه) متناسب است. برای سوار كردن تلسكوپ روی wedge (گوه)
1- تلسكوپ را بر پهلو بگذارید و سه سوراخ پیچ دار را در زیر پایه گردان قرار دهید.
2- به آرامی یكی از سه پیچ با دست محكم شونده1 3/8-16 را داخل سوراخی كه در مقابل قسمت مربعی شكل پایه گردان است. قرار دهید (پیچها در دسته پیچ موجود می باشند). قسمت مربعی شكل پایه بین صفحات كناری روی wedge (گوه) می لغزد و نزدیك قسمت بالایی سر پایه قرار می گیرد.
3- تلسكوپ را بوسیله Fork tine (شاخه) بلند كنید و آنرا روی سه پایه قرار دهید. این مرحله را باید به گونه ای تنظیم كنید كه تلسكوپ طوری روی سه پایه قرار گیرد كه پایه آن به طرف صفحه اریب باشد. (شكل 5-5 را ببینید)

4- پیچ را داخل شكاف بالای صفحه صاف بلغزانید.
5- پیچ را به آرامی محكم كنید تا جایی كه زیر پایه گردان هم سطح صفحه خم شود. پیچ را كاملا نپیچید. اگر آنرا كاملا بپیچانید دیگر نمی توانید پایه را برای اضافه كردن دو پیچ دیگر، به اندازه كافی حركت دهید. اگر هم پیچ را اصلا نپیچید، پایه گردان ممكن است كه كمی كج شود و دیگر نتوانید دو پیچ دیگر را به صورت صاف بپیچید)
6- پایه تلسكوپ را پهلو به پهلو حركت دهید تا دو سوراخ باقیمانده روی پایه گردان با سوراخهای داخل صفحه اریب روی wedge در یك خط قرار گیرند.
7- پیچهای دیگر را قرار داده و هر سه پیچ را كاملا بپیچانید.
بعد از این لازم نیست این پیچها را شل كنید مگر زمانی كه بخواهید تلسكوپ را از wedge (گوه) جدا كنید.
صفحه 50

نصب كرده ردیاب
ردیاب پلاریس 50 8 كه یك میدان دید 2o.5 دارد، دو هدف اصلی را محقق می سازد. اول اینكه این ردیاب مثل یك ردیاب معمولی كار می كند و به شما كمك می كند كه اشیاء را در میدان اصلی تلسكوپ خود قرار داده و بر روی آن تمركز كنید. دوم اینكه برای تنظیم قطب تلسكوپ شما استفاده می شود. به این منظور، ردیاب یك ریز شبكه خود ساخته دارد كه فاصله بین ستاره شمالی، پلاریس و قطب كیهانی واقعی یعنی نقطه ای كه همه ستارگان در نیمكره شمالی به نظر می رسد حول آن گردش می كنند را نشان می دهد. یك صفحه راهنما، برای نشان دادن موقعیت دقیق پلاریس روی ریز شبكیه در تاریخ و زمان نظار شما نیز، وجود دارد.
علاوه بر این اهداف دو گانه، ردیاب پلاریس 50mm 8، دو وضعیت مشاهده دارد. می توانید آنرا در زاویه 90o و یا مستقیم 180o استفاده كنید. و تعییر این وضعیت آسان است زیرا به هیچ ابزاری نیاز ندارد.

برای حصول اطمینان از اینكه ردیاب و بست محافظ (bracket) در هنگام حمل و نقل آسیبی نبینید، آنها را به تلسكوپ متصل نكرده اند با خارج كردن ردیاب وسخت افزار از محفظه پلاستیكی آغاز كنید. سایر لوازم به شرح زیر است:

ردیاب 50mm 8
Diagonal 90o
استوانه باز كننده
محفظه ریز شبكه با چشمی
محفظه تولید روشنایی
دو عدد باتری 277 (LR44)

حلقه دایره ای شكل لاستیكی
صفحه راهنمای پلاریس
سه عدد پیچ پلاستیكی (Thumbscrews)

دو پیچ 6 سو 5/8”) 10-24)
سوار كردن ردیاب یك پروسه دو مرحله ای است. اول سوار كردن بست فلزی روی تلسكوپ، سپس سوار كردن ردیاب روی بست فلزی.
اتصال بست فلزی ردیاب به تلسكوپ

1- دو سوراخی را كه reaecell در پشت حفره تلسكوپ قرار دارند در سمت چپ مركز (وقتی كه از پشت به لوله تلسكوپ نگاه می كنید) قرار دهید
2- نواری را كه دو سوراخ را پوشانده است، باز كنید. این نوار از ورود گرد و غبار وآلودگی به لوله ی نوری قبل از اتصال ردیاب جلوگیری می كند.
3- (bracket) بست فلزی ردیاب را روی سوارخ قرار دهید. بست فلزی را طوری تنظیم كنید كه حلقه هایی كه ردیاب را نگه می دارند روی لوله تلسكوپ باشند نه در پشت حفره rear cell (شكل 5-6 را ببینید)
4- پیچها را با دست در سوراخها قرار داده و بعد از با یكی از آچارهای شش سوی موجود آنها را محكم كنید

صفحه 51
اتصال ردیاب به بست فنری
بعد از اتصال محكم بست فلزی به تلسكوپ، شما آماده اید كه ردیاب را به بست فلزی متصل كنید.
1- سه پیچ پلاستیكی را داخل حلقه جلویی بست فنری ردیاب قرار دهید. پیچها را محكم كنید تا جایی كه سر های آنها با سطح حقله بست فنری هم تراز شود. آنها را به طور كامل نپیچانید و گرنه ممكن است آنها را مكان ردیاب تداخل پیدا كنند.

2- چشمی و diagonal را از ردیاب جدا كنید. برای انجام این كار، پیچ بلندی كه را كه در پشت بدنه ردیاب در جایی كه diagonal به آن متصل شده است پیچیده شده را از آْن جدا كنید. سپس اجزای كامل Diagonal (چشمی، ریز شبكه و diagonal ) را در خلاف جهت حركت عقربه های ساعت بچرخانید تا زمانی كه از لوله ردیاب جدا شوند.
3- حقله دایره ای شكل را روی پشت ردیاب بیفزایید- ممكن است لازم باشد آنرا كمی بكشید.
4- حقله دایره ای شكل را روی بدنه اصلی ردیاب قرار دهید به طوری كه به سمت سر جلویی ردیاب قرار گیرد.

5- انتهای ردیاب را در جایی كه چشمی در داخل قسمت جلویی بست فنری قرار می گیرد بیفزایید. آنرا به عقب فشار دهید تا انتهای ردیاب، جایی كه چشمی به آن وصل است، از پشت حلقه بست فنری بگذارد، اما نه آنقدر زیاد كه حلقه دایره ای داخل حقله پشت جمع شود.
6- اجزاء diagonal را با چرخاندن ردیاب در خلاف جهت عقربه های ساعت به ردیاب برگردانید. اجزاء diagonal نمی توانند بچرخند چون ممكن است به rear cell آسیب بزنند.)
7- ردیاب را به عقب فشار دهید تا جایی كه حقله دایره ای در داخل حلقه پشتی بست فنری جمع شود.
8- سه پیچ پلاستیكی را با دست محكم كنید تا جمع شوند.
شكل 5-6
برای نصب ردیاب پلاریس 50 8، diagonal باید جدا شود. در طی این مرحله، ردیاب می تواند به حالت مستقیم 180o تغییر وضعیت دهد. برای اطلاعات بیشتر به بخش بعدی مراجعه كنید.
52
قائمه كردن
دوربین ردیاب پلاریس كه برای مشاهده با زاویه 90o تنظیم می شود، همچنین توانایی استفاده در وضعیت (افقی strnaight- through) را داراست. اگر شما برنامه ریزی كردید برای استفاده از ردیاب محور قطبی، باید آگاه باشید كه جهت تصویر تغییر می كند و تصویر مشاهده شده از ردیاب تا مدت طولانی منطبق بر صفحه راهنمای قطبی باقی نمی ماند.
توضیح بیشتر در این مورد در قسمت (هم محوری قطبی) آمده است.
برای عوض كردن وضعیت تصویر:

1- پیچ پروانه ای كه روی پایه محفظه ریز شبكیه می باشد را شل كنید.
2- محفظه ریز شبكیه از محل Diagonol جابجایی كنید. (به همراه عدسی چشمی)
3- پیچ پروانه ای بلند را كه در پشت دوربین در محل اتصال Diahonal قرار دارد، شل كنید.
4- Diagonal را از بدنه ی اصلی دوربین با چرخاندن آن در خلاف جهت عقربه های ساعت سفت كنید.
5- استوانه بعد دهنده قرار گرفته بر روی بدنه دوربین را بپیچانید و آن را با چرخاندن در جهت عقربه های ساعت سفت كنید. پیچ پروانه ای دراز را نیز سفت كنید.
6- محفظه ی (ریز شبكیه) را بكشید (به همراه عدسی چشمی) به سمت انتهای دیگر استوانه ای بعد دهنده
7- پیچ تنظیم را سفت كنید كه به روی استوانه ای بعد دهنده وجود دارد برای قرار دادن محفظه ی شبكیه (همراه عدسی چشمی) در آن مكان شما اكنون آماده اید تا از ردیاب Polavis خود به صورت افقی.
یادداشت :

تبدیل كردن دوربین ردیاب به حالت افقی می تواند هنگامی كه بر روی تلسكوپ سوار می شود، انجام شود
صفحه 53
نصب كردن باطری ها
همان طوریكه قبلا از ذكر شد، شبكیه ای كه در دوربین ردیاب وجود دارد برای هم محور شدن با محور قطبی استفاده می شود.
برای كمك به شما برای دیدن در شب نو افكنی با یك نور گسیل نور قرمز استفاده می شود. این نور افكن همراه 2 باتری دوربین به كار می رود. برای سوار كردن باطری ها:
1) بالای محفظه ی نور افكن را بردارید با چرخاندن آن در جهت (off)
2) باطری ها را در حالیكه قطب منفی در ابتدا است قرار دهید.
3) قسمت بالای پشت نور افكن را باز كنید.
4) پیچ زانویی (مفصلی) در انتهای نور افكن را در جهت (on) بپیچانید تا مطمئن شوید كه باطری ها درست قرار گرفته اند. اگر LED تابش دارد، پیچ مفصلی را در جهت (off) برای ذخیره كردن برق بپیچانید. چنانچه LED تابش نمی كند.، در پوش را برداشته و باطری ها را 180o برگردانید.
برای عمل جایگزینی، باطری مناسب Toshiba LR44 یا مشابه آن می باشد.

اطلاعات عملكردی
• درخشندگی شبكیه می تواند متنوع باشد با چرخاندن پیچ oN/off كه در انتهای محفظه ای نور افكن قرار دارد هنگامی كه پیچ جا می افتد، LED روشن است. برای افزایش روشنایی، گرداندن پیچ را در جهت on ادامه دهید.
• برای قرار دادن نور افكن داخل محفظه ای شبكیه، پیچ پروانه ای روی حلقه ی شبیكه را بپیچانید تا زمانیكه از آن به بعد قطر داخلی حلقه را مسدود نكند. LED را در انتهای نور افكن قرار داده و با پیچ پروانه ای حلقه ی شبیكه آن را محكم كنید تا در مكان مورد نظر نگه دارید. (تصویر 5-7 را مشاهده كنید)
• برای تنظیم فاصله كانونی شبكیه قسمت بالایی عدسی چشمی (كه بر روی محفظه ی شبیكه است) را تا زمان آشكار شدن (واضح شدن تصویر) بپیچانید. جهت چرخش ممكن است با توجه به جهت دید شما متفاوت باشد.

• برای تنظیم فاصله كانونی دوربین ردیاب، حلقه ی قفل كننده ی شیار دار بر روی قسمت جلوی دوربین را شل كنید و محفظه لنز عدسی شیء را بپیچانید تا هنگامی كه تصویر واضح شود. حلقه ی قفل را برای اطمینان از اینكه دوربین ردیاب در حالت زوم باقی می ماند سفت كنید.
دوربین ردیاب از پیش برای حالت كانون در بینهایت تنظیم می شود.
شیوه ی صحیح استفاده از شبیكه در قسمت ” هم محور كردن با قطب Polar “Allighment’ توضیح داده شده است.
برداشتن سر پوش لنز

لنز Ultima 8 مكانیسم قفل مدل سر نیزه ها را برای نگهداشتن آن در مكان مورد نظر به كار گرفته است برای برداشتن در پوش لنز، در پوش را محكم بلند كنید ولبه ی بیرونی آن ار “2/1 در خلاف عقب جهت عقربه های ساعت بچرخانید و آن را در آورید.
صفحه 54
گرداندن تلسكوپ در جهت R.A و DEC
جهت گیری تلسكوپ با حركت دادن (گرداندن) آن در جهت صعودی (R.A به عنودن مخفف كلید( (right ascention به كار می رود) یا نزولی DEC به جای Declination انجام می شود. حركت صعودی مطابق حركت شرق و غرب می باشد در حالیكه حركت نزولی منطبق به حركت شمال به جنوب است. برای به وجود آوردن تغییرات قابل توجه در جهت:
1) گیره (ضامن) DEC,R.A. را شل كنید.
2) تلسكوپ را حركت دهید تا هنگامی كه در جهت مورد نظر جهت گیری شود.
3) ضامن DEC,R.A را ببندید برای حفظ تلسكوپ در مكان خودش.

برای تنظیم مناسب در حالت DEC، پیچ حركت كند DEC را بچرخانید. ضامن DEC نیاز به باز كردن نخواهد داشت زمانی كه شما هدف مورد نظر را محل یابی كردید. پیچاندن پیچ حركت كند DEC را متوقف كنید. چنانچه پیچ حركت كند نچرخد، بازوی محرك Dee احتمالا به انتهای میله ی پیچشی رسیده است برای اصلاح این امر پیچ DEC را در جهت مخالف بپیچانید تا هنگامی كه بازوی حركتی در مركز شاخه ها قرار گیرد. (تصویر 5-8 را مشاهده كنید).

ضامن DEC را شل كنید. و شیء را كه در آن نگاه می كنید را در مركز قرار دهید. ضامن DEC را سفت كنید و پیچ حركت كند DEC بار دیگر اجازه ی تنظیم شدن در هر دو جهت را می دهد با برای تنظیم صحیح R.A (حركت شرق و غرب) ضامن R.A را شل كنید تا هنگامی كه پیچ حركت كند. R.A به را حتی بچرخد پیچ حركت كند R-A را بچرخانید تا هنگامی كه شیء مورد نظر در مركز قرار گیرد. در این هنگام كه در مركز واقع شد ضامن R.A را محكم كنید. ضامن باید به طور كافی برای موتورهای گرداننده قفل و محكم شده باشد. برای وحركت دادن تلسكوپ توجه: هرگز پیچ R.A را هنگامی كه ضامن R.A در حالت كاملا قفل است نچرخانید.

هرگز به چارچوب (پایه) هنگامی كه ضامن R.A كاملا جا افتاده است، برای چرخیدن نیرو وارد نكنید تلسكوپ مجهز می شود با دوایر تنظیمات برای كمك به شما برای محل یابی اشیاء در آسمان شب. دوایر تنظیمات DEC چندین درجه افزایش می یابد هنگامی كه دوایر تنظیم R.A حدود 5 دقیقه افزایش یافته است. اعداد روی دایره داخلی مربوط به نیمكره شمالی است در حالیكه اعداد روی دایره خارجی مربوط به نیمكره جنوبی است.
صفحه 55

تنظیم كردن wedge
به جهت گردش ساعتگرد برای مسیریابی دقیق وعاری از اشتباه، محور چرخش تلسكوپ باید هم راستا با محور چرخش زمین باشد مراحل همراستا كردن این 2 محور، هم محور شدن با قطب (محور قطب) گفته می شود. هم محوری بامحور قطبی با حركت wedge حاصل می شود نه با حركت كردن تلسكوپ در جهات R.A و یا DEC برای رسیدن به هدف هم محور شدن با محور قطبی wedge می تواند در دو جهت تنظیم شود و به صورت عمودی كه زاویه بندی ستاره نسبت به افق (به صورت ارتفاعی یا فرازا گفته می شود و افقی كه آزیموت (زاویه سمت) نامیده می شود.

برای هم محور كردن، wedge نباید حركت كند. تغییر جهت در مورد جایی كه تلسكوپ نشانه روی می كند به وسیله حركات R.A و DEC حاصل می شود. این قسمت حركات صحیح تلسكوپ را در طول مراحل هم محور شدن پوشش می دهد.
روند عملی هم محور كردن بعدا توضیح داده خواهد شد در این منو در قسمت Polar Alighment هم محور كردن با محور قطبی)
قبل از تنظیم كردن عمودی، مطمئن شوید كه پیچ تنظیم عمودی كاملا نصب شده است. دسته تنظیم عمودی را بچرخانید تا هنگامی كه پیچ 20 لبه ی زیرین صفحه خمیده قرار نگیرد. این پیچ تلسكوپ را هنگامی كه پیچ های كنار ورق خمیده شل شوند. حمایت می كند هنگامی كه این كار انجام شد با دست پیچ هایی را كه ابزار احتیاج ندارند را سفت كنید كه در كنار wedge قرار دارند و میله مربوط به پیچ تنظیم عمودی را در جای خود حفظ می كند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله چرخ دنده‌ها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله چرخ دنده‌ها در word دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله چرخ دنده‌ها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله چرخ دنده‌ها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله چرخ دنده‌ها در word :

چرخ دنده‌ها
در دل هر ابزار مکانیکی تعداد زیادی چرخ دنده وجود دارد. تا به حال فکر کرده اید که چرا این قدر چرخ دنده در آن ها استفاده می‌شود. مهم ترین دلیل آن اینست که همه این ابزارها یک موتورکوچک دارندکه با سرعت بالا می‌چرخد. این موتور می‌تواند توان مورد نیاز را تأمین کند، اما گشتاور آن به اندازه کافی زیاد نیست. مثلاً در یک پیچ گوشتی برقی باید گشتاور بالا برود تا پیچ گوشتی بتوان د پیچ‌ها را سفت کند، ولی موتور گشتاور کمی تولید می‌کند و در عوض سرعت بالایی دارد. کافیست از چند چرخ دنده استفاده کنیم تا مشکلمان حل شود.

کار دیگری که از چرخ دنده برمی آید تغییرجهت چرخش است. اگر دو چرخ دنده را که کنار هم قرار دارند با دقت نگاه کنید می‌بینید که همواره یکی از آن ها ساعتگرد می‌چرخد ودیگری پادساعتگرد. در این مطلب می‌خواهیم شما را با انواع مختلف چرخ دنده هایی که در ابزارهای مکانیکی می‌بینید آشنا کنیم.

