بررسی كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 بررسی كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی در word دارای 125 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی كنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مكانیكی در word

1-فصل اول : كنترل موتور

1-1-اهداف سیستم های كنترل

2-1-موتورهای احتراق جرقه ای

3-1-موتورهای احتراق تراكمی

2-فصل دوم

1-2-مقدمه

2-2-مبانی ترمزگیری خودروها

3-2-سیستم های ضدقفل

4-2-سیستم های آینده ترمزگیری خودروها

 

 
فصل اول كنترل موتور خودرو

1-1-اهداف سیستمهای كنترل موتور الكترونیكی
سیستم كنترل موتور الكترونیكی شامل دستگاههای دریافت كننده ایست كه به طور مداوم موقعیت های كاری موتور را ارزیابی می كنند، یك واحد كنترل الكترونیكی(Ecu) {است} كه جداول داده ها و محاسبات كاربردی در ورودی دریافت كننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می كند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می كند.
این دستگاههای راه انداز توسط Ecu فرمان می گیرند تا در پاسخ به ورودی حسگر، عملی را انجام دهند.
هدف استفاده از یك سیستم كنترل موتور الكترونیكی این است كه موارد زیر تامین شود: دقت مورد نیاز و سازگاری به منظور كمتر كردن آلودگی خروجی و كم كردن مصرف سوخت، بهینه كردن قابلیت حركت برای همه موقعیت های كاری، كم كردن آلودگی تبخیری، و تشخیص دادن سیستم وقتی كه بد عمل می كند.
برای اینكه در سیستم كنترل، این اهداف را شاهد باشیم، یك مدت زمان توسعه شایان توجهی برای هر موتور وكارایی وسیله نقلیه مورد نیاز است. مقدار قابل توجهی از توسعه برای یك موتور نصب شده روی دینامومتر، تحت موقعیت های كنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوری شده برای توسعه جداول داده های Ecu مفید است. مقدار قابل توجهی از تلاش های توسعه هم لازم است كه در یك موتور نصب شده در وسیله نقلیه انجام شود.
وبالاخره، تعیین كردن رخ دادهای جداول داده ها در طول تست وسیله نقلیه لازم است.

1-1-1-آلودگی های خروجی
اجزاء خروجی:
خروجی موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.
سوخت مخلوطی از تركیبات شیمیایی یا به اصطلاح هیدروكربن ها(HC) می‌باشد. تركیبات سوختهای گوناگون، تركیبی از هیدروژن و كربن می باشد. تحت یك واكنش كامل احتراق، هیروكربن ها در یك واكنش حرارتی با اكسیژن هوا تركیب می شوند و دیوكسیدكربن (O2) و آب تشكیل می شود.
متاسفانه احتراق كامل رخ نمی دهد و علاوه بر CO2 وH2O ، مونوكسید كربن(CO)، اكسیدهای نیتروژن(NOX) و هیدروكربن ها(HC)، به عنوان نتیجه واكنش احتراق درخروجی به وجود خواهند آمد. افزودنی ها و ناخالصی ها هم به مقدار كمی در الودگی شركت می كنند مثل اكسیدهای روی، هالوژن های روی و اكسیدهای گوگرد، در موتورهای احتراق تراكمی ( دیزل)، همچنین مقدار محسوسی از دوده ( به صورت ذره) به وجود می آید.
قوانین دولتی مقدار مجازHC,NOx,CO انتشار یافته در یك خروجی وسیله نقلیه را تنظیم كرده است.
درموتور دیزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظیم شده است.

موتورهای احتراق جرقه ای:
نسبت هوا به سوخت: بیشترین تاثیر روی فرایند احتراق و درنتیجه روی آلودگی های خروجی، نسبت جرم هوا به سوخت است. نسبت اختلاط هوا به سوخت، برای بهینه كردن جرقه و احتراق، باید در یك رنج معینی واقع شود برای یك موتور احتراق جرقه ای، نسبت جرم برای احتراق كامل سوخت 7و1:14 است یعنی 14.7kg هوا و 1kg سوخت این نسبت به نسبت استوكیومتریك معروف است. در اصطلاح حجمی 000/10 لیتر هوا، تقریباً به 1 لیتر سوخت نیاز دارد. نسبت هوا به سوخت اغلب تحت اصطلاح، فاكتور هوای اضافه كه به   معروف است، شرح داده می شود .  به انحراف مقدار واقعی نسبت هوا به سوخت از نسبت مورد نیاز تئوری آن اشاره دارد:
 