چرخ دنده ها
معمولاً چرخ دنده‌ها برای یکی از کاربردهای زیر استفاده می‌شوند:
1- تغییر جهت چرخش
2- افزایش یا کاهش سرعت چرخش
3- انتقال حرکت دورانی به یک محور دیگر
4- همزمان سازی حرکت دو محور

موارد 1 و 2 و 3 را می‌توانید در مدل سازی بالا مشاهده کنید. چرخها در جهت عکس هم دیگر می‌چرخند، چرخ کوچکتر با سرعت بیش تر از چرخ بزرگ می‌گردد و حرکت دورانی از محور چرخ بزرگ به محور چرخ کوچک منتقل شده است.
قطر چرخ سمت چپ دو برابر چرخ دیگر است. اصطلاحاً می‌گوییم نسبت این دو چرخ دنده 2:1 (بخوانید “دو به یک”) است .اگر دقت کنید می‌بینید که هر بارکه چرخ بزرگ یک دور می‌زند، چرخ کوچک دو دور به دور خود می‌چرخد. پس سرعت چرخش دو برابر شده است.

مفهوم نسبت چرخ دنده
اگر بدانید که محیط یک دایره چگونه محاسبه می‌شود، به راحتی می‌توانید مفهوم نسبت چرخ دنده‌ها را درک کنید. محیط دایره برابر است با حاصل ضرب عدد پی در قطر آن. بنابراین نسبت قطر دو چرخ دنده، در واقع همان نسبت محیط های آنها است. در مدل سازی زیر رابطه بین قطر و محیط یک دایره نشان داده شده است.

همانطور که می‌بینید قطر این دایره 27/1 اینچ است، ولی وقتی دایره می‌چرخد، خطی به طول 4 اینچ را طی می‌کند. حالا فرض کنید که این دایره در تماس با دایره دیگری قرار دارد که قطر آن نصف این مقدار، یعنی 635/0 اینچ است. اگر این چرخ را یک دور بچرخانیم خط طی شده 2 اینچ طول خواهد داشت. چون هر دو چرخ در کنار هم هستند، با گردش چرخ بزرگ، چرخ کوچک هم حرکت می‌کند. دو چرخ مسافت یکسانی را طی می‌کنند، پس چرخ کوچک دو دور می‌زند.

بیشتر چرخ دنده های واقعی دندانه دارند، دندانه سه مزیت بزرگ دارد:
از لغزش چرخ دنده‌ها جلوگیری می‌کند. پس محورهایی که با چرخ دنده به هم متصل شده اند، همواره همگام با یکدیگر حرکت می‌کنند.
با استفاده از آنها می‌توان به راحتی نسبت دو چرخ دنده را حساب کرد، کافیست تعداد دنده های یک چرخ را بشمارید و به تعداد دنده های چرخ دوم تقسیم کنید.

با استفاده از دنده‌ها می‌توان خطاهای کوچکی را که در هنگام ساختن چرخ‌ها پیش آمده برطرف کرد. چون نسبت چرخ ها با تعداد دندانه‌ها کنترل می‌شود، دیگر اشتباهات کوچک در تولید چرخ ها اهمیت چندانی ندارد.
تا این جا همه چیز ساده بود و هر کس می‌تواند به راحتی مطالب بالا را بفهمد. اما آن هایی كه با ابزارهای مکانیکی کار کرده اند، می‌دانند که مشکلات دیگری هم وجود دارد که باید راه حلی برای آنها پیشنهاد کرد. به تدریج ایده های جدیدی برای استفاده بهتر از چرخ دنده‌ها ارائه شد تا این مشکلات برطرف شود.
اولین مشکل این بود که امکان ساختن چرخ های خیلی کوچک وجود نداشت. به همین خاطر نمی شد نسبت دو چرخ دنده را خیلی افزایش داد. اگر شما می‌خواستید این مشکل را حل کنید، چه می‌کردید؟

چرا به جای کوچک کردن یک چرخ، چرخ دیگر را بزرگتر نمی کنند؟
به شکل روبرو نگاه کنید. آیا متوجه شدید که مسئله چطور حل شد؟
چرخ بنفش دو تکه است. یک چرخ کوچک به وسط یک چرخ بزرگتر متصل شده است. چرخ کناری فقط به چرخ کوچک متصل است. درست است که چرخ های بزرگ هم اندازه اند، اما سرعت چرخش یکی از آنها دو برابر دیگری است. اگر تعدادی زیادی از این چرخ‌ها را در کنار هم قرار دهید، چیزی شبیه زیر خواهید داشت.

سرعت چرخ بنفش دو برابر سرعت چرخ آبی است و سرعت چرخ سبز هم دو برابر سرعت چرخ بنفش. سرعت چرخ سبز چند برابر سرعت چرخ آبی خواهد بود؟
اگر چرخ وسطی را کوچکتر کنیم (یا چرخ بیرونی را بزرگتر بسازیم)، می‌شود باز هم نسبت چرخ دنده‌ها را بزرگ کرد. در شکل زیر چرخ وسطی 5/1 چرخ بیرونی است.

پس اگر چرخ بنفش را به موتوری وصل کنید که با سرعت 100 دور در دقیقه بچرخد، چرخ قرمز 2500 در دقیقه خواهد چرخید. اگر موتور را به چرخ قرمز وصل کنید، می‌توانید سرعت چرخش را 25 بار کاهش دهید. تا به حال درون کنتور برق خانه خود را دیده اید؟ در کنتور معمولاً پنج چرخ دنده وجود دارد که به همین شکل به هم متصل شده اند.
نسبت چرخ دنده های کنتور 10:1 است. می‌توانید بگویید چرا؟

یک نکته جالب دیگر این که اگر دقت کنید می‌بینید که در کنتور اعداد روی چرخ های مجاور برعکس هم نوشته شده است. دلیل انجام این کار آنست که چرخها مستقیماً به هم وصل شده اند.
اما اگر بخواهید به نسبت های واقعاً بزرگ دست پیدا کنید، هیچ چیز توانایی رقابت با چرخ دنده های حلزونی را ندارد. چرخ دنده حلزونی از یک محور مارپیچی و یک چرخ دنده تشکیل شده است. با هر گردش محور، چرخ دنده یک دندانه جلو می‌رود. اگر چرخ چهل دندانه داشته باشد، در یک فضای بسیار کوچک به نسبت 40:1 دست پیدا می‌کنیم مدل سازی زیر یک چرخ دنده حلزونی را نشان می‌دهد که در برف پاک کن ماشین استفاده می‌شود.

از این چرخ دنده‌ها در کیلومتر شما ماشین نیز استفاده می‌شود . به عنوان مثال در کیلومتر شمار رو به رو (شکل 4) سه جفت از این چرخ دنده‌ها را می‌بینید:
چرخ دنده های خورشیدی
یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده خورشیدی است. فرض کنید می‌خواهید دوچرخ دنده داشته باشیدکه سرعت یکی 6 برابر دیگری باشد،اما جهت چرخش آن ها با هم یکی باشد. برای این کار دو راه وجود دارد. راه حل اول اینست که از چیزی شبیه شکل 5 استفاده کنیم.
چرخ آبی 6 برابر چرخ زرد است. اندازه چرخ قرمز مهم نیست.وظیفه چرخ قرمز آنست که جهت چرخش را تغییر دهد تا جهت چرخش نهایی با جهت چرخش زرد یکی باشد. ولی اگر بخواهید محور چرخ دنده خروجی با محور چرخ دنده ورودی یکسان باشد مجبورید از چرخ دنده های خورشیدی استفاده کنید.
به شکل 6 توجه کنید. در این سیستم چرخ زرد (خورشید) به طور هم زمان، هر سه چرخ قرمز (سیاره ها) را می‌چرخاند.

هر سه این چرخ دنده‌ها به یک صفحه (Planet carrier) متصل اند و با دندانه های درون چرخ دنده آبی جفت شده اند (توجه کنید که در حالت عادی دندانه‌ها روی سطح بیرونی چرخ دنده بودند نه درون آن). این چرخ حلقه (Ring) نام دارد و محور خروجی به آن متصل است. محور خروجی به حلقه آبی متصل است و صفحه ثابت نگه داشته می‌شود. به این ترتیب یک نسبت 6:1 بدست می‌آید.

اگر ورودی را به یکی دیگر از چرخ دنده های این مجموعه متصل کنید، نسبت جدیدی بدست می‌آید. به این ترتیب می‌توانید با استفاده از همین مجموعه و فقط با تعویض ورودی، خروجی و قسمت ثابت سرعت های مختلفی را در خروجی ایجاد کنید. مثلاً اگر ورودی به خورشید وصل باشد، حلقه ثابت نگه داشته شود و محور خروجی به صفحه متصل شود، صفحه و سیاره‌ها به دور خورشید می‌چرخند، در این صورت خورشید برای چرخاندن صفحه باید هفت دور بچرخد نه شش دور. چون صفحه، خورشید را یک بار در جهت چرخش خود چرخانده است، پس یک دورازچرخش خورشید خنثی می‌شود. بدین ترتیب ما یک کاهش 7:1 درچرخ ایجاد کرده ایم. می‌توانید خورشید را ثابت نگه دارید، ورودی را به چرخ دنده حلقوی متصل کنید و خروجی را به صفحه. در این صورت یک کاهش 1/17:1 بدست می‌آید. حالت های مختلف استفاده از این مجموعه در مدل سازی زیر نشان داده شده است. البته توجه کنید نسبت و تعداد چرخ دنده های مدل سازی با شکل تفاوت دارد.
چرخ دنده خورشیدی قلب یک دنده اتوماتیک است. سایر قسمتهای موجود در دنده اتوماتیک ماشین فقط وظیفه تعویض ورودی و خروجی و یا ثابت نگه داشتن چرخ دنده های مختلف را بر عهده دارند.

زنجیر و چرخ
چرخ دنده‌ها کارهای متنوعی انجام می‌دهند. فرض کنید که می‌خواهید حرکت دو چرخ قرمز را با هم همگام کنید، ولی آن ها از یکدیگر فاصله دارند. اگریک چرخ دنده بزرگ بین آن ها قرار دهید می‌توانید ارتباط بین آنها را برقرار کنید. در این حالت جهت چرخش دو چرخ یکسان است. اما اگر بخواهید جهت چرخش آنها عکس یک دیگر باشد می‌توانید از دو چرخ دنده کوچک تر استفاده کنید.

ولی در هر حال به تعدادی چرخ دنده اضافی نیاز دارید . این چرخ دنده‌ها به محورهای جدیدی نیاز دارند. پس استفاده از این روش، وزن دستگاه شما را هم زیاد می‌کند. در چنین مواردی معمولاً از یک زنجیر یا تسمه استفاده می‌کنند.
زنجیر سبک تر از چرخ دنده است و در ضمن می‌توان یک زنجیر را به تعداد زیادی چرخ دنده بست تا همه آن ها را با هم بچرخاند. مثلاً در موتور ماشین یک تسمه هم دینام را می‌چرخاند و هم دو میل بادامک را. اگر می‌خواستید به جای تسمه از چرخ دنده استفاده کنید، این کار خیلی مشکل تر بود. علاوه بر این هر وقت که بخواهید ارتباط دو چرخ را قطع کنید می‌توانید زنجیر را جدا کنیداین ویژگی به ما کمک می‌کندکه خیلی ساده تر ابزارهای مان را تعمیرکنیم. اگر دوست دارید درباره انواع چرخ دنده‌ها بدانید.

انواع چرخ دنده ها
وقتی می خواهند یک چرخ دنده انتخاب کنند، به چند نکته اساسی توجه می کنند.
اولین نکته نسبت چرخ دنده ها است. نسبت چرخ دنده ها قدرت و سرعت خروجی را تعیین می کند.
نکته دوم شکل دنده هایی است که روی چرخ دنده قرار گرفته اند. چرخ دنده های قدیمی ظاهری شبیه شکل روبرو داشتند. چنین چرخ دنده ای برای کارهای ساده خوب است، اما وقتی بخواهیم در یک ابزار پیچیده از آن استفاده کنیم کارآیی چندانی ندارد.
اینجا نوبت به انتخاب نوع چرخ دنده ها می رسد. چرخ دنده ها انواع مختلفی دارند که هر یک از آنها برای شرایط خاصی به کار می رود.
چرخ دنده های ساده
این چرخ دنده ها ساده ترین چرخ دنده هایی هستند که دیده اید. آنها دندانه های مستقیم دارند و محور دو چرخ نیز موازی با یک دیگر قرار گرفته اند. گاهی تعداد زیادی از آن ها را در کنار هم قرار می دهند تا سرعت را کاهش و قدرت را افزایش دهند.

در تعداد زیادی از وسایل از این چرخ دنده ها استفاده می شود. مثلاً ساعت های کوکی، ساعت های اتوماتیک، ماشین لباس شویی، پنکه و ; . اما در اتومبیل به کار نمی آیند، چون سر و صدای زیادی دارند. هر بار که دندانه یک چرخ به دندانه چرخ روبرو می رسد، صدای کوچکی در اثر برخورد ایجاد می شود. می توانید مجسم کنید وقتی تعداد زیادی از این چرخ دنده ها با هم کار کنند، چه سر و صدایی راه می اندازند؟ تازه این برخورد ها در دراز مدت، باعث شکستن دندانه ها می شود. برای کاهش سر و صدا و افزایش عمر چرخ دنده ها در بیشتر اتومبیل ها از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می کنند.

چرخ دنده های مارپیچ
دندانه این چرخ دنده ها اریب است. وقتی یکی از آن ها می چرخد، ابتدا نوک دندانه ها با هم تماس پیدا میکنند سپس به تدریج دو دندانه کاملاً در هم جفت می شوند. این درگیری تدریجی همان چیزی است که هم سرو صدا را کم میکند و هم باعث می شودکه این چرخ دنده ها نرم تر کار کنند.
در ماشین تعداد زیادی چرخ دنده مارپیچ وجود دارد. به خاطر مایل بودن دندانه ها، هنگام درگیری نیروی زیادی به آن ها وارد می شود. به همین علت در وسایلی که از چرخ دنده های مارپیچی استفاده می کنند بلبرینگ هایی تعبیه شده است تا این فشار را تحمل کند. اگر زاویه دندانه ها را به دقت تنظیم کنیم، می توان دو چرخ دنده را به دو محور عمود بر هم وصل کرد تا جهت چرخش 90 درجه تغییر کند.

چرخ دنده های مخروطی
این چرخ دنده ها بهترین وسیله تغییر جهت هستند. معمولاً از آن ها برای تغییر جهت 90 درجه استفاده می شود، ولی می توان طراحی را طوری انجام داد که در زاویه های دیگر نیز کار کنند.
دندانه های آن ها ممکن است مستقیم یا پیچ دار باشد. اما اگر دندانه ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده های ساده را دارند. در دندانه های پیچ دار این مشکل برطرف شده است، ولی در هر دوی آن ها باید محور چرخ دنده ها در یک صفحه قرار داشته باشد.
گاهی می خواهیم محور چرخ ها در یک صفحه نباشند. در چنین شرایطی از چرخ دنده هایی مانند شکل روبرو استفاده می کنیم.

در دیفرانسیل بسیاری از اتومبیل ها از این چرخ دنده ها استفاده می شود. این طراحی امکان آن را ایجاد می کند که محور چرخ دنده بیرونی پایین تر از محور چرخ دنده حلقوی قرار داده شود. شکل روبرو محور بیرونی ورودی را نشان می دهد که در تماس با چرخ حلقوی قرار گرفته است. از آن جایی که محور محرک (Drive Shaft) ماشین به چرخ بیرونی متصل می شود، پایین آمدن چرخ بیرونی امکان پایین آوردن محور محرک را هم ایجاد می کند، پس می توان محور را پایین تر آورد و در عوض فضای بیشتری را به سرنشینان اتومبیل اختصاص داد.

چرخ دنده های حلزونی
این چرخ دنده ها زمانی مورد استفاده قرار می گیرند که بخواهیم تغییر زیادی در سرعت و یا قدرت ایجاد کنیم. معمولاً نسبت شعاع دو چرخ دنده 20:1 است و گاهی حتی به 300:1 و بیشتر نیز می رسد.
این چرخ دنده ها یک خاصیت جالب هم دارند که در هیچ چرخ دنده دیگری پیدا نمی شود. (چرخ بالایی حلزون) می تواند به راحتی چرخ دیگر (چرخ دنده حلزونی) را حرکت دهد، ولی چرخ پایینی نمی تواند حلزون را بچرخاند. زاویه دنده های روی حلزون آن قدر کوچک است که وقتی چرخ پایینی بخواهد آن را بچرخاند، اصطکاک به حدی زیاد می شود که از حرکت حلزون جلوگیری می کند. این ویژگی به ما امکان استفاده از این چرخ دنده ها را در جاهایی که به یک قفل خودکار نیاز داریم می دهد. فرض کنید از این چرخ دنده در یک بالابر استفاده کرده ایم؛ وقتی موتور بالابر از کار بیفتد، چرخ دنده ها قفل می شوند و نمی گذارند بار پایین بیاید. معمولاً در دیفرانسیل کامیون ها و خودروهای سنگین از این چرخ دنده ها استفاده می شود.

چرخ دنده شانه ای
این چرخ دنده ها برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می شوند. یک مثال خوب برای این چرخ دنده ها فرمان اتومبیل است. فرمان، چرخ دنده ای را می چرخاند که با چرخ شانه ای در تماس است. وقتی شما فرمان را می چرخانید، با توجه به جهت چرخش فرمان، شانه به سمت چپ و یا راست حرکت می کند و باعث حرکت چرخها می شود. در برخی از ترازوها نیز برای چرخاندن عقربه از سیستم مشابهی استفاده می شود.

چرخ دنده ها عموماً برای یکی از چهار دلیل زیر استفاده می شوند:
1. برای تغییر جهت دوران
2. برای زیاد یا کم کردن سرعت دوران
3. برای انتقال حرکت دورانی به محوری دیگر
4 برای حفظ هم زمانیِ دوران دو محور
موارد 1، 2 و3 را می توانید در شکل بالا مش

اهده کنید. در این شکل چرخیدن دنده ها را در خلاف جهت همدیگر می بینید، واینکه چرخ دنده ی کوچک تر با سرعت دو برابر چرخ دنده ی بزرگ تر می چرخد، و بعلاوه محور دوران چرخ دنده ی کوچک تر، در سمت راست محور دوران چرخ دنده ی بزرگ تر قرار دارد.دلیل این امر که سرعت یک چرخ دنده دو برابر چرخ دنده ی دیگر است، در نسبت بین دنده هاست نسبت دنده ها. در این شکل، قطر چرخ دنده ی سمت راست دو برابر قطر چرخ- دنده ی سمت چپ است. بنابراین نسبت دنده ها 2:1 است (بخوانید” دو به یک”). اگر به شکل دقّت کنید، می توانید این نسبت را ببینید: هر بار که چرخ دنده ی بزرگ تر یک دور می زند، چرخ دنده ی کوچک تر دو دور می زند. اگر هر دو چرخ دنده قطر یکسانی داشتند، دوران آنها با سرعت برابر امّا در جهت مخالف صورت می گرفت.

داخلی‌ترین قسمت چرخ‌دنده توپی Hub می‌باشد که به محور محرک متصل می‌باشد. در بیرون این قسمت جان چرخ‌دنده Web قرار گرفته است. بیرونی‌ترین قسمت در جهت شعاعی، محیط چرخ‌دنده Rim می‌باشد که دندانه‌های چرخ‌دنده در این قسمت قرار می‌گیرند. این بخش از چرخ‌دنده منبع اصلی ایجاد صدا می‌باشد.

مهمترین اصطلاحاتی که در طراحی چرخ‌دنده بکار می‌روند عبارتند از:
دایره گام Pitch Circle: دایره‌ای فرضی که تمامی‌محاسبات بر اساس آن انجام می‌گیرد. دایره گام دو چرخ‌دنده درگیر بر هم مماس می‌باشند.
گام محیطی Circular Pitch: طول کمانی از دایره گام که بین دو نقطه متناظر از دو دندانه مجاور قرار گرفته است.
ارتفاع سر دنده Addendum: فاصله بین بالای دندانه Top Land تا دایره گام.
ارتفاع ته دنده Dedendum: فاصله بین ته دندانه Bottom Land تا دایره گام.
لقی محیطی Backlash: مقداری که فضای خالی بین دو دندانه یک چرخ‌دنده از ضخامت دندانه‌های چرخ‌دنده درگیر با آن در امتداد دایره گام بیشتر است.
چرخ‌دنده‌ها بر اساس وضعیت قرارگیری محورهای دو چرخ‌دنده درگیر نسبت به هم به دو گروه اصلی تقسیم می‌شوند:
• چرخ‌دنده‌های با محورهای موازی
• چرخ‌دنده‌های با محورهای غیرموازی

چرخ دنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهم ترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند. به عنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور درسرعت بالا تولید می کند با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد. کار دیگری که چرخ دنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است. به عنوان نمونه دردیفرانسیل بین چرخهای عقب اتومبیل شماقدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخ ها بکار برد.پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخ دنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که

دندانه های چرخ دنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخ دنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

اصول اولیه
در هر چرخ دنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخ دنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخ دنده،اگر قطر یکی از چرخ دنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخ دنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است. مشکلی که این نوع از چرخ دنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخ دنده تا نقطه تماس، وقتی که چرخ دنده می چرخد تغییر می کند. این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخ دنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخ دنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخ دنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند. این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخ دنده است. در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخ دنده این جابجایی را جبران میکند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.در ادامه بعضی از انواع چرخ دنده ها را میبینیم
چرخ دنده ساده
چرخ دنده های ساده معمولی ترین نوع چرخ دنده می باشند.آن ها دندانه های صافی دارند و بر روی محورهای موازی سوار می شوند. سابقا چرخ دنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.

چرخ دنده ی ساده
چرخ دنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند. مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آب پاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباس شویی وخشک کن لباس . اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخ دنده ساده واقعا می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخ دنده یک دنده را با چرخ دنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، هم چنین فشار روی چرخ دنده را افزایش می دهد برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخ دنده اغلب چرخ دنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.

چرخ دنده های مارپیچ
وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخ دنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخ دنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.

چرخ دنده مارپیچ
درگیر شدن تدریجی چرخ دنده های مارپیچی را وادار می کند که آرام تر و ملایم تر از چرخ دنده های ساده عمل کنند. به همین دلیل چرخ دنده های مارپیچی تقریبا” در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.
به علت زاویه دنده ها در چرخ دنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند. دستگاه هایی که از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می کنند یاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخ دنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی 90 درجه تنظیم کنند.

چرخ دنده مارپیچ عمودی
چرخ دنده مخروطی
چرخ دنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا برمحورهای 90 درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند. دندانه ها روی چرخ دنده های مخروطی می توانند صاف ، مارپیچی ویا قوسی باشند.دندانه های چرخ دنده های مخروطی صاف در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخ دنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند.

چرخ دنده مخروطی
درست مانند چرخ دنده ساده ، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخ دنده می باشد. این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخ دنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.

چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچ
در چرخ دنده های مخروطی صاف و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو هم چنین در یک صفحه واقع شوند. اگر شما دو محور را پشت چرخ دنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد از طرف دیگر چرخ دنده های قوسی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد انواع لوله در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد انواع لوله در word دارای 22 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد انواع لوله در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد انواع لوله در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد انواع لوله در word :

انواع لوله
نكاتی كه در جوشكاری بایستی مورد توجه قرار گیرد :
1- محل جوشكاری بایستی بدون رطوبت و خشك بوده و از تهویه مناسبی نیز برخوردار باشد .
2- در موقع تمیز كردن درز جوش و زدودن سرباره ها حتماً از عینك محافظ استفاده نمائید .
3- كابل جوشكاری انبر و اتصالات آنها بایستی كاملاً سالم بوده و عاری از هر نوعت عیب باشد

.
4- دستگاه های جوشكاری را فقط زمانی جابجا كنید كه برق آنها از شبكه قطع شده باشد .
5- هرگز به قسمت های عایق نشده انبر الكترود گیر ، انبر اتصال و كابلهای جوشكاری دست نزنید .
6- قبل از شروع به جوشكاری اطراف محیط كار خود را از مواد آتش زا و همچنین افراد غیر مسئول دور كنید .

فصل پنجم :
لوله و اتصالات

انواع لوله :
لوله ها را می توان به انواع مختلف از نظر جنس ، كاربرد و نحوه اتصالات دسته بندی نمود .
لوله هایی كه در سیستم آبرسانی و فاضلاب مورد استفاده قرار می گیرد به شرح ذیل می باشد .
* لوله های گالوانیزه :
لوله های گالوانیزه خود به دو دسته تقسیم می شوند : لوله های فولادی گالوانیزه و لوله های آهنی گالوانیزه این دو نوع در بازار به لوله های آهنی سفید معروفند و عموماً بین این دو فرقی گذاشته نمی شود ،در صورتیكه لوله های فولادی گالوانیزه در مقایسه با نوع آهنی آن سبك تر و براق تر هستند .

1- لوله های فولادی گالوانیزه :
این نوع لوله ها گاهی برای تخلیه فاضلاب لوازم بهداشتی كوچك به كار برده می شود ولی مورد استفاده اصلی آنها برای تهویه است . جنس این لوله ها از فولاد نرمی است كه در ساختن آن ورقه فولاد را با فشار داخل قالب عبور داده درز آن را جوش می دهند و سپس آنها را جهت افزایش مقاومت در برابر اسیدها و زنگ زدگیها در یك وان آبكاری روی اندود (گالوانیزه) می كنند . این نوع لوله ها نسبت به نوع آهنی در برابر اسیدها مقاومت كمتری دارند و كلیه اسیدهایی كه برای چدن مضر می باشند فولاد گالوانیزه را هم خراب می كنند .

2- لوله های آهنی گالوانیزه :
جنس این لوله ها از آهن سفید نورد شده است كه درز آن توسط دستگاه های درز جوش بهم جوش داده می شود و سپس لوله را در فلز روی مذاب فرو می برند . به همین علت آنها را لوله های با درز نیز می گویند . این نوع لوله ها از رنگ تیره و خاكستریشان شناخته می شوند .و عموماً به دو صورت سبك و متوسط تولید می شوند .
كلیه لوله های فولادی و آهنی گالوانیزه در شاخه های 6 متری و دو سر دنده با قططر اینچ تا 8 اینچ تولید می گردند . قر این لوله ها معمولاً‌قطر اسمی است كه بزرگتر از قطر داخلی و كوچكتر از قطر خارجی است .
همچنین در بازار این لوله ها را بر اساس نمره می شناسند . لوله های گالوانیزه نیز به وسیله دنده پیچی به یكدیگر وصل و توسط مواد مناسب آب بندی می شوند .

نكته : از اتصال این لوله ها به روش جوشكاری باید پرهیز نمود زیرا بر اثر حرارت ناشی از جوشكاری و سوختن روكش گالوانیزه (آلیاژ روی) دود غلیظ و سفیدی تولید می شود كه محیط كار را آلوده می نماید و تنفس آن ایجاد مسمومیت كرده و موجب آسیب دیدن دستگاه تنفسی می شود .

مشخصات لوله های گالوانیزه

نمره لوله قطر اسمی
(in) قطر خارجی برحسب میلیمتر ضخامت برحسب میلی متر وزن لوله 6 متری بر حسب كیلوگرم
حداكثر حداقل
2
4/21 00/21 00/2 510/6
5/2
9/26 4/26 35/2 210/9
3 1 8/33 2/33 65/2 020/13
4
5/42 9/41 65/2 500/16
5
4/48 8/47 90/2 700/20
6 2 2/60 6/59 90/2 000/27
7
76 2/75 90/2 900/33
8 3 7/88 9/87 25/3 700/44
9
2/101 3/100 65/3 –
10 4 9/113 00/113 65/3 700/65
12 5 6/140 7/139 85/4 510/102
15 6 1/166 1/165 85/4 010/125

مطابقت قطر اسمی و نمره لوله ها
8 6 5 4 3
2

1

قطر لوله (in)
18 15 12 10 8 7 6 5 4 3 5/2 2 نمره لوله

* لوله های چدنی :
جنس این لوله ها از چدن ریخته گری است و بر حسب نوع كاربرد آنها انواع و مقدار آلیاژ ، شكل و طول لوله ،‌نوع اتصالات آنها با هم متفاوت هستندو اغلب در سیستم لوله كشی فاضلاب استفاده می شوند .
لوله های چدنی كه در سیستم لوله كشی فاضلاب به كار می رود :
الف) سرتوپی (یك سرتوپی – دو سرتوپی)
ب) دو سر تخت

نكته : لوله های چدنی با سرتوپی و سرتخت به ترتیب لوله های بوشن دار و بدون بوشن نیز نامیده می شوند .

مزایای لوله های چدنی :
1- در برابر فشار وارده به جداره های خارجی دارای مقاومت و استحكام خوبی هستند .
2- فرسودگی این لوله ها كمتر از لوله های فلزی است .
3- می توان براحتی از دستگاه تراكم هوا جهت باز كردن و رفع گرفتگی لوله استفاده نمود .
4- قیمت لوله های چدنی نسبت به لوله های آهنی ارزانتر است .
معایب لوله های چدنی :
1- نصب لوله های چدنی نسبت به لوله های آهنی كنتدتر انجام می شود .
2- لوله های چدنی به علت تاثیر مواد شیمیایی موجود در فاضلاب زنگ می زنند و جلوگیری از زنگ زدگی آنها میسر نمی باشد .
3- داشتن وزن زیاد قطعات و كثر اتصالات و در نتیجه زیاد پیوند از معایب دیگر لوله های چدنی می باشد .
مقایسه لوله چدنی توپی دار و سر تخت :
1- قابلیت تحمل فشار لوله های سرتخت بیشتر است .
2- لوله های سر تخت به دلیل نداشتن مادگی و لبه های قیطانی و وزن و ضخامت كمتر و نوع پیوند كاربرد بیشتری دارند .
3- لوله های سرتخت به دلیل خاصیت الاستیكی نوع پیوند آن تغییر حرارت بیشتری را نسبت به لوله های دیگر تحمل می كند .

وزن لوله های چدنی توپی دار فاضلاب (استاندارد ASTM)
قطر لوله لوله های یك سرتوپی لوله های دو سرتوپی
mm ln وزن یك متر لوله kg وزن یك فوت لوله lb وزن یك متر لوله kg وزن یك فوت لوله lb
50 2 140/12 5/5 140/12 5/5
75 3 000/21 5/9 000/21 5/9
100 4 700/28 13 700/28 13
1215 5 500/37 17 500/37 17
150 6 150/44 20 150/44 20

نكته :‌در اتصالات چدنی دو نوع تبدیل كاهنده (تخفیفیه) و تبدیل افزاینده در اندازه های تبدیلی متنوع وجود دارد كه بر حسب جهت توپی سر وصاله ،‌اگر قطر توپی بزرگتر از لوله باشد تبدیل فزاینده و در غیر این صورت كاهنده خواهد بود .

افست یا دو خم
در تغییر امتداد لوله های افقی و قائم سیستم لوله كشی فاضلاب به كار می رود وبا مقادیر انحراف مختلف تولید می شوند .
نكته : برای محاسبه خم 45 درجه بایستی از روابط زیر استفاده كرد .

طریقه اتصال لوله های چدنی
اتصال لوله های چدنی توپی دار با استفاده از كنف و سرب انجام می گیرد و اتصال لوله های چدنی دو سر تخت به كمك واشر لاستیكی و بست مخصوص انجام می شود .
روش اتصال لوله های چدنی توپ دار :
1- ابتدا بایستی بدنه لوله واتصالات از نظر سالم بودن تست شود و نحوه آزمایش از طریق زدن ضربات آرام چكش امكان پذیر است . چنانچه لوله شكسته باشد یا حتی دارای ترك مویی حزیی باشد صدای ضربات به صورت بم كه اصطلاحاً صدای «مرده چدن» نام دارد شنیده می شود .

نكته : صدای برخاسته از برخورد ضبات چكش به لوله سالم طنین دار می باشد و همژنین قسمت مادگی بایستی در جهت جریان قرار گیرد .

2- پس از اینكه لوله ها در یك امتداد به صورت هم محور در داخل یكدیگر قرار داده شدند كنف مخصوص بایستی با استفاده از قلم و چكش در طوقه مطابق شكل متراكم شود .

لازم به ذكر است كنف مورد استفاده به دو روش دو رشته ای و سه رشته ای بافته می شود و كنف بافته شده بایستی متناسب با قطر لوله های اتصالی بوده و فضای بین نر و مادگی را تا عمق 5/2 سانتی متری لبه مادگی پر نماید .
3- سرب مذاب كه قبلاً توسط چراغ كوره ای یا كوزه ذوب تهیه شده با ملاقه مطابق شكل داخل طوقه ریخته می شود . چنانچه محل پیوند به صورت كاملاً عمودی و سرتوپی رو به بالا باشد نیازی به كمربند سرب ریزی نیست اما اگر محل پیوند افقی یا مایل یا سرتوپی رو به پایین باشد استفاده از كمربند سرب ریزی ضروری است و باید با استفاده از كمربندهای نخ سوز یا لاستیكی یا فلزی یا گل رس با ایجاد مسیر سرب ریزی عمل سرب ریزی را انجام داد .

4- بعد از تمام مراحل فوق وقتی سرب سرد شد آن را باید با استفاده از قلم سرب كوبی و چكش به طور آهسته كوبید تا مواد لازم حتی الامكان به داخل اتصال برود .
روش اتصال لوله های چدنی سر تخت :
1- ابتدا باید واشر لاستیكی را از طوقه فولادی خارج كرده و سالم بودن آن را بررسی نمود .
2- واشر لاستیكی را در انتهای قطعه اول لوله مورد اتصال قرار داده به طوریكه رگه برجسته میانی واشر به لبه انتهایی لوله مماس باشد .
3- قسمت آزاد واشر لاستیكی را به پایین برگردانده تا رگه برجسته میانی روی لبه انتهایی لوله قرار گیرد .
4- قطعه دوم مورد اتصال را وارد واشر لاستیكی نموده به طوریكه لبه آن روی رگه برجسته میانی قرار گیرد . سپس باید قسمت برگردانیده شده واشر را به حالت اول خود درآورد .

5- بست نگهدارنده فولادی را باز رده جهت سهولت بسته شدن سطح داخلی آن را كمی چرب نموده و طوقه را در محل خود و بر روی واشر لاستیكی قرار داده و پیچها را در محل خود باید بتدریج سفت نمود .
* لوله های پلاستیكی :
لوله های پلاستیكی كه در تاسیسات آب و فاضلاب بكار برده می شوند عبارتند از :
1- لوله های پلاستیكی پی وی سی (PVC – مخفف پلی و نیل كلراید)
2- لوله های پلاستیكی (PE مخفف پلی اتیلن)
3- لوله های پلاستیك ABS (مخفف اكریلونیتریل ، بوتادین و استیرن)
4- لوله های پلاستیك PP (مخفف پلی پروپلین)
5- لوله های پلاستیكی CPVC (مخفف كلرینیتد پلی و نیل كلراید)
6- لوله های پلاستیكی PB (مخفف پلی بوتیلن)

نكته : در شبكه فاضلاب از لوله های پی وی سی و پلی اتیلن بیشترین استفاده به عمل می آید .

مزایای لوله های PVC
1- اتصال لوله و قطعات آن بسیار آسانتر و سریعتر از سایر لوله ها انجام می شود .
2- در نصب روكار احتیاجی به رنگ آمیزی ندارند .

3- دارای وزن سبك هستند و به راحتی در بین سقف كاذب و مكانهایی كه دسترسی بدان مشكل است نصب می شود .
4- در مقایسه با لوله های دیگر قطر خارجی كمتری داشته و به راحتی در داخل دیوار جاسازی و اجرا می شود .
5- در برابر مواد شیمیایی از مقاومت بالایی برخوردار هستند .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW) در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW) در word دارای 19 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW) در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW) در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW) در word :

جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW)

مقدمه :
در جوشكاری با قوس الكتریكی دستی كه گاهی تحت عنوان STICK WELDING نامیده می شود ، حرارت شدید حاصل از قوس الكتریكی موجب ذوب فلز و تشكیل جوش می گردد .
این نوع جوشكاری یكی از قدیمی ترین و متداول ترین فرآیند های جوشكاری است و اگر چه اغلب برای اتصال آهن و فولادهای كم كربن مورد استفاده قرار می گیرد ، برای تعمیرات نیز مناسب می باشد . زیرا دستگاههای جوشكاری مورد استفاده نسبتاً ارزان بوده، به راحتی راه اندازی و مورد استفاده قرار می گرفته و برای جوشكاری انواع فلزات به كار می روند .
چگونه این فرآیند كار می كند ؟

جوشكاری با قوس الكتریكی محافظت شده كه با علامت اختصار SMAW نشان داده می شود . یكی از فرآیندهای متداول جوشكاری با قوس الكتریكی می باشد . وسایل عمده جوشكاری با قوش الكتریكی متشكل از یك منبع انرژی الكتریكی (دستگاه جوش) ، دو كابل یكی كابل الكترود و دیگری كابل برگشت (كابل اتصال به قطعه كار ) ، انبر الكترود گیر و یك الكترود پوشش دار می باشد ،شدت جریان حاصل از ماشین جوشكاری برای ایجاد قوس الكتریكی بین نوك الكترود و قطعه كار مورد استفاده قرار می گیرد و در نتیجه قطعه كار قسمتی از مدار جوشكاری محسوب می شود.

جوشكاری با تماس دادن نوك الكترود به قطعه كار و حفظ فاصله به اندازه مغری الكترود مصرفی شروع می شود . این عمل موجب تشكیل قوس و تولید حرارت تا 5550 خواهد شد .
حرارت شدید حاصل از قوس الكتریكی قطعه كار را ذوب نموده ، همچنین موجب ذوب مغزی الكترود مصرفی می شود . مغزی الكترود ذوب شده تشكیل فلز جوش را می دهد و بر اثر تجزیه، روپوش شیمیایی گاز محافظتی تشكیل داده و ناحیه كذاب را محافظت می نماید.
منظور از حفاظت ، توده ای از گازهای تولید شده هستند كه در اثر ذوب روپوش الكترود در اطراف قوس الكتریكی تشكیل می شوند . گاز محافظ حوضچه مذاب را از عوامل جوی ماننداكسیژن و نیتروژن محافظت می نماید .