 : در نسبت استوكیومتری
  : برای یك مخلوط با هوای اضافی ( سوخت ضعیف)
  : برای یك مخلوط با هوای ناكافی ( سوخت غنی)
تاثیر نسبت هوا به سوخت بر آلودگی ها عبارتست از موارد زیر:
آلودگی های مونوكسیدكربن (CO) :
در رنج كاری غنی ( )، با یك مقدار افزایش سوخت، آلودگی های CO تقریباً به
طور خطی زیاد می شود، در رنج ضعیف ( ) آلودگی های CO در پایین ترین سطح می باشند. در موتوری كه رد شرایط كاری   است، آلودگی های CO می تواند تحت تاثیر توزیع سیلندر باشند.
اگر چه بعضی از سیلندرها در شرایط غنی و بعضی دیگر در شرایط ضعیف عمل می‌كنند ولی در نهایت مجموع   آنها به یك می رسد. ولی انتشار CO آنها بیشتر از سیلندرهایی است كه در   عمل می كنند.
آلودگیهای هیدروكربن ها(HC) :
همانند آلودگی های CO، آلودگی های HC با افزایش مقدار سوخت، زیاد می شود. كمترین انتشار HC در 1.2 الی 1.1‌  رخ می دهد. درنسبت های هوا به سوخت خیلی ضعیف، آلودگی های HC به علت پایین بودن شرایط احتراق بهینه و درنتیجه سوخت محترق نشده، افزایش می یابد. یعنی ناقص ترین حالت احتراق كه برای بازدهی موتور مطلوب نمی باشد.
آلودگی های اكسیدهای نیتروژن یا ناكس ها(NOx) :
تاثیر نسبت هوا به سوخت روی انتشار NOx در قسمت غنی استوكیومتری، برخلاف HC وCO است. هر قدر كه حجم هوا زیاد می شودن حجم اكسیژن بیشتر و در نتیجه NOx بیشتری خواهیم داشت. درسمت ضعیف استوكیومتری انتشار NOx كاهش می یابد به این خاطر كه در دمای پایین تر محفظه احتراق، NOx كاهش می یابد. ماكسیمم انتشارNOx در 1.1 الی 1.05 =   رخ می دهد.
تبدیل كننده های واسطه ای (catalgtic) مبدل واسطه ای یا بسترهای كاتالیستی:
برای كاهش دادن غلظت آلودگی گاز خروجی، یك مبدل واسطه ای در خروجی سیستم نصب شده است. واكنش های شیمیایی كه در مبدل رخ می دهد، آلودگی های خروجی را به كم ضررترین اجزاء تبدیل می كند. معمول ترین مبدل هایی كه درموتورهای اشتغال جرقه ای استفاده می شود، مبدل سه مسیره (TWC) می باشد.
همانطور كه از اسمش بر می آید، به طور هم زمان غلظت سه گاز خروجی تنظیم شده، HC,CO,NOx ، را كاهش می دهد. كاتالیست، واكنش هایی را توسعه می دهد ( ایجاد می كند) كه HC,CO را اكسید كرده و به CO2 ،H2O تبدیل می كند، و همچنین آلودگی های NOx را با تبدیل به N2 كم می كند.
در كاتالیست واكنش های شیمیایی واقعی، كه رخ می دهند، عبارتند از:
2CO +O2-2CO2
2C2H6 + 7O2-4CO2+6H2O
2NO+2CO- N2+2CO2
به این واكنشها، تبدیلات كاهش آلودگی می گویند.
نكته مهم: به منظور اینكه مبدل واسطه ای یا بیشترین كاردهی برای تبدیل همه این سه گاز (HC,CO,NOx) كار كند، متوسط نسبت هوا به سوخت باید كمتر از 1 درصد استوكیومتری بماند. این رنج كاری كوچك به نام پنجره   یا پنجره مبدل واسطه ای معروف است (Catalytic Converter Window) شكل 1-1. نمودار   بر حسب آلودگی های خروجی قبل و بعد از مبدل واسطه ای می باشد. توسط مبدل واسطه ای بالای 90 درصد از گازهای خروجی به كم ضررترین اجزا تبدیل می شوند. برای ماندن در داخل پنجره مبدل واسطه ای، نسبت هوا به سوخت توسط كنترل سوخت حلقه بسته لاندا كنترل می شود. كه این قسمتی از سیستم كنترل موتور الكترونیكی است. عنصر كلیدی در این سیستم، حسگر   است. این حسگر در خروجی سیستم ه بالای مبدل واسطه ای نسب شده است و به حجم اكسیژن در گاز خروجی واكنش نشان می دهد. حجم اكسیژن به اندازه هوای اضافی درگازهای خروجی ( یا كمبود هوا) می باشد. شرح مفصلی از سیستم كنترل حلقه بسته   در بخش 1-1 آمده است.

تنظیم جرقه:
تنظیم جرقه اینطور صورت می پذیرد كه قبل از رسیدن میل لنگ به نقطه مرگ بالا (TDC) كه در آن احتراق جرقه ای رخ بدهد. تنظیم احتراق مخلوط هوا به سوخت تاثیر قطعی روی آلودگی های خروجی دارد.

تاثیر تنظیم احتراق روی آلودگی های خروجی:
انتشار CO تقریباً كاملاً مستقل از تنظیم احتراق است و در درجه اول تابع نسبت هوا به سوخت است. عموماً در بیشتر احتراق هایی كه دارای آوانس بیشتری هستند ( جلوتر جرقه می زنند) آلودگی های HC بیشتراست. واكنش هایی كه در محفظه احتراق انجام می‌شود، ادامه پیدا می كنند تا سوپاپ خروجی باز شود، كه در این حالت باقی مانده هیدروكربنها، خارج می شوند. با تنظیم كردن ( به صورت) آوانس به دلیل دماهای پایین تر خروجی، این واكنش های بعدی به سرعت رخ نخواهند داد.
با افزایش زمان آوانس، دماهای محفظه احتراق افزایش پیدا می كند. افزایش دما باعث افزایش در انتشار NOx ، صرفنظر از نسبت هوا به سوخت، خواهد شد. برای بدست آوردن تنظیم احتراق بهینه برای آلودگی های خروجی، كنترل دقیقی ازتنظیم احتراق لازم است. لازم است تنظیم احتراق متناسب با نسبت هوا به سوخت صورت گیرد چون كه روی آلودگی های خروجی، به همان مقدار كه روی مصرف سوخت و قابلیت حركت تاثیر دارد، اثر معادلی دارد. تنظیم احتراق عموماً توسط ECU كنترل می شود. كنترل تنظیم احتراق مفصلاً در بخش 1-2-1 بحث شده است.

باز گردش (Recirculation) گاز خروجی (Exauste Gas Recirculation)(EGR)
باز گردش گاز خروجی (EGR) روشی برای كاهش دادن آلودگی های اكسید نیتروژن است. بخشی از گاز خروجی به محفظه احتراق باز گردش می شود( بر می گردد). گاز خروجی، گاز بی اثری ( بی جان- ضعیف ) است كه در محفظه احتراق پیك دما را پایین می‌آورد. بسته به مقدار EGR آلودگی های NOx تا بالای 60 درصد می تواند كاهش پیدا كند. اگر چه در سطوح بالای EGR ، افزایشی در آلودگی HC رخ خواهد داد. مقداری از EGR داخلی به علت قیچی (overlap) سوپاپ های ورودی و خروجی رخ می دهد. كمیت‌های مقادیر اضافی توسط یك سیستم زنجیره ای جداگانه، از منیوفولد(Manyfuld) تا منیوفولد ورودی تامین می شوند. مقدار جریان EGR به سیستم ورودی، توسط شیرهای پنوماتیك یا الكترونیك اندازه گیری می شود. سوپاپ EGR  توسط ECU كنترل می شود. ماكسیمم جریان EGR به خاطر افزایش در آلودگی های HC ، مصرف سوخت و ناهمواری موتور، محدود شده است. مبحث كنترل كردن EGR مفصلا در بخش 1-2-1 بحث شده است.