چنانچه حوضچه مذاب توسط گازهای حاصل از روپوش شیمیایی محافظت نگردد ، جوش حاصله اكسیده و نیتراته شده و در نتیجه جوش شكننده و ضعیف می گردد و سایر مواد حاصل از سوختن روپوش شیمیایی گل جوش را تشكیل می دهند كه مانع سرد شدن سریع جوش شده و از تغییر آلیاژ و آلودگی آن جلوگیری می كند .
بخشی از گازهای محافظ تولید شده بر اثر سوختن روپوش شیمیایی ، در نواحی قوس الكتریكی یونیزه می شود كه موجب افزایش قابلیت هدایت الكتریكی و استقرار قوس می گردد . به منظور بهبود كیفیت جوش ، برخی از الكترودها دارای مواد مخصوصی مانند اكسید زدا می باشند كه موجب تصفیه فلز جوش می شوند و یا دارای مواد آلیاژی هستند كه تركیبات فلز جوش را تغییر می دهند .

چنانچه نحوه جوشكاری به طور دقیق انجام شود ، استحكام جوش حاصله توسط SMAW به اندازه فلز و یا قوی تر از آن خواهد بود .

ولتاژ و شدت جریا ن جوشكاری
قوس الكتریكی برای جوشكاری به وسیله جریان مستقیم (D.C) و یا جریان برق متناوب (A. C) به دست می اید . ولتاژ جوشكاری مقدار فشار الكتریكی است كه موجب انتقال شدت جریان می شود . شدت جریان جوشكاری به وسیله آمپر اندازه گیری می شود كه فقط در هنگام تشكیل قوس الكتریكی و ضمن جوشكاری و جود دارد . بدون قوس الكتریكی به دلیل باز بودن مدار هیچ گونه شدت جریانی وجود نخواهد داشت .

ولتاژ قوس الكتریكی و ولتاژ مدار باز ، دو نوع از انواع ولتاژ های جوشكاری هستند كه باید با آنها آشنایی پیدا كرد . ولتاژ قوس الكتریكی را گاهی ولتاژ مدار بسته و یا ولتاژ كار می نامند . ولتاژ قوس الكتریكی ولتاژی است كه در مدار جوشكاری وقتی كه قوس ایجاد شده و عمل جوشكاری انجام گیرد ظاهر می شود . ولتاژ قوس الكتریكی معمولاً بین 15 تا 40 ولت می باشد كه با كوتاه و بلند شدن طول قوس مقدار آن تغییر می یابد .

مقدار واقعی ولتاژ قوس الكتریكی بستگی به ولتاژ مدار باز دارد . و آن مقدار ولتاژی است كه ماشین جوش تولید می كند زمانی كه دستگاه روشن است ولی كاری انجام نمی دهد . ولتاژ كدار باز معمولاً بین 50 تا 100 ولت می باشد . اما وقتی كه قوس بر قرار می شود وجوشكاری انجام می گیرد ولتاژ مدار باز تبدیل به ولتاژ قوس الكتریكی می شود . اینكه ولتاژ مدار باز چگونه و در كجا تنظیم می شود ، بستگی به اندازه و نوع ماشین جوش مورد استفاده دارد .

طول قوس
در هر مدار الكتریكی رابطه ای بین ولتاژ شدت جریان و مقاومت وجود دارد . در مدار جوشكاری با قوس الكتریكی این رابطه بین ولتاژ قوس الكتریكی شدت جریان جوشكاری آمپر و مقدار فاصله هوایی (مقاومت) كه قوس الكتریكی باید عبور نماید وجود دارد كه این فاصله هوایی تحت عنوان طول قوس الكتریكی باید عبور نماید وجود دارد كه این فاصله هوایی تحت عنوان طول قوس نامیده می شود . بدون اینكه قوس قطع شود می توان طول قوس الكتریكی را اندكی بلند و یا كوتاه نمود . عملاً مقدار طول قوس واقعی در الكتررودهای روتیلی با قطر الكترود مصرفی برابر می باشد .

برای درك بهتر تاثیر طول قوس روی ولتاژ و شدت جریان قوس الكتریكی به شكل زیر كه به عنوان نمونه با الكترود پوشش دار میلیمتری در نظر گرفته شده است توجه كنید : در شرایط مطلوب وقتی كه قوس الكتریكی توسط چنین الكترودی ایجاد می شود طول قوس واقعی یا نرمال 4/1 است . چنانچه طول قوس را به 8/1 كاهش دهیم بر اثر كاهش مقاوت هوا مقاومت در مقابل شدن جریان نیز كاهش خواهد یافت كه موجب افزایش شدت جریان كاهش ولتاژ و قوس الكتریكی با حرارت بیشتر خواهد شد . اگر قوس الكتریكی به با 8/3 افزایش دهیم موجب كاهش شدت جریان شده و فاصله هوای بیشر سبب افزایش مقاومت می گردد .
بنابر این با طول قوس بلند تر از حد معمول ، ولتاژ بیشتر مورد نیاز است تا جریان كمتری ایجاد شود و در نتیجه قوس الكتریكی سرد تر شده و تمایل شدید به ایجاد جرقه پیدا خواهد كرد .

خطوط نقطه چین مقدار ولتاژ و شدت جریان رادر طول قوسهای عادی كوتاه و بلند نشان می دهد و توجه داشته باشید كه تغییرات جزئی در طول قوس بلند نشان می دهد . توجه داشته باشید كه تغییرات جزئی در طول قوس بلند موجب تغییرات نسبتاً زیاد و ولتاژ و نسبتاً كم شدت جریان جریان خواهد گردید .
حرات حاصل از طول قوس كوتاه موجب سوختن تولید جرقه های اضافی و خوردگی كناره های جوش در فلز مبنا خواهد شد . این گونه اشكالها را می توان با افزایش سرعت جوشكاری و حركت نوسانی كمتر، كاهش داد.

طول قوس بلند هم اشكالهای متعددی دارد نتایج حاصل از این طول قوس عبارت خواهد بود از نفوذ كمتر ، اكسید شدن و آلودگی توسط عوامل جوی و كاهش تمركز حرارتی ، قوس ناپایدار . چنانچه مجبور به استفاده از طول قوس بلند باشیم با حركت نوسانی نرم و آهسته می توان اشكالهای مربوطه را به حداقل رساند .
طول قوس واقعی حاصل از ایجاد قوس الكتریكی به وسیله الكترودهای پوشش دار اندكی بلند تر از مقداری كه به طور ظاهر به نظر می رسد ، می باشد ، زیرا مغزی فلزی الكترود سریع تر از پوشش آن ذوب گردیده و سپس اندكی در داخل پوشش شیمیایی وارد می شود .

اختلاف انتهای مغزی فلزی و روپوش الكترود تاثیر خیلی كمی در تغییرات ولتاژ و شدت جریان در مقایسه با تغییراتی كه بر اثر لرزش و حركت دست به وجود می آید و غیر قابل كنترل است ، دارد . به هر حال وارد شدن مغزی الكترود در داخل روپوش ممكن است به مقدار خیلی ناچیزی اشكال به وجود آورد . اختلاف بین روپوش الكترود و مغزی موجب می گردد تا در هنگام ایجاد قوس مغزی فلز به طور مستقیم یا قطعه كار تماس پیدا كند برای غلبه برچنین اشكالی لازم است نوك روپوش شیمیایی اندكی به وسیله دست از بین برده شود .
انتخاب الكترود برای جوشكاری با قوس الكتریكی دستی (SMAW)

الكترودی كه در جوشكاری با قوس الكتریكی دستی مورد استفاده قرار می گیرد متشكل از یك مغزی فلزی است كه فلز جوش را تشكیل می دهد، همچنین دارای یك پوشش شیمیایی است كه ضمن ذوب ، اطراف حوضچه مذاب را محافظت می نماید.
برای جوشكاری با SMAW ، انواع مختلف الكترود در اندازه های متفاوت تولید می گردد كه بعضیها در ایجاد گرده جوش موثر هستند (مانند الكترودهایی كه دارای پودر آهن می باشند)، بعضی موجب تقویت جوش شده و از ترك خوردگی خط جوش جلوگیری می نمایند و برخی دیگر آلیاژ جوش را تغییر می دهند . بنابراین انتخاب صحیح الكترود موجب مرغوبیت جوش می گردد.

در این درس خواص و چگونگی انتخاب الكترود برای استفاده در جوشكاری با SMAW توصیف شده ، همچنین با استفاده از سیستم انجمن جوشكاران آمریكا (American Welding Society) (AWS) چگونگی تشخیص الكترودهای پوشش دار و نیز روش نگهداری و انبار كردن الكترودها آموخته می شود. همه اطلاعات و موارد فوق برای كمك در انتخاب الكترود مناسب برای كار مورد جوشكاری می باشد.
الكترودها برای جوشكاری با قوس الكتریكی دستی
الكترودهایی كه در جوشكاری با قوس الكتریكی دستی مورد استفاده قرار می گیرند ، دو وظیقه اصلی به عهده دارند:
الف) فلز جوش را تامین می كنند.
ب) حوضچه مذاب را از ورود عوامل جوی محافظت می نمایند.
(پوشش الكترود دارای محاسن دیگری نیز می باشد. )

البته با الكترود بدون روپوش هم می توان جوشكاری كرد، اما حوضچه مذاب گازهای اكسیژن و نیتروژن را جذب می كند در نتیجه جوش حاصله ضعیف و شكننده خواهد بود.
برای كارهای مختلف ، الكترودهای پوشش دار متفاوتی وجود دارد كه هر كدام برای كاری مناسب می باشد . با بعضی الكترودها می توان كارهای مختلفی را جوشكاری نمود، اما الكترودی كه برای جوشكاری همه نوع كاری مناسب باشد وجود ندارد . الكترودی كه برای جوشكاری یك نوع فلز خاص تولید شده بهتر از الكترودهای دیگر می تواند آن قطعه را جوشكاری نماید.

الكترود پوشش داری كه برای كار خاص در نظر گرفته می شود به سه عامل زیر بستگی دارد:
1- به نوع و مقدار شدت جریان مورد استفاده AC و یا DC
2- به مواد پوشش الكترود
3- به خواص فلز مبنا
شناسایی الكترود ها
قبل از انتخاب الكترود صحیح برای یك كار معین دانستن چگونگی عملكرد آنها الزامی است . انجمن جوشكاران آمریكه (AWS) روشی را برای شناسایی الكترودها ارائه داده كه می توان بر اساس آن انواع الكترودهای پوشش دار و سیم جوش را برای جوشكاری و لحیم كاری انتخاب نمود .سیستم شماره گذاری AWS خواص الكترودها را در طبیقه های مختلف تقسیم بندی می نماید .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله انواع سوخت و انرژی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله انواع سوخت و انرژی در word دارای 13 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله انواع سوخت و انرژی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله انواع سوخت و انرژی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله انواع سوخت و انرژی در word :

انواع سوخت و انرژی

امروز سوخت و انرژی در دنیا به چند دسته كلی تقسیم می شوند. سوخت های فسیلی و سوخت های غیرفسیلی و انرژی های تجدید پذیر و غیرقابل تجدید.
سوخت های فسیلی عبارتند از:
نفت، گاز و ذغال سنگ كه با اكسیژن هوا تركیب می شوند و ایجاد انرژی به شكل حرارت می كنند. این سوخت ها در مقایسه با سوخت های دیگر، انرژی كمتری تولید می كنند. مثلاً یك كیلوگرم زغال سنگ حدود 8 كیلووات ساعت انرژی تولید می كند و یك كیلوگرم نفت حدود 12 كیلووات ساعت انرژی تولید می كنند. این سوخت ها آلوده كننده محیط زیست نیز هستند.

به علاوه جزء ذخایر غیرقابل تجدید بوده و دارای مشكلات زیادی در حمل و نقل ایمنی نیز هستند. مانند گازگرفتگی (خفگی) یا تولید گاز سمی منوكسید كربن. دسته دیگر از سوخت ها شامل سوخت های هسته ای هستند مانند اورانیوم یا پلوتونیوم یا ایزوتوپ های هیدروژن مانند دوتریوم یا تریتیوم یا فلز سبك لیتیوم. این سوخت ها در مقایسه با سوخت های دسته اول دارای امتیازات مثبت و منفی هستند. اول اینكه در این سوخت ها بعضی ایزوتوپ ها توانایی تولید انرژی به وسیله تكنولوژی فعلی بشر را دارد؛ مانند ایزوتوپ های كمیاب اورانیوم 235 یا پلوتونیوم 239 یا اورانیوم 233 كه به این ایزوتوپ ها شكاف پذیر می گویند. امتیازات اینها عبارتند از تولید مقادیر زیادی انرژی به وسیله حجم كم ماده سوختنی. مثلاً از یك كیلوگرم اورانیوم 235یا پلوتونیوم 239 می توان مقدار 23میلیون كیلووات ساعت گرما ایجاد كرد، اما مشكلاتی نیز دارند؛ از آن جمله این كه: غنی سازی و تولید این ایزوتوپ ها مشكلات و هزینه زیادی دارند. دوم اینكه، این سوخت های هسته ای سنگین پس از تولید انرژی مقادیر زیادی ایزوتوپ های پرتوزا از خود به جای می گذارند كه به زباله های هسته ای موسوم است.

این زباله ها برای محیط زیست و سلامت افراد خطرناك هستند و باید برای صدها سال در انبار های محكم نگهداری شوند تا رادیواكتیو آن از بین برود. دسته دیگر از سوخت های هسته ای شامل عناصر سبك مانند دوتریوم یا تریتیوم یا لیتیوم هستند كه قرار است در راكتور های گداخت یا همجوش هسته ای، تولید انرژی كنند. البته تاكنون از اینها در بمب های هیدروژنی بهره برداری نظامی و تسلیحاتی می شد، اما برای تولید انرژی برای مصارف صلح آمیز تكنولوژی راكتور های گداخت باید تكمیل شود، این سوخت ها معایب و مزایای فراوانی دارند. اول تولید نوترون و تشعشعات نوترونی می كنند كه باید در راكتور های همجوشی هسته ای به نحوی جذب و كنترل شوند دوم اینكه تریتیوم نباید از راكتور نشت كند زیرا یك ایزوتوپ رادیواكتیو است. مزایای این سوخت ها عبارت از این است كه فراوان در دسترس هستند و دوم اینكه تولید انرژی زیادتری نسبت به اورانیوم یا پلوتونیوم می كنند. مثلاً انرژی حاصل از گداخت هیدروژن به هلیوم مساوی است با 177میلیون كیلووات ساعت در صورتی كه انرژی حاصل از اورانیوم برابر است با 000/000/23 كیلووات ساعت. بنابراین یك كیلوگرم هیدروژن حدود 8 برابر یك كیلوگرم اورانیوم تولید انرژی می كند.

انواع دیگر انرژی عبارتند از:
انرژی خورشیدی، انرژی باد، انرژی زمین گرمایی و انرژی بیوگاز، كه مشكل بزرگ این انرژی تجدیدپذیر این است كه بازده انرژی پایینی دارد و دوم اینكه دائمی نیستند و سوم اینكه تكنولوژی بشر برای استفاده مقیاس زیادی از اینها تكمیل نیافته است. ما در این مقاله سعی می كنیم جدیدترین طرح تولید انرژی كه شاید یكی از منابع انرژی قرن 21 باشد را معرفی كنیم. این طرح تولید انرژی عبارت از شتاب دهنده ذرات اتمی برای تولید انرژی زیاد، عملكرد این سیستم و دستگاه براساس استفاده از میدان های الكتریكی و مغناطیسی برای شتاب دادن و كنترل ذرات باردار الكتریكی تا مرز سرعت نور است. این سیستم ها قادر هستند سرعت الكترون ها و پروتون ها را تا مرز سرعت نور شتاب دهند. وقتی ذرات تا این حد شتاب یافتند سطح انرژی آنها چند میلیون برابر می شود و دارای انرژی عظیم و فراوانی می شود. یك مثال نشان دهنده این مطلب است، به عنوان مثال شتاب دهنده پروتون در آزمایشگاه فرمی آمریكا قادر است ذرات پروتون را تا یك تریلیون الكترون ولت (Tev) شتاب دهد.

اگر ما به وسیله این شتاب دهنده پروتون های یك گرم هیدورژن معمولی كه در آب زیاد است را تزریق كنیم و شتاب دهیم انرژی پروتون ها برابر خواهد بود با انرژی 26 میلیارد كیلووات ساعت انرژی، كه مساوی است با انرژی تولید شده به وسیله شكافت حدود 1200 كیلوگرم اورانیوم یا 15 میلیون بشكه نفت. همه این انرژی عظیم و غیرقابل باور فقط به وسیله شتاب دادن پروتون های یك گرم هیدروژن تا سطح انرژی یك تریلیون الكترون ولت است. پس با این محاسبات دانستیم كه شتاب دهنده ها دارای چه قدرت عظیمی هستند.

شتاب دهنده ها به چند دسته كلی تقسیم بندی می شوند:
1_ شتاب دهنده های خطی، 2 _ شتاب دهنده های مداری، 3 _ شتاب دهنده سیلكووترون. علاوه بر آن ساخت و نگهداری شتاب دهنده آسان و كم هزینه است. در ضمن می توان این سیستم های مولد را در ابعاد و مقیاس های مختلف ساخت. به عنوان مثال یك شتاب دهنده خطی كه طول آن 100 متر و ولتاژ آن 10 میلیون ولت است كه قادر است انرژی معادل یك گیگا (Gev) الكترون ولت تولید كند. این انرژی معادل است با انرژی 26 میلیون كیلووات ساعت در هر ثانیه. اگر تنها موفق شویم 50 درصد انرژی این شتاب دهنده را استفاده كنیم این شتاب دهنده قادر است معادل 20 هزار نیروگاه اتمی در مقیاس نیروگاه اتمی هزار مگاواتی نیروگاه بوشهر تولید انرژی كند. یعنی قادر خواهد بود 20 میلیون مگاوات انرژی الكتریكی تولید كند.

علاوه بر آن از حرارت و گرمای تولیدی این دستگاه می توان برای بخار كردن آب دریا و تولید آب شیرین استفاده كرد. محاسبات نشان می دهد كه این سیستم قادر خواهد بود در سال معادل بارندگی سالیانه كشور آب شیرین تولید كند، بدون اینكه هوا را آلوده كند یا مشكلاتی از قبیل زباله های هسته ای یا پس مانده و آلودگی ایجاد كند، در واقع یكی از بهترین منابع انرژی خواهد بود. سوخت مصرفی این دستگاه تنها چند گرم هیدروژن معمولی است انرژی تولیدی از یك دستگاه شتاب دهنده یك گیگا الكترون ولت (Gev) برابر است با انرژی حاصل از سوختن 000/500/2 لیتر بنزین خواهد بود. بنابراین اگر به مدت یك سال كار كند معادل انرژی 500 میلیارد بشكه نفت انرژی تولید می كند.

ارزش اقتصادی این مقدار انرژی كه 2 برابر انرژی ذخایر نفت عربستان سعودی است با احتساب قیمت هر بشكه نفت بر مبنای 20 دلار برابر است با 10تریلیون دلار. در صورتی كه ما از این سیستم شتاب دهنده استفاده كنیم نیازی به سوزاندن این حجم عظیم نفت و گاز برای تولید انرژی نداریم. مزایای این سیستم عبارتند از: 1_ می توان در ابعاد و اندازه های مختلف ساخت. 2_ هزینه ساخت و نگهداری آن كم بوده است. 3_ هیچ گونه زباله یا آلودگی محیطی تولید نمی كند. محصول نهایی آن آب خالص یا بخار آب است. 4 _ با استفاده از این دستگاه عملاً عمر منابع انرژی نامحدود می شود و منبع عظیمی از انرژی در دسترس خواهد بود.