موتورهای احتراق تراكمی ( دیزل):
یك مقدار تفاوت كلیدی بین موتور SI ( احتراق جرقه ای) و CI ( احتراق تراكمی) وجود دارد.
موتور CI از فشار و دمای بالا، به جای جرقه برای احتراق مخلوط قابل سوختن هوا و سوخت استفاده می كند. برای رسیدن به این منظور، نسبت فشار موتورCI در رنج 1:21 است، تقریباً در مقابل نسبت 1: 10 برای موتورهای SI در موتورهای CI سوخت مستقیماً داخل سیلندر، نزدیك نقطه تراكم بالا تزریق ( پاشش) می شود.
بنابراین، اختلاط سوخت و هوا درون سیلندر رخ می دهد.

نسبت هوا به سوخت:
موتورهای دیزل همیشه با هوای اضافی كار می كنند(1>‌  یا ) كه،
 
هوای اضافی (  ……..    ) مقدار دوده ( ذرات معلق)، HC و آلودگی های CO را كاهش می دهد.

مبدل های واسطه ای:
یك كاتالیزور ( واسطه) اكسید كننده برای این منظور استفاده می شود كه HC,CO را به CO2 و H2O تبدیل كند. كاهش NOx كه برای موتور SI در مبدل سه واسطه ای سه مسیره (TWC) رخ می داد، در موتور دیزل امكان پذیر نیست، چونكه موتور دیزل با هوای اضافی كار می كند. تبدیل بهینهNOx نیاز به یك استوكیومتری (1=  ) یا مصرف كمتر هوا (1> ) دارد. كه با اساس كار موتور اشتعال تراكمی كاملاً متفاوت و غریبه می باشد.

تنظیم زمان تزریق:
در یك موتور احتراق تراكمی شروع احتراق توسط شروع تزریق سوخت معین می‌شود.
عموما تنظیم زمان تاخیری (retard) باعث آلودگی NOx می شود، در حالی كه بیش از retard كردن، به افزایش آلودگی های HC منتهی می شود. یك انحراف یك درجه ای درتنظیم تزریق ( زاویه میل لنگ) می تواند ، آلودگی های NOx را تا 5 درصد و آلودگی‌های از HC راتا بیشتر 15 درصد، زیاد كند، كنترل دقیق زمان تزریق امری بحرانی است. تنظیم زمان تزریق در بعضی از سیستمها توسط ECU كنترل می شود. سیستم پس خور(Feed back) تنظیم زمان تزریق می تواند توسط حسگری كه روی نازل انژكتور نصب شده، تهیه شود. توضیح بیشتر تنظیم زمان تزریق در بخش 1-3-1 آمده است.

بازگردش گاز خروجی EGR :
همانند یك موتور SI ، گاز خروجی می تواند به محفظه احتراق بازگردش شود تا به طرز قابل توجهی آلودگی های NOx را كاهش دهد. مقدار EGR مجاز ورودی توسط سوپاپ EGR اندازه گیری می شود. اگر این مقدار خیلی زیاد شود، درنتیجه ناكافی بودن مقدار هوا، آلودگی های HC ، آلودگی های CO و دوده ( ذرات معلق) افزایش پیدا كند. پیش از EGR توسط ECU كنترل می شود كه مقدار EGR قابل قبول را تحت شرایط جاری كاركرد موتور، معین می كند.

2-1-1 مصرف سوخت:
قوانین دولتی كه هم اكنون در جریان است، با توجه به نیاز هر كارخانه اتومبیل سازی برای رسیدن به یك سوخت با صرفه متوسط برای تمام مدل های تولید شده خود، در مدل هر سال، به وجود آمده است. این نیازمندی تحت عنوان شركت اقتصاد سوخت متوسط یا CAFÉ شناخته شده است. اقتصاد سوخت برای هر نوع وسیله ای در طی روند تست مركزی معین می گردد، شبیه تعیین كردن آلودگی های خروجی، كه روی قاب دینامومتر تعبیه شده است. به خاطر نیاز CAFÉ ، كمینه كردن مصرف سوخت برای هر نوع وسیله تولید شده، امری بحرانی است.
سیستم كنترل موتور الكترونیكی، برآورد سوخت و تنظیم زمان دقیق احتراق را كه برای كم كردن مصرف سوخت لازم است، تامین می كنند بهترین اقتصاد سوخت در نزدیكی 1.1=  رخ می دهد. به هر حال، همانطور كه بیش از این شرح داده شد، اثرات كاری موتور ضعیف(Lean) ، آلودگی خروجی و انتشار NOx در ماكسیمم مقدار خود، در 1.1=  می‌باشد.
در شیب ها و مواقع قطع سرعت، مصرف سوخت می تواند توسط مسدود كردن سوخت اضافه كم شود، تا آنجا كه سرعت موتور به آهستگی كمتر از سرعت تنظیمی، ملایم گردد. ECU این نكته را معین می كند كه قطع سوخت وقتی می تواند انجام شود كه وضعیت دریچه كنترل بنزین ( ساسات)RPU موتور و سرعت وسیله، ارزیابی شود. تاثیر تنظیم زمان احتراق روی مصرف سوخت، در تضاد با تاثیر آن روی آلودگی های خروجی است. هر چقدر كه مخلوط هوا به سوخت رقیق تر شود(Leaner) تنظیم زمان جرقه باید آوانس بیشتری پیدا كند( جلوتر بیفتد) تا سرعت احتراق پایین را بتواند جبران كند. به هر حال همانطور كه قبلاً توضیح داده شد، بیشتر كردن آوانس زمان جرقه، آلودگی HC ،NOx را زیاد می كند. یك استراتژی آگاهانه كنترل احتراق، اجازه بهینه سازی احتراق در هر نقطه كاری را می دهد كه نیازمند رسیدن به یك توافق بین مصرف سوخت و آلودگی های خروجی می باشد. سیستم كنترل موتور الكترونیكی این استراتژی آگاهانه را تهیه می كند كه نام آن چیزی جز ECU نمی باشد.

3-1-1 شرایط مطلوب كاركرد :
نیاز دیگر سیستم كنترل موتور الكترونیكی تهیه كردن قابلیت حركت قابل قبول در همه شرایط كاری می باشد. هیچگونه، توقف یا درنگ و یا دیگر موارد نباید در زمان كار وسیله رخ بدهد. قابلیت حركت تقریباً كاملاً تحت تاثیر سیستم كنترل است و برخلاف آلودگی خروجی یا اقتصاد سوخت، به سادگی اندازه گیری نمی شود.
بخش مهمی از قابلیت حركت توسط برآورد سوخت و تنظیم زمان احتراق تعیین می‌شود. وقتی كه تعیین بهترین سوخت و زمان احتراق توافقی برای مصرف و آلودگی های خروجی انجام شد. ارزیابی قابلیت حركت اهمیت پیدا می كند. فاكتورهای دیگری كه روی قابلیت حركت تاثیر می گذارند. عبارتند از كنترل سرعت بی باری، كنترل EGR ، و كنترل آلودگی تبخیری است.

4-1-1 آلودگی های تبخیری:
آلودگی های هیدروكربن(HC) در شكل سوخت تبخیر شده آزاد شده از وسیله محدوده بسته ای، توسط قوانین فدرال تنظیم شده اند. اولین منبع برای این آلودگی ها تانك یا منبع سوخت است به علت گرمای محبوس در سوخت و بازگشت سوخت داغ استفاده نشده از موتور، بخار سوخت در تانك تولید می شود. سیستم كنترل آلودگی های تبخیری(EECS) برای كنترل آلودگی های تبخیری HC استفاده می شوند. بخارات سوخت از طریق EECS به داخل منیوفولد ورودی جریان پیدا میكنند و در فرآیند احتراق می سوزند. مقدار بخارهای سوخت تحویل داده شده به منیوفولد ورودی چنان كه با آلودگی های خروجی و قابلیت انتقال مغایرت نداشته باشند، باید اندازه گیری شوند. این اندازه گیری توسط یك شیر كنترل تصفیه كه تابع كنترل شده ای از ECU است، انجام می پذیرد. شرح بیشتر روی عملكرد سیستم كنترل آلودگی در بخش 1-2-1 آمده است.