در حوزه ذرات
1) الكترون ولت: واحد انرژی است و برابر انرژی یك الكترون یا پروتون است. وقتی از اختلاف پتانسیل یك ولت عبور كند برابر است با
10- 19 × 1/6 ژول
2) یك گرم هیدروژن 1023 × 6/02 اتم بوده كه به آن یك اتم گرم یا یك مول هیدروژن گویند.

اگر این مقدار هیدروژن از شتاب دهنده یك (Gev) عبور كند معادل انرژی آن برابر خواهد بود:

ژول 1013 × 9/6 = 109 × 1 × 1023 × 6/02 × 10- 19× 1/6

یك كیلووات ساعت برابر است با 000/600/3 ژول. بنابراین انرژی آن برابر است با
26 کیلو وات ساعت.

1013 × 9/6 ژول تقسیم بر 000/600/3 مساوی 105 × 26
«قانون بقاى انرژى» سابقه اى چند صد ساله در علم دارد و حتى صورت مدرن آن یعنى «قانون اول ترمودینامیك» نیز به زودى دویست ساله خواهد شد. این قانون به قدرى منطقى و پایه اى است كه در سال هاى اول دبیرستان نیز تدریس مى شود. قانون بقاى انرژى (یا جرم و انرژى) بر این نكته تأكید دارد كه انرژى به وجود نمى آید، از بین نمى رود و تنها از صورتى به صورت دیگر تبدیل مى شود. از مثالهاى مقاله یاد شده براى درك این مفهوم كمك مى گیرم. انرژى ناشى از سوزاندن سوخت هاى فسیلى، میلیون ها سال پیش به صورت پیوند هاى شیمیایى در آنها ذخیره شده است و فرآیند سوختن باعث آزاد شدن این انرژى مى شود. سوخت هاى اتمى شكافتى (مانند اورانیوم) نیز انرژى خود را میلیارد ها سال پیش در فرآیند هاى درونى یك ستاره به دست آورده اند. سوخت هاى اتمى جوشى (مانند جوش هیدروژن) نیز از این ایده استفاده مى كنند كه با تركیب چند هسته، هسته اى با سطح انرژى پایین تر بسازند. مانند آجرى كه از یك بلندى به زمین مى افتد و انرژى خود را آزاد مى كند.

بازار ساخت «ماشین هاى كار دایم نوع اول» در قرن هاى 18و 19 بسیار داغ بود. این ماشین ها، ماشین هایى هستند كه با نقض قانون اول ترمودینامیك (ماشین هاى كار دایم نوع دوم، قانون دوم را نقض مى كنند) انرژى را از هیچ تولید مى كنند. اما متاسفانه این ماشین ها یا كار نمى كردند یا به صورت پنهان، انرژى را از منبع دیگرى دریافت مى كردند. توجه كنید كه تولید انرژى از هیچ اشكال دارد وگرنه تولید انرژى از منابع ذخیره شده، مخالف قانون اول نیست. لازم به ذكر است كه قانون بقاى انرژى عمیقاً در تاروپود نظریه هاى مختلف فیزیك در شاخه هاى متفاوت جاى گرفته است و بار ها درستى خود را نشان داده است. هر چند اگر دلایل بسیار قوى براى غلط بودن آن یافت شود، فیزیكدان ها آمادگى بازنگرى اصولى در نظریه ها را دارند همان گونه كه قبلاً نیز چنین انقلاب هایى رخ داده است.

شتاب دهنده ذرات، وسایلى هستند كه فیزیكدان ها با كمك آنها و با استفاده از جدیدترین تكنولوژى ها در یكى از مرز هاى علم مشغول به كار و تحقیق هستند. این وسیله ها به طور كلى وسایلى هستند كه با استفاده از میدان هاى الكتریكى و مغناطیسى (الكترو مغناطیسى) به ذرات بنیادى شتاب مى دهند تا سرعت قابل توجهى پیدا كنند. در شتاب دهنده هاى بزرگ (تحقیقاتى) این ذرات سریع با هم برخورد داده مى شوند تا راجع به ساختار آنها و نیرو هاى درگیر در این فرآیند و حتى ذرات بنیادى جدید اطلاعاتى به دست آید. در شتاب دهنده هاى كوچك (بیمارستانى) هم از آنها براى عكسبردارى دقیق استفاده مى شود. در درس فیزیك عمومى (كه همه دانشجویان رشته هاى مهندسى و علوم موظف به گذراندن آن هستند) توضیحات پایه اى و نسبتاً كاملى در مورد شتاب دهنده ها (و منبع انرژى آنها) آمده است.

كلید فهم این كه چرا شتاب دهنده ها منبع انرژى نیستند، در این نكته نهفته است كه اختلاف پتانسیل موجود در آنها توسط مدار هاى الكتریكى عظیم و بسیار گران قیمت تولید مى شود. هزینه و مصرف انرژى هر بار شتاب دادن ذرات، به قدرى بالاست كه از ساكنین شهر هاى اطراف شتاب دهنده هاى تحقیقاتى در هنگام كار آنها (شتاب دهنده ها تنها كسر كوچكى از روز را روشن هستند) درخواست مى شود كه در مصرف برق صرفه جویى كنند یا حتى براى مدتى خاموشى برق داشته باشند، به عبارت دیگر میدان الكتریكى (یا اختلاف پتانسیل) درون شتاب دهنده خود به خود وجود ندارد، بلكه تولید مى شود و انرژى لازم براى تولید آن بسیار بسیار بیشتر از انرژى اى است كه توسط ذرات داخل آن جذب مى شود. پس طبیعى است كه انرژى اى كه از ذراتى كه داخل شتاب دهنده ها شتاب داده مى شوند، استخراج مى شود نمى تواند یك منبع انرژى باشد زیرا قبلاً خودمان به آن مقادیر قابل توجهى انرژى تزریق كرده ایم. حتى براى ذخیره انرژى نیز مناسب نیست، زیرا تنها كسر كوچكى از انژرى توسط ذرات جذب مى شود.

 

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله سیلندر موتور در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله سیلندر موتور در word دارای 5 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله سیلندر موتور در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله سیلندر موتور در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله سیلندر موتور در word :

سیلندر موتور

ریشه لغوی
کلمه سیلندر (Cylinder) یک کلمه انگلیسی است که به شکل دست نخورده در زبان فارسی استعمال می‌شود. معنای اصلی سیلندر «استوانه» می‌باشد.
دید کلی
سیلندر موتور به قسمت استوانه‌ای شکل موتور گفته می‌شود که قطعات دیگر نظیر پیستون درون آن قرار گرفته و بالا و پایین می‌روند. شکل کلی سلندرها یک استوانه‌ای است که از هر دو طرف باز است. به عنوان مثال اگر قسمت تحتانی یک لیوان را از جایی ببریم که قطر آن با قطر دهانه لیوان یکسان باشد یک سیلندر ساخته‌ایم. سیلندر موتور در تمامی موتورهای احتراق داخلی (خواه چهارزمانه باشد خواه دوزمانه) وجود دارد.

لیکن شکل آن متناسب با نوع موتور متفاوت است. همچنین ابعاد سیلندر نیز متناسب با توان اسمی موتور و تعداد سیلندرهای آن متفاوت است. در معنای کاربردی کلمه سیلندر نه تنها به یک استوانه توخالی بلکه به بدنه اصلی موتور گفته می‌شود که شامل سیلندرها و نیز پوسته پوشاننده اطراف آنها مجاور عبور آب برای خنک کاری سیلندر و نیز مجاری روغن گفته می‌شود. سیلندر قسمت اصلی یک موتور است و سایر قسمت‌های موتور به آن وصل می‌شوند.

تاریخچه
اصولا هر موتور احتراقی برای تبدیل انرژی سوخت به انرژی مکانیکی حداقل به یک سیلندر نیاز دارد (اعم از موتورهای احتراق داخلی یا موتورهای احتراق خارجی) حتی قبل از سال 1700 میلادی موتورهایی ساخته شده بودند که دارای سیلندر بودند. لیکن اولین کاربرد واقعی و عملی سیلندر با اختراع اولین موتور بخار توسط جیمز وات در سال 1769 اتفاق افتاد. وی یک موتور بخار ساخته بود که از یک سیلندر و یک پیستون و یک چرخ طیار تشکیل شده بود. از آن تاریخ تا به امروز هر موتور احتراقی که ساخته شده است. در ساختمان خود قسمت سیلندر را داشته است. لیکن شکل ، اندازه ، نحوه قرارگیری و آرایش سیلندرها و تعداد آنها در بلوک سیلندر با توجه به قدرت مورد نیاز و اندازه موتور متفاوت بوده است.

تقسیمات و انواع سیلندر
همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

• بلوک یکجا
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می‌شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند.
بلوک سیلندر
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد.

• بوش خشک
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.

• بوش تر
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.
ساختار
سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می‌شود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.

کاربردها
همانگونه که گفته شد، سیلندر موتور جزیره لاینفک موتورهای احتراقی می‌باشد. چنانچه ساختار سیلندر به شکل امروزی مورد استفاده ، وجود نداشت. استفاده از موتورهای احتراقی تولید کننده توان ، عملا غیر ممکن بود.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله طراحی وساخت قالبهای دایکاست در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله طراحی وساخت قالبهای دایکاست در word دارای 28 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله طراحی وساخت قالبهای دایکاست در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله طراحی وساخت قالبهای دایکاست در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله طراحی وساخت قالبهای دایکاست در word :

مقدمه :

دایکاست یا ریخته گری تحت فشارعبارت است از روش تولید قطعه از طریق تزریق فلز مذاب وتحت فشار به درون قالب.روش دایکاست از این نظر که در آن فلز مذاب به درون حفره ای به شکل قطعه مورد نظر رفته وپس از سرد شدن قطعه موردنظربه دست می آید بسیار شبیه ریخته گری ریژه است. تنها اختلاف بین این دو روش نحوه پرکردن حفره قالب است.در قالبهای دایکاست پس از بسته شدن قالب ،مواد مذاب به داخل یک نوع پمپ یا سیستم تزریق هدایت می شود، سپس درحالی که پیستون پمپ مواد مذاب را با سرعت از طریق سیستم تغذیه قالب به داخل حفره می فرستد،هوای داخل حفره از طریق سوراخهای هواکش خارج می شود. این پمپ در بعضی ازدستگاهها دارای درجه حرارت محیط ودر بعضی دیگر دارای درجه حرارت مذاب است.معمولا مقدار موادمذاب تزریق شده بیش از اندازه مورد نیاز برای پر کردن حفره است تا سر باره گیرها را پر کند و حتی پلیسه در اطراف قطعه به وجود آورد.سپس در مرحله دوم زمانی که ماده مذاب در حال سرد شدن در داخل حفره است پمپ همچنان فشار خود را ادامه می دهد.در مرحله سوم قالب باز شده و قطعه به بیرون پرتاب می شود. در آخرین مرحله همچنان که قالب باز است داخل حفره تمیزودر صورت نیاز روغنکاری شده ودوباره قالب بسته وآماده تکرار عملیات قبل می شود.

مهمترین مزایای تولید از طریق دایکاست عبارتند از:
1اشکال پیچیده تری را می توان تولید کرد.
2به دلیل آنکه قالب باسرعت وتحت فشار پر می شود قطعات با دیواره های نازکتری را می توان تولید کرد وخلاصه آنکه در این روش نسبت طول قطعه به ضخامت قطعه به مراتب بیشتر از سایر روشها است .
3سرعت تولید در این روش خیلی بالاست، بویژه اگرقالبهای چند حفره ای مورد استفاده قرار گیرد.

4معمولا قطعه تولید شده به وسیله دایکاست از پرداخت سطح خوبی بر خوردار است و احتیاجی به عملیات ماشینکاری بعدی ندارد و به این دلیل عملیات فوق العاده اقتصادی است
5قالبهای دایکاست قبل از آنکه فرسوده شوند ودر ابعاد قطعه تولید شده اختلافی به وجود آید،هزاران قطعه تولید خواهند کرد، در نتیجه سرمایه گذاری برای تولید قطعه کمتر است .
6نسبت به دیگر روشهای تولید قطعه،از فلز مذاب با روش دایکاست مقاطع ظریفتری راروی قطعه میتوان به وجود آورد.
7اغلب قطعات تولید شده با کمترین پرداختکاری آماده آب فلز کاری هستند.

8قطعات آلومینیومی تولید شده توسط دایکاست معمولا نسبت به روشهای دیگر مانند ریخته گری آلومینیوم در ماسه مقاومت بیشتری دارند.

از طرف دیگر محدودیتهای این روش به قرار زیر است:
1وزن قطعه محدود است. به ندرت وزن قطعه از 25کیلوگرم بیشتر است ومعمولا کمتر از5 کیلوگرم است.
2نسبت به شکل قطعه وسیستم تغذیه قالب، مکدار بودن قطعه به دلیل وجود حباب هوا از مشکلات این روش تولیدی است.
3امکانات تولید از قبیل قالب،ماشین،ولوازم جنبی نسبتا گران است و در نتیجه فقط تولید انبوه مقرون به صرفه است .
4به غیر از موارداستثنایی فقط فلزاتی را می توان در دایکست مورد استفاده قرار داد که نقطه ذوب آنها چیزی در حد آلیاژهای مس باشد.

آشنایی با ماشینهای دایکاست:
ماشینهای دایکاست به طور کلی دو نوع هستند:
1ماشینهای تزریق با محفظه گرم
اگر نقطه ذوب فلز مذاب تزریقی پایین باشد وبه پمپ آسیب نرساند،پمپ می تواند مستقیما در فلز مذاب قرار گیرد. به این سیستم ،تزریق با محفظه گرم می گویند.
2ماشینهای تزریق با محفظه سرد
در صورتی که فلز مذاب به سیستم پمپاژآسیب برساند دستگاه پمپاژنباید مستقیما در فلز مذاب باشد. به این سیستم ،تزریق با محفظه سرد گویند.

ماشینهای دایکاست با سیستم تزریق محفظه گرم
سیستمی که در شکل زیر می بینید یک سیستم دایکاست محفظه گرم است. همان طور که در شکل دیده می شود مجرای گردن غازی سیلندر تزریق در مواد مذاب غوطه ور است ودر نتیجه دردرجه حرارتی معادل نقطه ذوب مواد تزریقی کار می کند.در این سیستم مواد مذاب در حداقل افت به داخل حفره قالب تزریق می شوند. در حالی که پیستون در بالا قرار دارد،مواد مذاب به داخل سیلندر فشار یا سیلندر تزریق راه یافته وپس از پایین آمدن پیستون ابتدا دریچه تغذیه بسته می شود، سپس مواد مذاب با فشار از طریق مجرای گردن غازی به داخل حفره راه می یابد.پس از گذشت زمان لازم برای انجماد مواد،پیستون دوباره بالا می رود و مواد جدید برای تزریق بعدی وارد سیلندر تزریق می شود. نیروی لازم که به پیستون تزریق می شود بسته به طرح دستگاه می تواند پنوماتیک ویا هیدرولیک باشد.قطعات مختلف از وزن چند گرم تا نزدیک به 25کیلو گرم را می توان با این سیستم تولید کرد.وزن قطعاتی که می توان با این روش تزریق کرد بستگی به عوامل زیر دارد:

1آلیاژ مورد تزریق
2اندازه سطح خارجی قطعه
3نیرویی که دو کفه قالب را بسته نگه می دارد

ماشینهای دایکاست با سیستم تزریق محفظه سرد افقی
دراین سیستم محفظه تزریق به صورت سرد عمل کرده وفقط از حرارت موادمذاب که در داخل آن ریخته می شود حرارت میگیرد.قسمت پیشانی تزریق برای مقاومت دربرابر مواد مذاب با آب خنک می شود .جهت تسهیل در امر ریختن مواد مذاب،محفظه تزریق یه صورت افقی قرار گرفته ودربالای آن یک سوراخ بارگیری تعبیه شده است. مرحله یک دو کفه قالب بسته بوده وپیستون در عقبترین موضع خود قرار دارد.به صورتی که سوراخ بارگیری کاملأ باز است. در مرحله دو پیستون شروع به حرکت کرده، ابتدا سوراخ بارگیری رامسدود کرده وسپس مواد مذاب را با فشار به سوی قالب می راند. در آخرین مرحله یعنی مرحله سه پس از آنکه زمان مناسبی به مذاب داده شد که منجمد شود دو کفه قالب از یکدیگر باز می شوند. همزمان پیستون باز هم قدری جلو می آید که اولأ پولک منجمد شده در قسمت جلوی سیلندر تزریق را بیرون وثانیأ کمک کند پس از اتمام این مراحل، قطعه از قالب به بیرون پرتاب شده دو کفه قالب بسته شود،پیستون عقب آید ودستگاه آماده تکرارمراحل فوق و تزریق بعدی شود.

سیستم تزریق با محفظه سرد تقریبأ برای تزریق کلیه فلزاتی مورد استفاده قرار می گیرد قابلیت دایکاست شدن را دارند، ولی معمولا برای تزریق آلومینیوم ،منیزیوم وآلیاژهای مس استفاده می شود. مهمترین مزیت این سیستم این است که اولأ اثرات حرارت فلز مذاب روی بخش تزریق دستگاه ناچیز است و ثانیأ با این سیستم،فشار تزریق را می توان به مراتب بالا برد.

مهمترین محدودیتهای این سیستم عبارتند از :
1لزوم داشتن وسایل جنبی برای تهیه و انتقال آن به سیلندر تزریق
2طولانی تر بودن مراحل مختلف تزریق به دلیل جدا بودن وسایل جنبی از دستگاه
3امکان ایجاد نقص در قطعه تولیدی به دلیل افت درجه حرارت مذاب

ماشینهای دایکاست با سیستم تزریق محفظه سرد عمودی
به طور کلی دو نوع ماشین دایکاست با سیستم تزریق محفظه سرد عمودی وجود دارد.در نوع اول صفحات قالب به صورت افقی ودر نوع دوم صفحات قالب به صورت عمودی قرار می گیرد .
نوع اول :همان طور که در شکل صفحه بعد مشاهده می کنید مواد مذاب از پایین قالب تزریق می شود. هوای داخل حفره تخلیه گشته ودراثر افت فشارمواد مذاب به داخل محفظه تزریق مکیده می شوند.فشاری که دو کفه قالب رابه یکدیگر قفل می کندوفشار تزریق هر دوازیک منبع کنترل می شود تا همیشه حالت بالانس بین این دو نیرو که عکس یکدیگر عمل می کنند،برقرارشود(حسن این سیستم این است که به دلیل آنکه صفحات قالب بصورت افقی وسیلندرتزریق در پایین قراردارد احتمال اینکه قبل از اعمال فشار توسط پیستون تزریق مقداری مواد مذاب به داخل حفره رانده شود،به کلی از بین می رود) در این سیستم برای بهبود تزریق وتعادل آن در قالبهای چند حفره ای همان طور که در شکل مشاهده می کنید بهتر است تزریق از مرکز اعمال شود.در این صورت راهگاه ازهر نقطه درمحیط سیلندر می تواند منشعب شده وبه گلویی تزریق وصل شده.البته در بعضی از طرحها بسته به نیاز،سیلندر تزریق در حالت خارج از مرکز گذاشته می شود.

نوع دوم :در این مدل محفظه تزریق از طریق یک بوش رابط مستقیمأ به قالب متصل می گردد و همان طور که در شکل پیداست در هنگام بار گیری یک پیستون از پایین به بالا آمده و جلو بوش رابط را می گیرد. پس از این مرحله پیستون بالا شروع به پایین آمدن کرده و همچنان که فشار اعمال شده به مذاب افزایش می یابد،پیستون اول شروع به پایین رفتن کرده و مذاب از طریق بوش رابط با فشار به داخل قالب رانده می شود.د ر آخرین مرحله،پس از گذشت زمان لازم برای انجماد مذاب،پیستون بالا به جای خود بازگشته،پیستون پایین بالا آمده وباقیمانده مواد را از بوش رابط قطع کرده وبیرون می آورد.البته همزمان قطعه تزریق شده نیز پران می شود.یکی از نکات منفی این روش دایکاست این است که وجود دو پیستون که با هم کار می کنند باعث می شود که دستگاه نیاز به تعمیر پیدا کند.از طرف دیگر از محاسن دستگاههای دایکاست با محفظه سرد عمودی همان عمودی قرار گرفتن محفظه تزریق می باشد که باعث می شود اولأ مواد مذاب فقط پس از حرکت پیستون

،وبه صورت یک توده به داخل قالب رانده شوند و ثانیأ حرکت آشفته مایع مذاب به حداقل رسیده وجود مک و حفره های ریز در قطعه تزریق شده کاهش یابد.به طور کلی ماشین عمودی موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که قطعه را با ماشین محفظه افقی نتوان تولید کرد.مثلأ قطعاتی که نیاز به فشردگی بیشتری دارند یا در مورد آنها قرار دادن قطعات اضافی در حفره قالب قبل از تزریق الزامی است ویا قطعاتی که با قرار دادن محل تزریق در وسط با کیفیت بهتری می توان آنها را تولید کرد.خیلی از قطعات آلومینیوم آلیاژی مثلأ صفحه اتو با همین روش تولید می شوند.ساخت این قطعه اتفاقأ از قطعات نسبتأ مشکل می باشد زیرا اولأ المنت حرارتی نسبتأ بزرگی قبل از تزریق باید درداخل حفره قرار گیرد ثانیأ کف صفحه دارای مقطع ضخیم بوده ودر سمت بالای آن مقاطع خیلی ظریف قراردارد.فشردگی قسمت پایین این قطعه از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا باید تا حد آینه پرداخت شود.ماشینهای عمودی معمولأ برای تولید قطعاتی به کار می روند که محل تزریق وقالب می باید ضرورتأ در مرکز باشد.قطعاتی را که دارای ضخامت نسبتأ زیادی در مرکز و پره های ظریف در کنار باشند با این دستگاه می توان با کمترین حباب هوا تولید نمود.

ماشینهای دایکاست با سیستم خلأ یا مکش
سیستم مکش یا خلأ را برای ماشینهای سرد یا گرم می توان به کار برد،همان طور که در شکل صفحه بعد مشاهده می کنید یک نوع ماشین با محفظه تزریق گرم مجهز به سیستم مکش نشان داده شده است.قسمتی که قالب درآن قرار دارد دارای یک پوسته و واشر می باشد که پس از بسته شدن پرس رابطه قالب رابا هوای محیط بیرون کاملأ قطع می کند. در نتیحه هوای داخل قالب و سیستم تزریق را می توان کاملأ تخلیه نمود. پس از ایجاد خلأ پیستون تزریق و مسدود کنند مسیر تغذیه هر دو بالا رفته و مقدار از پیش تعیین شده ای از مذاب به داخل مجرای گردن غازی مکیده می شود.پس از آن پیستون تزریق،مواد رابا فشار داخل قالب می راند. در صورتی که طراحی گلویی وراهگاه قالب ودیگرفاکتورهای مهم رعایت گردند،قطعه تولید شده باروش فوق دارای کمترین حباب هوا و پرداخت نسبتأ خوب می باشد.روش ایجاد خلأ در دستگاه می تواند تمام عیوب را بپوشاند و یک قطعه خوب از قالب بیرون بیاورد.

قالبهای دایکاست
قالبهای دایکاست از دو قسمت یا دو کفه اصلی تشکیل شده اند،یکی کفه پوشش دهنده ویا قسمت ثابت قالب ودیگری قسمت پران یا متحرک قالب.این دو کفه در صفحه جدایش قالب روی یکدیگر می نشینند.قسمت ثابت به صفحه جلویی ویا صفحه ثابت دستگاه بسته می شود اسپرو یا سوراخ تزریق در همین قسمت قالب قرار دارد.قسمت پران قالب شامل مکانیزم پران،و معمولأ راهگاههای تزریق بوده و به صفحه متحرک دستگاه بسته می شود.حفره قالب در داخل دو کفه قالب به وجود می آید.خط جدایش قالب به صورتی تعیین می گردد که در موقع باز شدن قالب قطعه دایکاست شده حتمأ به قسمت متحرک بچسبد واز صفحه ثابت جدا شود تا با حرکت قالب قطعه تزریق شده به بیرون پران شود.درنتیجه وقتی که قطعه ای دارای حفره ای در یک طرف باشد باید قسمت نر در قسمت متحرک تعبیه شود.

پینهای پران
پینهای پران،قطعه تزریق شده را از قالب جدا می کنند.تعداد پینهای پران ومحل آنها باید یه طریقی باشد تا در اثر پران شدن پیچشی در قطعه به وجود نیاید.از طرف دیگر محل آنها بایدطوری باشدکه در شکل ظاهری قطعه تولیدشده اثرنامطلوب به جانگذارد.این پینهای پران پس ازعمل دوباره به جای خودبازگشته وقالب آماده تزریق بعدی می شود.

قالب دایکاست باید طوری طراحی گردد که پس از باز شدن دو نیمه آن،قطعه از قالب جدا شود.اگر برای نیمه متحرک قالب شیب کافی در نظر گرفته نشود وقالب خوب پرداخت نشده باشد ویا نیمه متحرک آن آسیب دیده باشد،امکان دارد قطعه در مرحله پران به سطح قالب بچسبد .همچنین قطعه پس از انجماد در قالب هنوز داغ است وممکن است در اثر فشار پینهای پران کمی تغییر شکل دهد. برای آنکه،این تغییر شکل حداقل باشد،اولأ قطعه باید شیب کافی داشته باشد،وثانیأ در محلهایی از قالب که قطعه در آن منقبض می شود باید پین به تعداد مورد نیاز قرارداده شود وبرای آنکه به قطعه آسیبی نرسد،باید برای آن برجستگی مناسب پران در نظر گرفت.سرباره گیرها مکانهای خوبی برای وارد کردن ضربه پینهای پران هستند.لذا با اضافه کردن سرباره گیر به طرح قالب می توان به پران قطعه کمک کرد.

ماهیچه ها یا نرگی قالب
این قسمت حفره ها ویا تورفتگیها رادر قطعه به وجودمی آورند.اگردرراستای حرکت باز شدن قالب باشند،به صورت ثابت درقالب باقی بمانندوبرای پران شدن قطعه احتیاجی به حرکت دادن وخارج کردن آنها نیست.به این نوع ماهیچه،ماهیچه ثابت می گویند.پینهای پران قطعه را پس از تزریق از ماهیچه های ثابت جدامی کنند.ماهیچه هایی که حفره های جانبی د ر قالب به وجود می آورند به ماهیچه ها و یا برجستگیهای متحرک معروف می باشند این قسمت می باید قبل از پران شدن قطعه از قالب خارج شوند.

راهای خروج هوای داخل حفره
این راهها در واقع مجاری خروج هوای داخل حفره می باشند.همچنان که هوای داخل حفره خارج می شود و مذاب جایگزین آن می گردد.برای خروج هواچند روش وجود دارد:
1ایجاد فضای مناسب در نقاط مناسب در صفحه جدایش قالب
2ایجاد شکافهایی در قسمتهای متحرک قالب
3ایجاد لقی مناسب در پینهای پران
4ایجاد لقی مناسب در کشوییها

سرباره گیرها
در اغلب قطعات دایکاست شده حفره قطعه به حفره های سرباره گیرمتصل می شود و پس از خارج شدن قطعه سرباره از آن جدا می شوند .
سرباره گیرها وظایف مهم زیر را عهده دار هستند:
1مواد مذابی که در ابتدا وارد حفره می شوند و معمولا قدری سردتر هستند و احتمالا اکسید شده اند وارد سرباره گیرها شده واثرات سوءتزریق سرد روی قطعه به وجود نمی آید. هوای داخل حفره از این محلها خارج شده وبه پر شدن بهتر حفره کمک می کنند.
2 وجود سرباره گیرها وزن ظاهری تزریق رابالا می برد و نتیجتأ در مورد قطعات کوچک درجه حرارت مناسب را در قالب به وجود آورده و کارکردن با قالب سرد اجتناب می شود.
3در مورد قطعاتی که لزومأ باید اثرات پین پران روی آنها نباشد این سرباره گیرها به عنوان محلهای پین پران مورد استفاده قرار می گیرند.

انواع مختلف قالب
انواع قالب عبارتند از:قالبهای تک حفره ای و چند حفره ای،قالب با حفره های مختلف برای قطعات مختلف وقالب با حفره های قابل تعویض.

قابلهای تک حفره ای
این قالبها در موارد زیر به کار می روند.
1درموقعی که قطعه به حدی است که بیش از یک حفره،قالب را آنقدر بزرگ می کند که قابل نسب روی ماشین مورد نظر نیست.
2حجم ماده مذاب مورد نیاز برای یک قطعه تقریبأ به اندازه ظرفیت دستگاه است.
3تولید قطعه آنقدر زیاد نیست که قالب بیش ازیک حفره وماشین بزرگتر اقتصادی باشد.
4ماشین مناسب وبزرگ در دسترس نیست.
5بیش از یک حفره مستلزم وجود کشویی وماهیچه های بیش از حد می باشد.

قالبهای چند حفره ای
قالبهای چند حفره ای به قالبهایی گفته می شود که دارای چند حفره مشابه برای تولید یک قطعه باشند. این قالبها دارای چند مزیت هستند.
اولأتعداد قطعه تولید شده درواحد زمان بیشتر است. ثانیأ کیفیت قطعه در برخی موارد بهتر است،زیرا بالانس حرارتی و مکانیکی بهتری در کفه های قالب به وجود می آید.از طرف دیگر این نوع قالبها مشکلات مخصوص به خود را دارند که از جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:
1مشکلات تولیدی را افزایش می دهند.
2در برخی حالات ضایعات را افزایش می دهند.
3تعداد ضرب در ساعات تا حدی کاهش می یابد.
4امکان دارد که به دلیل چند حفره ای بودن قالب،به دستگاه دایکاست بزرگتری نیاز باشد.

به طور کلی تعداد قطعه مورد نیاز از عوامل اصلی تعیین کننده نوع قالب ،اعم از یک حفره ای یا چند حفره ای می باشد.طرح خود قطعه نیز ا ز دیگر عوامل مهم انتخاب نوع قالب است.در مورد قطعاتی که دارای تلرانسهای دقیق هستند جهت پیدا کردن اندازه های قالب مورد نظر باید توسط روش سعی وخطا اندازه های دقیق قالب را پیدا کرد تا پس از آنکه قطعه از قالب بیرون آمده اندازه مورد نظر را داشته باشد. در مورد قالبهای چند حفره ای حتی اگر تمام حفره ها دقیقأ به اندازه ماشین شده باشند باز هم احتمال این که تمام قطعات از نظر اندازه مشابه هم باشند کم است. البته واقعیت فوق به دلیل محل وشکل راهگاهها وگلوییهای تزریق برای هر حفره است. برای حصول کیفیت بهتر،دقیقترین راه آن است که محل و اندازه ماهیچه های داخل قالب پس از درست کردن راهگاهها وگلویی تزریق وآزمایش قالب تعیین گردد.در مورد ساخت قالبهای خیلی دقیق روش معمول آن است که بخشهایی از قطعه را که باید دارای اندازه دقیقی باشند،با قدری اضافه اندازه باقی می گذارند و قالب را آزمایش می کنند.پس از آنکه قالب آزمایش شد،با اطلاعات کاملی که در مورد مقادیر انقباض و دیگر عوامل کسب گردید،قسمتهایی که دارای دقت هستند ماشینکاری می شوند

قالبهای ترکیبی
قالبهای ترکیبی همان طور که قبلأ نیز گفته شده عبارتند از :قالبهایی که برای تزریق چند قطعه مختلف در یک قالب مورد استفاده قرار می گیرند که معمولأ این قطعات بعدأ روی هم مونتاژ شده ویک قطعه مصرفی راتشکیل می دهند.مسئله مهم درمورداین نوع قالب انتخاب درست اندازه و محل راهگاهها وگلویی تزریق می باشد.این مسئله به خاطر آن است که اختلاف در اندازه وشکل قطعات باعث می شود که یک نوع عدم تعادل مکانیکی وحرارتی در قالب به وجود آید.در این نوع قالبها نیز بهتراست ابتدا قالب آزمایش شده وبعد اندازه های دقیق ماشینکاری شوند.البته در مقایسه با قالبهای چند حفره ای به دلیل آنکه برای هرقطعه یک حفره درقطعه وجود دارد پس ازسعی وخطا قطعات دقیقتری رادرنهایت می توان تولید کرد.

مشکلات و محدودیتهای این نوع قالبها بطور خلاصه عبارتند از:
1در یک گروه قطعه تولیدی ممکن است یک قطعه پیچیده وجود داشته باشد که راندمان تولید را پایین بیاورد و چون گروه قطعات باهم تزریق می شوند،بقیه قطعات که می توانستند با سرعت بیشتری تولید شوند نیز باید کند تر تولید شوند.
2ممکن است در یک گروه قطعه یکی از قطعات به علت پیچیدگی دارای ضایعات زیاد باشد وچون همه قطعات معمولا برای تولید ومونتاژشدن روی یک مجموعه مورداستفاده قرار می گیرند،همیشه برخی قطعات گروه زیاد تولید می شوند و برخی کم .

قالب با یک کفشک وحفرههای قابل تعویض
طراحی این قالب به نحوی است که از یک دست کفشک مادر برای سوراخ کردن حفره های مختلف جهت تولید قطعات مختلف می توان استفاده کرد.در واقع ساخت قالب مادر یک نوع سرمایه گذاری به حساب می آید. دریک قالب باحفره های قابل تعویض،حفره ها ممکن است روی قطعات قابل جاگذاری ایجاد شوند ویا به طور مستقیم روی بلوک یکپارچه فولادی درست شوند.اصول اقتصادی نوع مناسب را تعیین می کند.دراین نوع قالبها باید راهگاهها در قسمت قابل تعویض طوری ساخته شوند که پس از مونتاژ درست در راستای کفشک مادر قرار گیرند.از سوی دیگر باید سیستم بست مناسبی طراحی وساخته شود،طوری که بتوان در حالی که کفشک مادر روی دستگاه تزریق قرار دارد حفره ها را باز کرده ویا نصب کرد.نازل وسیستم تزریق در حین تعویض حفره ها دست نخورد باقی می ماند. علاوه بر سیستم تزریق،مکانیزم پران نیزنیازی به اصلاح وتغییر ندارد.در این نوع قالب نیز هانند قالبهای چند حفره ای با وجود آنکه سرمایه گذاری قالبسازی برای قطعات مختلف کاهش می یابد ولی چون هر قطعه احتیاج به شرایط جدیدی برای تولید دارد(حرارت قالب،فشاروغیره )اشکالاتی در تنظیم به وجود می آید این مسئله خصوصأ برای قطعات با ضخامت دیواره متفاوت بیشتر مشهود است.

مواد مناسب برای ساخت قالبهای دایکاست
انتخاب مواد درجه اول بستگی به میزان تولید ونوع فلزی دارد که باید تزریق شود.

جدول فولادهای مناسب برای حفره های اصلی قالب پیشنهاد شده است
فولاد پیشنهادی برای تعداد ضرب فلز تزریقی
1000000ضرب 250000ضرب 50000ضرب
P20(b),H13(b) P20(a),(b) P20(a),(b) آلیاژروی
اندازه حفره حدودcm 3
4150 mod P20(a),(c) P20(a),(b)
H13(b) 4150 mod آلیاژروی
اندازه حفره حدودcm10
H13,H11 H11,H13 H11,H13 آلیاژهای آلومینیوم و منیزیوم
………. ……….. H21,H20,H22 آلیاژهای مس
(a)280تا320درجه برینل باید سختی داده شوند،درمواقعی که صافی سطح زیاد مطرح نباشد می توان از فولاد 4140پیش سخت شده نیز استفاده کرد
(b)بیشتربرای جایگذاری حفره ها پیشنهاد می شود.
(c)سختی پذیری این فولاد زیاد مناسب نیست

جدول فولاد مناسب برای ماهیچه گذاری ،کشوییها وپرانها
فولادپیشنهادی فلز تزریقی
(a)ماهیچه ها و کشوئیها
440B(b),H13,H11,H11 آلیاژهای روی
H13,H11,H12 آلیاژهای آلومینیوم ومنیزیم
H21,H20,H22 مس
(a) فولاد مناسب برای پرانها
,7140,H11,H13 فولادهای نیتروره شده H12, آلیاژهای روی
,Z140,H11,H13 فولادهای نیتروره شدهH12, آلیاژهای آلومینیوم-منیزوم
H21,H20,H22 مس

(a)فولادهای استفاده شده برای قسمتهای متحرک جهت افزایش سایشی باید نیتروره شوند،مگر آنهایی که برای قالبهای تزریق آلیاژهای مس به کار روند
(b)فقط برای ماهیچه ها.

طراحی قالب:
طبیعتأ هرقالب باید شکل قطعه ای را داشته باشد که قرار است تولید شود ولی درساخت قالب عوامل زیر نباید از نظر دور بمانند :
1شیب دیواره ها
2اضافه اندازه برای انقباض مواد
3در مورد قطعات خیلی دقیق،در نظرگرفتن انبساط حفره در اثر حرارت
ازطرف دیگر محل قرارگرفتن حفراصلی درکفشکها به عوامل زیر بستگی دارد:
1انتخاب محل خط جدایش قالب
2محل کشوییها و ماهیچه های متحرک
3انتخاب محل گلویی تزریق،طوری که در قسمتی از قطعه قرار گیرد که دارای حساسیت زیاد نباشد.
4انتخاب محل گلویی تزریق،طوری که مواد ورودی به حفره با مانعی نظیر ماهیچه ها برخورد مستقیم نداشته باشد.
باید توجه کرد در دایکاست بهترین راهنمای طراح،تجربیات گذشته اوست ولی به هر صورت تغییرات جزئی ویا در مواردی تغییرات اساسی باید روی یک قالب ساخته شده صورت گیرد وچندین بار آزمایش شود تا این که نتیجه مطلوب به دست آید.

انقباض مواد
اندازه های حفره وماهیچه های قالب پس از در نظر گرفتن مقدار انقباض مواد،در اثر سرد شدن،تعیین می شوند.جدول زیر مقدار اضافه اندازه برای جبران انقباض یا جمع شدن مواد در موارد مختلف را نشان می دهد.