5-1-1 عیب یابی های سیستم:
هدف سیستم عیب یابی، فراهم كردن هشداری برای راننده است وقتی كه سیستمهای كنترل در اجزاء یا سیستم، بد عمل كردن را تشخیص می دهند و همچنین كمك داده به تكنسین ها برای تشخیص و تصحیح به عمل كردن ها می باشد( بخش 2-1 را ببینید)

2-1 موتورهای احتراق جرقه ای
1-2-1
كنترل سوخت:
به منظور توضیح استراتژی های كنترل سوخت، یك سیستم پاشش اضافی چند نقطه‌ای در نظر گرفته شده است.
توضیحات اضافی كنترل سوخت برای انواع مختلف سیستمهای سوخت مثل كاربوراتور، انژكتور تك نقطه ای، و انژكتور پیوسته چند نقطه ای در بخش 4-2-1 (سیستمهای تحویل سوخت) آمده است.
برای "سیستم اندازه گیری سوخت" كه مقدار سوخت مناسب برای شرایط كاری موتور را فراهم می آورد، دبی جرمی هوای ورودی كه به شارژ هوا معروف است، باید معین شده باشد.
 
كه دبی جرم هوا= Am و دبی جرم سوخت=Fm
دبی جرم هوا می تواند از رابطه زیر تعیین شود:Am= Av.Ad
چگالی هوا= Ad و دبی حجمی هوای ورودی=Av
سه روش برای معین كردن شارژ هوا معمولاً به كار می رود: دانسیته سرعت، اندازه گیری جریان هوا، و اندازه گیری جرم هوا. در روش دانسیته سرعت، شارژ هوا توسط واحد كنترل الكترونیكی موتور اندازه گیری می شود كه بر مبنای اندازه گیری دمای هوای ورودی، فشار منیوفولد ورودی، و RPM موتور عمل می كند.
دما و فشار برای معین كردن دانسیه هوا و RPM كاربرد دارند كه ( این دو) درتعیین دبی حجمی كاربرد دارند. هنگام ضربه اولیه، موتور به عنوان یك پمپ عمل می كند. دبی حجمی محاسبه شده می تواند رابطه زیر را بیان كند:
 
سرعت موتور:RPM : كه
(كورس) جابه جایی موتور=D
بازده حجمی=VE
در استفاده از بازگردش گاز خروجی(EGR)، دبی حجمی EGR باید از دبی حجمی محاسبه شده كم شود:
AU = ARPU- AEGR
و دبی حجمی EGR می تواند بطور تجربی از روی دبی سوپاپEGR استراتژی كنترل EGR استفاده شده، تعیین شود. در روش اندازه گیری هوا، به جای یك سنسور هوا، یك نوع پره سنجش دانسیته هوا استفاده می شود.
پره سنجش ازنیروی هوای ورودی، برای حركت یك زبانه، تحت یك زاویه معین استفاده می كند. این حركت زاویه ای توسط یك پتانسیومتر به یك ولتاژ تبدیل می شود. به خاطر اینكه فقط هوای شارژ شده تازه اندازه گیری می شود.
لزومی برای جایگزینیEGR نیست. در روش اندازه گیری جرم هوا، شارژ هوا، مستقیماً با به كار گیری یك سنسور جریان هوای سیم داغ یا یك لایه داغ
(not- wire or hot- film) اندازه گیری می شود. هوای ورودی از روی المنت گرم شده، سیم یا یك لایه عبور می كند. این المنت قسمتی از یك مدار پل مانند است كه این مدار المنت را در دمای بالای دمای هوای ورودی، ثابت نگه می دارد. بااندازه گیری جریان گرم مورد نیاز توسط مدار پل مانند و تبدیل این گرما به ولتاژ از طریق یك مقاومت، جرم جریان هوای عبوری از المنت می تواند تعیین شود. مجدداً، چون فقط شارژ هوای تازه اندازه گیری می شود، نیازی به جبران كردن EGR نیست. به هرحال، به علت پالس های جریان قویی كه در منیوفولد ورودی رخ می دهد، خطای حسگر ممكن می باشد كه این مطلب تحت شرایط كاری معینی رخ می دهد. برای چنین مواردی، یك ضریب تصحیح باید تعیین و به كار گرفته شود.

محاسبه پهنای پالس انژكتور:
محاسبه پهنای پایه پالس از دبی جرمی سوخت مورد نیاز(Fm) و ثابت تجربی انژكتور تعیین می شود. ثابت انژكتور در طراحی انژكتور تعیین می گردد و تابعی از زمان انرژی دهی بر حسب حجم جریان می باشد این ثابت معمولاً با