مواد تزریقی اضافه اندازه پیشنهادی برای جبران انقباض مواد بر حسب میلیمتر اضافه اندازه به ازای هر میلیمترطول
آلیاژهای روی .005 mm/mm0
آلیاژهای آلومینیوم 0006 mm/mm
آلیاژهای منیزیم 0008 mm/mm
آلیاژهای مس 0008 – 0018 mm/mm

*توضیح این که اولأ مقادیر فوق به تناسب شکل واندازه قطعه تغییرپذیر هستند وثانیأ برای جلوگیری از پیچش قطعه شاید احتیاج باشد که در برخی از مقاطع تغییراتی در طراحی محصول داده شود.

شیب دیواره ها
برای اینکه قطعه به راحتی از درون قالب بیرون آید،دیواره های حفره ها باید همگی دارای شیب باشند.مقدار این شیب بستگی به نوع مواد تزریقی وارتفاع دیواره دارد.مقدار شیب دیواره،اثر بسیار تعیین کننده ای روی مقدار روغنکاری حفره ،سرعت تولید ودقت قطعه کار دارد.

شکل و محل خط جدایش قالب
هزینه ساخت وکارایی هر قالب بستگی به خط جدایش آن قالب دارد ودر نتیجه از اهمیت بالایی برخوردار است. در صورتی که شکل قطعه اجازه دهد بهترین نوع خط جدایش نوع مسطح آن است،زیرا اولأ ساخت قالب را آسانتر می کند وثانیأ بهترین آب بندی را بین دو کفه قالب به وجود می آورد.ساخت کشوییها وقسمتهای متحرک از موارد پر هزینه بوده ودر نتیجه ممکن است شرایط ایجاد کند که خط جدایش از حالت مسطح بیرون آید.

کشوییها
کشوییها از قسمتهای متحرک یک قالب هستند وموقعی لزوم پیدا می کنند که وجود شیارها ویا سوراخهای جانبی در قطعه اجتناب ناپذیر باشد.اگر قراراست نقش جانبی روی قطعه به وجود آید این نقش ضرورتأ باید روی سطح کشویی به وجود آید.کشوییها اولا باید در مسیرهای کاملا دقیق عقب وجلو بروند وثانیا قبل از پران قطعه حتما به عقب بر گردند.یک سیستم قفل نیز برای هر کشویی باید در نظر گرفته شود.طبیعتأ وجود کشویی هزینه ساخت یک قالب را به صورت قابل ملاحظه ای افزایش می دهد.
گرچه در موارد استثنایی برای خروج ازبرخی قسمتهای قالب وجود کشوییها مفید می باشد ولی در طراحی قطعه وقالب باید حداکثر تلاش را به عمل آورد که قالب بدون وجود کشویی ساخته شود.این امردر عمر مفید قالب وهزینه های ساخت آن اثر تعیین کننده دارد.برای اجتناب از ایجاد کشویی در قالب به ماشینکاری بعد ازدایکست نیز باید توجه کرد.در این رابطه باید تصمیم گیری براساس یک برسی اقتصادی صورت گیرد،بدین معنی که آیا ایجاد کشویی در قالب با صرفه تر است ویا با ماشین کاری نهایی قطعه.در هر صورت اگر ایجاد کشویی اجتناب ناپذیرباشد باید حداکثر تعداد 4کشویی در یک قالب به کار برد.البته مواردی هست که یک قالب پیچیده باید بیشتر از این مقدار کشویی داشته باشد.

ماهیچه گذاری
دراین قسمت به مواردی که باید در طراحی ماهیچه مد نظر قرار گیرد اشاره می شود.برای ایجاد سوراخهای طویل وظریف نباید از ماهیچه ها استفاده کرد.در جدول زیر حداکثر عمق سوراخ با احتساب قطر ماهیچه نشان داده شده است.

جدول حداکثر عمق سوراخ با احتساب قطر ما هیچه
19 16 13 95 6 5 4 3 قطرماهیچه
mm
آلیازتزریقی
ماکزیمم عمق
ماهیچه 144 79 50 38 25 19 14 95
114 79 50 38 25 16 13 8
86 50 315 25 125 – – – آلیاژ روی
آلومینیوم و منیزم
مس

مقدارعمق به ازای قطر ماهیچه بیش از25میلیمتر،برای آلیاژهای روی ،آلومینیوم ومنیزیم تا6برابرقطروبرای آلیاژهای مس حداکثرتا5برابرقطرپیشنهادمی شود.درساخت ماهیچه قالبهای دایکاست همچنین باید شیب مناسب به دیواره های ماهیچه داده شود تا بتواند به راحتی از قطعه جدا شود.مقدارشیب همچنین بستگی به ثابت ویا متحرک بودن ماهیچه دارد.معمولا مقدار شیب لازم برای ماهیچه های ثابت بیشتر از ماهیچه های متحرک باید در نظر گرفته شود. این اختلاف به آن جهت است که همیشه سعی بر این است که نیروی کمتری به میله های پران وارد آید ونیز از تاب برداشتن قطعه در هنگام پران جلو گیری شود.ماهیچه های متحرک به دلیل این که حرکتشان مستقل از حرکت مستقیم باز وبسته شدن قالب است می توانند به تناسب شکل قطعه حرکتهای مختلفی داشته باشند،مانند حرکت زاویه دار،دایره ای وپیچشی. ولی در هر صورت طراح قالب باید سعی داشته باشد حتی در ازای پله دار کردن خط جدایش قالب تا سر حد امکان از به وجود آوردن ماهیچه متحرک به دلیل پیچیده شدن قالب ،خوداری کند.

سیستم راهگاهی
سیستم راهگاهی شامل راهگاهها، ورودیها به گلویی تزریق،گلوییهای تزریق،سرباره گیرها،هواکشها واجزای خنک کننده قالب می باشد. مهمترین عامل در تولید مطلوب یک قطعه طراحی صحیح سیستم راهگاهی قالب دایکست است. بدین منظور باید نکات زیر رعایت شود:
1در طول مدت پر کردن حفره قالب ،جریان مذاب باید در هر مرحله تزریق یکنواخت باشد.
2در یک سیستم راهگاهی مناسب باید اکسیدها وروغن روی سطح حفره ودیگر ناخالصیهای همراه مذاب در جایی خارج از قطعه به نام سرباره گیرها جمع آوری شود.
3باید از اغتشاش مذاب در حرکت به درون حفره قالب جلوگیری شود.
برای کاهش انقباض قطعه،باید در سیستم راهگاهی،تغذیه کافی در نظر گرفته شود.

سیستم راهگاهی باید از حبس هوا در قطعه ودر نتیجه ایجاد خلل وفرج درآن جلوگیری کند و بر زمان پر شدن حفره قالب تأثیر نامطلوب نداشته باشد.زمان پر شدن قالب توسط این عوامل تعیین میشود:ضخامت قطعه، نوع فلزمذاب،درجه حرارات مذاب، درجه حرارت قالب،شکل قطعه،پیچیدگی قالب وحجم قطعه.

راهگاهها
در اکثر طرحها، راهگاه در نیمه متحرک قالب ماشینکاری می شود ونیمه ثابت وجه مسطح آن را تشکیل می دهد. سطح مقطع راهگاه معمولأ تا رسیدن به گلویی تزریق ثابت باقی می ماند وتنها امکان دارد در ورودی به گلویی تزریق، عمق آن کاهش یافته وبه پهنای آن اضافه شود. به طورکلی عمق وپهنای راهگاهها به حجم مذاب تزریق شده بستگی دارد. همچنین تغییردر شکل راهگاهها می تواند سرعت مذاب را در ورود به حفره قالب کاهش یا افزایش دهد.(شکل راهگاهها باید به نحوی باشد که از چرخشی شدن حرکت مذاب جلوگیری کند،زیرا حرکت چرخشی مذاب درراهگاهها به حبس شدن هوای موجود در این قسمت در درون مذاب کمک می کند).

شیارهای هواکش
ازآنجا که هوای داخل حفره قالب باید تخلیه شود،وجود یک سیستم تخلیه هوا ضروری است. لذا به کمک روشهای مختلف این عمل را انجام می دهند، مثلأمی توان هوای درون قالب را از طریق سرباره گیرها خارج کرد.همچنین ممکن است این عمل توسط شیارهایی که خط جدایش را قطع می کنند ویا توسط لقی اطراف پینهای پران یا ماهیچه های متحرک وکشوییها انجام گیرد.

همان طور که اشاره شد از شیارهایی که ازخط جدایش عبور می کنند نیز برای عمل هواگیری قالب استفاده می شود.عمق این شیارها بین 01 تا 02 میلیمتراست.این شیارها ضمن این که اجازه می دهند هوای درون قالب خارج شود،در عین حال از خروج فلز مذاب نیز جلوگیری می کنند. اگر در فشار زیاد تزریق،مذاب به درون شیار هواکش رانده شود،باید از یک یا چند باریکه خنک ساز استفاده کرد . این باریکه ها به صورت شیارهای جفت شونده در دو نیمه قالب د ر اطراف سوراخهای هواکش توسط ماشینکاری ایجاد می شوند وسطح آنها را موجدار می سازند،تا هنگامی که درون آنها آب جریان یافت،با بازه بیشتری سوراخهای هواکش را خنک کنند.غیر از عمل هواگیری ،از سرباره گیرها برای جمع آوری پس مانده فلز مذاب،اکسید ودیگر ذرات شسته شده از درون قالب ومجرای گردن غازی استفاده می شود.همچنین اگر بخشی از قطعه نازک باشد برای ایجاد تعادل حرارتی ورسیدن مذاب به این بخش باید در مجاورت آن از سرباره گیر استفاده شود. در ماشینکاری سرباره گیرها برروی قالب باید به دو نکته توجه داشت. اولأ سرباره گیرها در قسمتهای باریک حفره در اطراف آن ودر مکانهایی دور از گلویی تزریق جا داده شوند وثانیأ تعداد واندازه سرباره گیرها باید با احتیاط تعیین شود،زیرا تزریق زیاد از حد فلز باعث فرسودگی قالب در گلوییها تزریق می شود و همچنین زمان بیشتری برای بریدن وآرایش کردن قطعه ودوباره ذوب کردن اضافات صرف می شود.

خنک سازی قالب
مواد مذاب با درجه حرارت بالا برای مدتی در داخل حفره قرار می گیرند،در نتیجه پس از تکرار عمل تزریق قالب بیش از حد گرم می شود.مخصوصأ در اطراف سوراخ تزریق ومقاطع ضخیم ،به این دلیل می باید قالب رابا گرداندن آب در اطراف حفره ها ومحل تزریق خنک کرد.میزان خنک سازی قالب بستگی به میزان گرمایی دارد که توسط فلز مذاب به قالب منتقل می شود واین مسئله خود به جنس فلز و وزن تزریق در هر مرتبه بستگی دارد(منظور از وزن تزریق ،وزن خود قطعه ،گلوییهای تزریق، راهگاهها ،سرباره گیرها ،وپولک منجمد شده دربوش تزریق است). قالب را می توان به عنوان یک مبدل حرارتی در نظر گرفت که دارا ی یک دمای بهینه است که باید در حین کار حفظ شود. در عمل قالب را با تعداد کانال خنک سازی بیشتر از حد نیاز طراحی می کنند و در ابتدای کار قالب ،میزان آب کاهش می دهند وبعد از این که دمای قالب به دمای کار رسید،میزان آب را افزایش می دهند.معمولأ یک سوم حرارت ورودی توسط مذاب به وسیله جابجایی وتشعشع ودو سوم آن توسط خنک سازی وروشهای دیگرخارج می شود.مثلأ برای ریختن یک قطعه آلومینیومی که ورودی گرما در آن 15120 کیلوکالری است،5040 کیلوکالری توسط جابجایی وتشعشع و10080 کیلوکالری باید توسط آب خنک کاری خارج شود.میزان حرارت 10080 کیلوکالری مقدار آب مورد نیاز برای خنک سازی قالب را تعیین می کند ولی مکان کانالهای آب را مشخص نمی کند. اندازه ضخامت قطعه و محل نقاط تجمع حرارتی و نرخ تزریق ،جایگاه کانالهای خنک سازی را معین می کنند.

تأثیر نوع فلز ریخته گری در طرح قالب
تغییر یک نوع آلیاژبه آلیاژدیگری از همان فلز مبنا،به ندرت مستلزم تغییر در طراحی قالب است ولی اگر بخواهیم آلیاژمورد استفاده را به آلیاژدیگری با فلز مبنای دیگر که نقطه ذوب آن بالاتر یا پایینتر است تغییر دهیم،هم سیستم تغذیه قالب وهم جنس قالب باید تغییر کند.باید به این نکته توجه کرد که قالب برای سوار شدن برروی چه نوع ماشین تزریق طراحی شده است.مثلأ قالب فلز روی برای استفاده در ماشین به محفظه گرم وقالب فلز آلومینیوم برای تزریق توسط ماشین با محفظه سرد طراحی می شود.

حال اگر بنا به دلایلی بخواهیم قالب بسازیم که قادر باشد هم قطعات از جنس آلیاژروی وهم قطعات از جنس آلیاژآلومینیوم را بریزد،باید اولأ جنس قالب برای ریخته گری قطعه آلیاژآلومینیوم انتخاب شود، زیرااز جنس فلزی که برای ساخت قالب ریخته گری آلیاژآلومینیوم به کار می رود،می توان برای ساخت قالب آلیاژروی هم استفاده کرد. ثانیأ طراحی سیستم تغذیه قالب باید به نحوی باشد که با ایجاد تغییرات لازم در قالب بتوان آن را در ماشین تزریق با محفظه گرم به کاربرد.این تغییرات عبارتند از:
1در سوراخ تزریق قالبی که قبلأ با ماشین تزریق محفظه سرد کار می کرده است،یک بوش تزریق قرار داده شود.
2در ابتدای بوش تزریق یک قسمت گود و مناسب برای قرار گرفتن نازل ماشین با محفظه گرم تعبیه شود.
3در نیمه متحرک قالب ودر جلو سوراخ تزریق باید یک مخروط پای سوراخ تزریق نصب شود.
4به تعداد کانالهای خنک سازی اطراف بوش تزریق اضافه شود ودر داخل مخروط ودر اطراف آن نیز کانالهای لازم ایجاد شود.

5باید در اطراف مخروط و هر راهگاهی که اضافه می شود، پینهای پران تعبیه شود.
6توسط روش سعی وخطا، عمق گلوییهای تزریق وعمق راهگاهها ،متناسب با ریخته گری قطعات از جنس آلیاژروی تعیین شود.
شیب دیواره در قالب آلومینیومی بیش از شیب دیواره در قالب قطعات روی است، لذا شیب موجود مشکلی را به وجود نمی آورد.همچنین چون ضریب انقباض برای آلیاژروی تنها حدود 0001 میلیمتر بر میلیمتر کمتر از مقداری است که برای آلیاژآلومینیوم در نظر گرفته می شود،تفاوت در ضریب انقباض برای تولید قطعات کوچک، مشکلی را در زمین تغییر جنس مذاب ایجاد نمی کند.

اگر بخواهیم از قالبی که قبلأ درآن آلیاژآلومینیوم تزریق می کرده ایم ،برای تولید قطعات از جنس آلیاژ منیزیم استفاده کنیم، چون در تزریق هردو نوع آلیاژاز ماشین با محفظه سرد استفاده می شود،تغییر اساسی در سیستم تزریق لازم نیست. تنها باید قالب را برای اطمینان از مقاومت در برابر افزایش سرعت تزریق آزمایش کرد،زیرا برای تولید قطعات آلیاژمنیزیم ،سرعت پیستون ماشین تزریق باید افزایش یابد. به علت تفاوت در خواص دو نوع فلزممکن است برای فلزمنیزیم مجبوربه انجام اصلاحات جزئی درروش ریخته گری بشویم. میزان حرارتی که نیم کیلو منیزیم ایجاد می نماید برابر حرارت ایجاد شده توسط همین وزن آلومینیوم است،ولی از آنجا که وزن یک حجم مشخص از منیزیم 3/1 کمتر از وزن همین حجم ازآلومینیوم است، میزان حرارت تولید شده نیز 3/1 کمتر از حراراتی است که توسط آلیاژآلومینیوم ایجاد می گردد(چون حجم قالب تغییر نکرده است).لذا برای آلیاژمنیزیم یا باید سرعت آن خنک کننده را کاهش داد ویا سرعت تزریق را افزایش داد. بهتر است برای تسریع در روند ریخته گری سرعت تزریق را افزایش داد.ضریب انقباض برای قطعات از جنس آلیاژمنیزیم 0001 میلیمتر بر میلیمتر بزرگتر از ضریب انقباض برای آلیاژهای آلومینیوم است؛ این میزان تفاوت برای قطعات کوچک قابل اغماض است،ولی برای تولید قطعات بزرگ حتمأ باید آن را درنظر گرفت.

 

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق در مورد اتومبیل در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق در مورد اتومبیل در word دارای 12 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق در مورد اتومبیل در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق در مورد اتومبیل در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق در مورد اتومبیل در word :

اتومبیل

تاریخچه
آنچه بعنوان اتومبیل در اختیار ماست حاصل تجربه‌های گوناگون و تلاشهای مدام افراد بسیاری است كه كار خود را ابتدا از گاری شروع و امروزه به اتومبیلهای پیشرفته امروزی رسیده‌اند.
اتومبیل به شكل امروزی را شخص بخصوصی اختراع نكرده است بلكه این وسیله به تدریج تكامل یافته و بشكل امروزی در آمده است. اتومبیلهای اولیه شبیه درشكه بوده و با نیروی بخار بحركت در می‌آمدند. این نوع خودروها دو چرخ در عقب و یك چرخ در جلو داشتند. اتومبیل پس از اختراع ابتدا بعنوان یك وسیله ساده در اختیار اشراف قرار داشت شروع صنایع اتومبیل با اختراع موتور احتراق داخلی در سال 1860 بوسیله یك نفر بلژیكی به نام اتی ین لنوایر (Etienne Lenoir) آغاز گردید و سپس تغییرات جهشی و سریعی را طی نمود.

در بین سالهای 1860 و 1870 در اروپا تجارب مختلفی بوسیله چند تن از مهندسین تحقق یافت. یكی از این تجربه‌ها ساختن یك موتور چهار سیلندر و نصب آن بر روی یك گاری كوچك بود كه توسط شخصی بنام زیگفرید ماركوس در سال 1874 در شهر وین انجام گرفت موتور این وسیله نقلیه از نوع بخاری بود و عمل احتراق مخلوط هوا و گاز زغال سنگ در داخل سیلندر به وسیله جرقه زنی انجام می‌گرفت نمونه بارز و عملی ساخت موتور احتراق داخلی در سال 1876 به‌وسیله یك نفر آلمانی به نام نیكولاس اتو با موفقیت انجام شد. در این عصر قهرمانان صنعت از جمله كات لیك دایملر و كارل بنز مستقل از هم كار میكردند ولی جهت فعالیتشان یكی بود كوشش بسیاری در جهت تحول این صنعت انجام دادند. از جمله این فعالیتها میتوان به بهره گیری از الكتریسیته برای جرقه خودرو توسط بنز اشاره كرد.
گرچه صنعت اتومبیل در آلمان متولد شد ولی در فرانسه رشد نمود و در انگلیس و آمریكا پیگیری بیشتری نسبت به آن بعمل آمد. اولین اتومبیل موفق آمریكایی Duryea نام داشت كه در سال 1893 به كار افتاد.

در سال 1903 تعداد خودروهای ساخته شده در جهان به 62000 دستگاه رسید كه نیمی از آن متعلق به كشور فرانسه بود. در سال 1906 بهترین و بی صدا ترین اتومبیل كه 7 لیتر
حجم داشت در فرانسه با نام سیلور گاست (Silver Ghast) ساخته شد.

تاریخچه Porsche
در سال 1930 Ferdinand Porsche پس از كسب تجربه لازم در كارخانه Austro Daimler و نیز كمپانی Ster بزرگترین كارخانه ماشین‌سازی اتریش شركت طراحی خود را افتتاح كرد.
اولین طرح او پروژه 12 , ماشینس بود با موتور 5 سیلندر كه با آب خنك می‌شد و به سفارش Zundapp طراحی شده بود. این طرح به علت قیمت بالایی كه داشت موفقیت چندانی كسب نكرد. پروژه مشابهی برای N.S.U در ژانویه سال 1934 طراحی شد كه ماشینی 4 سیلندر و مجهز به سیستم خنك شونده با هوا بود.هنگامیكه فروش N.S.U گسترش یافت این طرح نیز متوقف شد.

B.M.W:
“Bayerische AG” زندگی خود را در مونیخ به عنوان یك تولید كننده موتورهای هوایی آغاز كرد و بعد از آن در سال 1923 شروع به تولید موتورسیكلت كرد.

اولین محصول او موتور مدل R 32 فروش بسیار موفقی داشته و این كمپانی بعدها به نام BMW معروف شد. در سال 1928 با بكار گیری Dixi كارخانه مدلهای گوناگونی تولید كرد.از جمله این اتومبیلها مدلهای BMW 3 , BMW 15 بودند.

Audi:
هنگامی كه August Horch در سال 1910 اولین اتومبیل خود بنام Audi نوع B را تولید كرد با موفقیت زیادی روبرو شد.
پس از آن Horch در سال 1911 با Audi B وارد مسابقات Austrian Alpine شد او رهبری یك تیم از رانندگان را كه در بین آنها 2 تن از مهندسانش به نامهای Graumuller و Lange نیز حضور داشتند بر عهده داشت. آنها موفق شدند مسابقه را بدون هیچ خطائی به پایان برسانند.آنها سال بعد نیز با همین اتومبیل وارد مسابقات شدند و پس از آن در سال 1913 آنها با Audi C در مسابقات شركت كردند.آن سال Audi C برنده مسابقات شد و در سال بعد نیز با برنده‌شدن نوع C این اتومبیل با نام Alpensieger برنده Alpine شهرت یافت.

Benz:
مرسدس نام یك دختر اسپانیایی است و اصولاً‌ یك اسم اسپانیایی است كه به معنای وقار و زیبایی است.
آن آرم جاودان در سال 1903 طراحی گردید اما در سالهای 1909 ( دو بار ) ،‌ 1916 و 1921 تكامل یافت تا اینكه در سال 1926 به یك ستاره طلایی با دایره ای كه دور آن را محصور كرده بود مبدل گردید و تا به امروز به همین شكل و شمایل ماند.

Lamborghini :
Ferrucio Lamborghini در سال 1916 در شمال شهر Bolonga واقع در ایتالیا متولد شد.او تحصیلات خود را در زمینه اتومبیل‌های صنعتی كشاورزی به پایان رساند و سپس وارد ارتش شد و در قسمت نیروی هوایی مشغول به كار گشت. او عاشق اتومبیلهای سریع بود و رویای سرعت در سر می‌پروراند.وی در سال 1947 به تقویت یك اتومبیل Fiat پرداخت و در سال 1948 با این اتومبیل در یك مسابقه Mille Miglia شركت كرد.

در سال 1949 لامبورگینی كمپانی خود را تاسیس كرد.این كمپانی كار خود را با تولید سیستمهای هوائی گرمازا و سرمازا آغاز نمود

تاریخچه ایران خودرو و پیکان
ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو كه مادر پیكان در 40 سال اخیر بوده روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو وتوسط آقایان حاج علی اکبر خیامی ، محمود خیامی ،احمد خیامی ، خانم مرضیه خیامی و خانم زهرا سیدی رشتی در خیابان اکباتان تهران تأسیس شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به كار كرد. اینک با گذشت بیش از40سال از زمان تأسیس آن همچنان در زمینه ی طراحی و تولید خودروهای سواری ، اتوبوس و مینی بوس به عنوان بزرگترین تولید کننده ی خودرو در کشور ، در راستای تأمین نیاز‌های جامعه ، ورود به بازارهای جهانی ، تعمیق ساخت داخل کردن قطعات و در نهایت تحقق اهداف ایران به فعالیت خود ادامه می‌دهد.

فولکس واگن
این كمپانی بر اثر آرزوری دو نفر با شخصیتهای كاملا متفاوت بوجود آمد :
Adolf hitlerو Porsche.
Adolf Hitlerفردی بود كه علاقه شدیدی به اتومبیل داشت اگر چه هرگز نتوانست رانندگی را تجربه نماید.او علاقه بسیاری به مسابقات اتومبیل رانی داشت و همچنین بسیار علاقه مند بود تا اتومبیلی در اختیار مردم باشد كه همگان بتوانند آن را خریداری كنند. شخص دیگر Porsche بود. او نیز همانند هیتلر آرزو داشت اتومبیلی بسازد تا همگان قدرت خرید آن را داشته باشند. تنها تفاوت او با هیتلر بی توجهی Porsche به سیاست بود.

تاریخچه پژو 405
با توجه به قدمت طراحی بدنه پیكان و خارج از رده بودن تكنولوژی ساخت آن و نیاز شدید به سرمایه گذاری مجدد برای قالب‌های بدنه و تجهیزات مورد نیاز .ایران خودرو تصمیم گرفت از سال 1368 پژو 405 را در مدل های(جی- ال و جی- ال- ایکس) تولید كند. این خودرو در سال 1987 میلادی با مدنترین تكنولوژی به عنوان جدیدترین مدل توسط پژو به بازارعرضه شد و در سال 1988 میلادی به عنوان بهترین اتومبیل سال در اروپا و همچنین به عنوان اتومبیل وارداتی به آمریكا انتخاب شده بود.خطوط جدید تولید پژو 405 نیز در تاریخ 13/9/1369 توسط رئیس جمهور كشورمان افتتاح شد.

تاریخچه پروتون
شركت زاگرس خودرو در سال 1375 توسط بخش خصوصی در شهرستان بروجرد واقع در استان لرستان تاسیس گردید.این شركت با همكاری پروتون مالزی اولین خودروی خودرا در مهرماه سال 1380 تحت عنوان پروتون – ویرا كه در اصل همان لانسر میتسوبیشی می‌باشد. روانه ی بازار كنون به 60 كشور جهان صادرو مورد استقبال گسترده قرار گرفته است.بزرگترین مصرف كننده خودروی پروتون پس از مالزی كشور انگلستان است.

تاریخچه پیكان
پس از چند تجربه ناموفق در خصوص اتومبیل‌های فیات در ایران، جدی ترین قدم برای اتومبیل سازی با شروع به كار كارخانه ایران ناسیونال در 27 مرداد 1341 با عرضه اتومبیل پیكان برداشته شد.

اختراع اتومبیل
در حقیقت کسی به تنهایی اتومبیل را اختراع نکرده است. این دستگاه از گاری‌های اسب
دار به کالسکه‌های بخاری و شاید در قرن نوزدهم به نوع سه چرخ تکامل یافت , اما با گذشت زمان به تدریج شباهتش را با مدل‌های قدیمی از دست داد و روز به روز تغییرات اساسی در آن به وجود آمد.

پیدایش موتور
حماسه اتومبیل در واقع در سال 1860 شروع می‌شود که در آن جین اتین لینورا مخترع بلژیکی اولین موتور گازی را اختراع کرد که از روی آن تمام موتورهای درون سوز توسعه پیدا کرد.
اما در اولین موتور مخلوط گاز ذغال سنگ و هوا قبل از جرقه متراکم نمی شدند و در نتیجه این موتور موثر نبود.
تلاش بعدی در سال 1876 بود هنگامی که کانت نیکلاس اتو مهندس آلمانی توانست بطور موفقیت آمیز اصول چهار زمان را که توسط بودا روکاس(Beauda Rochas) فرانسوی پیشنهاد شده بود را به کار برد. سیکل چهار زمانه قادر می‌سازد که مخلوط پر شده در سیلندرمتراکم شود و عملکرد قابل توجه بیشتری فراهم گردد.
در همین زمان بنزین یکی از فراورده‌های تقطیر شده از نفت خام به جای گاز ذغال سنگ به کار گرفته شد. در طول 1880 بیشترین پیشرفت در آلمان توسط گوتیب دیملر وکارل بنز صورت گرفت. دیملر که با ویلهلم می‌باخ کار (Wilhelm may bach) می‌کرد, اولین موتورش را در سال 1883 تولید کرد این موتور که با سرعت 900 دور در دقیقه کار می‌کرد در حدود 4 برابر بیشتر از موتورهای اتو سرعت داشت که شگفتی خلق کرد.

از سوی دیگر بنز با موضوع ساختن وسایل نقلیه با نیروی جلو برنده خودی کار را شروع کرد و در سال 1885 او اولین موتورش را در عقب یک اتو مبیل سه چرخ نصب کرد.
در حدود یک سال و اندی بعد هر دو اتومبیل هایشان را برای فروش عرضه کردند سپس در سال 1890 رنه پانهارد(Rene pan hard ) و امیل لواسار(Emilelevossor) با کسب مجوز ساخت موتورهای دایملر در کشور فرانسه شروع به کار کردند. در اولین موتورهایشان, موتوردر وسط اتاق قرار داشت اما در سال 1891 اتومبیل کاملتری ساختند که در آن موتور اتومبیل در جلو اتاق نصب شده بود و بدین ترتیب طرح اتومبیل برای سالیان دراز ریخته شد. لواسار سهم زیادی در تکامل صنعت اتومبیل دارد.

اوتوانست سیستم انتقال قدرت را که تا آن زمان تسمه ای بود بصورت کلاچ و گیربکس در آورد. به علاوه سیستم موتور جلو و چرخ عقب محرک را طرح نمود و مهم تر از همه اتومبیل به عنوان واحد محرکه مطرح شد نه یک سه چرخه یا چهار چرخه و یا کالسکه غیر اعتماد و نا امن .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله شمع اتومبیل در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله شمع اتومبیل در word دارای 6 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله شمع اتومبیل در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله شمع اتومبیل در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله شمع اتومبیل در word :

شمع اتومبیل
دیدکلی
شمع در سیستم جرقه وظیفه دارد امکان جهش جرقه برای احتراق مخلوط سوخت و هوا را در سیلندر از فاصله الکترودهای خود فراهم نماید. برای این منظور باید در مقابل ولتاژ زیاد تولید شده در کوئل کاملا عایق بندی شده باشد. شمعها باید از نظر اختلاف سطح زیاد ، خوب عایق بوده و دارای مقاومت مکانیکی (فشار کار سیلندر) و مقاومت در حرارت (حرارت درسیلندر) ، که حرارت احتراق تقریبا حدود 2000 درجه سانتیگراد و فشار آن حدود 40 اتمسفر است، باشند. یک موتورچهار زمانه که 4200 دور در دقیقه بزند، 35 بار در هر ثانیه یک شمع جرقه می‌زند. به علت این بار شدید الکترودهای شمع که در محوطه احتراق واقع شده‌اند، تحت تاثیر این فشار و حرارت واقع می‌شوند و باید بتوانند تمامی عوامل ناشی از احتراق سیلندر را بخوبی تحمل نمایند.

ساختمان شمع
پایه شمع
قسمتی که در داخل سر سیلندر پیچ می‌شود، پایه نامیده می‌شود. در قسمت داخلی انتهای آن یک یا دو زائده فلزی تعبیه شده است، که الکترود منفی نامیده می‌‌شود. امروزه در اکثر موراد موتورهای سیستم اینچی نیز از شمعهایی با پیچ میلیمتری دنده ریز از نوع M14x1025 (قطر خارجی پیچ 14 میلی متر و گام دنده 125 استفاده می‌کنند) و در موتورهای دوزمانه برای بعضی موارد خاص ، شمعهایی با نوع 105×18 M نیز بکار می‌رود. در موارد نادر نیز استعمال شمعهایی با پیچ M12X1.25 و SAE 7/8 به چشم می‌خورد.

میله مرکزی و الکترودها
میله مرکزی در وسط شمع قرار گرفته است که قسمت ابتدایی آن به وایریکه از دلکو می‌آید، بسته می‌شود و قسمت انتهایی آن تشکیل الکترود مثبت را می‌دهد. این الکترود نسبت به جداره‌ها عایق الکتریکی گردیده و جنس آن از آلیاز بسیار پر مقاومت در برابر حرارت درست شده است که آلیاژی از نیکل ، منگنز و یا آلیاژ آهن کروم می‌باشد. در عین حال قابلیت انتقال حرارت خوب دارند و الکترود منفی که روی پایه تعبیه شده ، کار اتصال را انجام می‌دهد. فاصله الکترود شمع ، تأثیر مستقیم در کیفیت جرقه دارد. بدین معنی که هر قدر فاصله الکترودها بیشتر باشد، زمان اثر جرقه بیشتر و ولتاژ تولید شده در کوئل نیز زیادتر است.

در نتیجه احتراق بهتر و کاملتر صورت می‌گیرد. ولی باید توجه نمود که ولتاژ تولید شده در کوئل ممکن است به شدت به کوئل صدمه بزند و حتی آن را بسوزاند. همچنین فاصله کم الکترود شمع ، ولتاژ لازم برای جرقه را در کوئل تقلیل می‌دهد و د رنتیجه احتراق کامل و مطلوب در سیلندر انجام نمی‌شود. فاصله الکترودهای شمع در سیستم جرقه باطری دار معمولا 07 تا 09 میلی متر و در بعضی موارد حتی تا 1 میلی متر و در سیستم جرقه ماکنتی مانند موتورسیکلت 04 تا 05 میلی متر است که باید هر چند وقت یکبار این فاصله به کمک فیلتر تنظیم گردد.

عایق شمع
قسمت عایقی که در بین بدنه و میله مرکزی شمع قرار می‌گیرد، قسمت حساس و اصلی شمع را تشکیل می‌دهد. عایقهایی که در شمع بکار می‌رود، معمولا از چینی یا سرامیک یا از جنس اکسیدهای مختلف آلومینیوم (پیرانیت – کروندیت) بتونه شده می‌باشد. این عایقها می‌توانند از 7 تا 800 درجه سانتیگراد در مقابل حرارت عبور جریان مقاومت کنند، در حالیکه در حرارت 1000 درجه سانتیگراد کم کم مقاومت خود را از دست می‌دهند. در بعضی از شمعها قسمت چینی آن طوری ساخته شده است که می‌توان با باز نمودن یک مهره ضامن از روی پایه فلزی آن را بیرون آورد. این نوع شمعها به نام شمعهای دوتکه معروف هستند.

شمع موتورهای دو زمانه
معمولا شمع در موتورهای دو زمانه تحت تاثیر بار بیشتری نسبت به موتورهای چهار زمانه واقع می‌شود. زیرا اولا تعداد جرقه‌های موتور دو زمانه مخلوط بنزین و روغن است و از طرفی شمع فرصت کافی برای خنک شدن ندارد، در نتیجه احتمال کثیف شدن و دوده گرفتن و سوختن الکترودهای آن بیشتر است. بنابراین شمع موتورهای دو زمانه باید دارای مقاومت بیشتر در مقابل عوامل مختلف در محوطه احتراق باشد. بدین جهت برای موتورهای دو زمانه شمعهای مخصوصی تهیه شده که خواص شمعهای همه کاره را دارند.

شمعهای همه کاره
شمعهای همه کاره ارزش حرارتی خیلی زیاد ، مثلا از 175 تا 240 دارند. به این علت حالات مختلف حرکت را بهتر تحمل می‌کنند. این شمعها با ساختمان خاصی که دارند، در حرکت آرام هم به حرارت کافی برای خود پاک کنی می‌رسند و در بار زیاد هم حرارت را با اطمینان منتقل می‌کنند و از خودسوزی جلوگیری می‌نمایند.

عمر شمع
در ایران بعضی از مکانیسین‌های اتومبیل ، به عمر شمع توجه کافی ندارند و تا زمانی که عیب ظاهری در کار موتور ایجاد نشود، تعویض آن را توصیه نمی‌نمایند. در حالیکه گاهی یک شمع کار کرده ، علاوه بر اینکه بطور ناگهانی ممکن است از کار بیفتد، به مقدار زیادی از قدرت موتور می‌کاهد. معمولا این کاهش بدون توجه کافی محسوس نیست. به علاوه یک شمع ضعیف می‌تواند به مقدار زیاد در طرز روشن شدن موتور ، مصرف سوخت ، میزان گرم کردن و کنش موتور و بالاخره در استهلاک و دوام موتور مؤثر باشد. بنابراین این شمع را باید به موقع تعویض کرد. معمولا کارخانجات سازنده شمع تعویض هر شمع را برای 15000 کیلومتر کار موتور توصیه می‌نمایند. در موقع سرویس اتومبیل و موتور ، شمعها هم باید بازدید شوند.

عوامل موثر در طول عمر شمع
• در اثر سوختن شمع ، فاصله الکترودها تغییر پیدا می‌کند. فاصله الکترودها را با یک فیلتر آزمایش می‌نمایند و با یک اسباب کج کردن ، مانند دم باریک کوچک باید آن را به اندازه درست تنظیم کرد. معمولا برای تنظیم کردن الکترودها نباید با چکش روی الکترود زد، چون باعث شکستن آن می‌شود.
• شمعها کثیف را باید پاک کرد. می‌توان با یک برس آلوده به بنزین آن را برس زد و گودیهای آن را با یک چوب نازک پاک نمود. ولی بهتر است از دستگاه شن پاش برای پاک کردن شمع استفاده شود.

• آزمایش شمع باید تحت شرایط عادی باشد. این کار با دستگاه آزمایش شمع ، برای درست کار کردن آن انجام می‌گیرد و یا اینکه موقع کار کردن موتور در روی آن آزمایش می‌کنند. هنگامی که موتور به صورت در جا و دور آرام کار می‌کند، سر شمعها را یکایک با آچار پیچ گوشتی به بدنه موتور وصل می‌کنیم. در موقع وصل کردن سر شمع به بدنه موتور ، اگر دور موتور و صدای موتور تغییر نکرد، همان شمع کار نمی‌کند یا اینکه وایرها را از روی شمع بر می‌داریم که باز هم اگر دور و صدای موتور تغییر نکرد، همان شمع که وایرش را در آورده‌ایم، خراب است. اگر دور و صدای موتور تغییر کرد، یا موتور خواست خاموش شود، شمع سالم است و خوب کار می‌کند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید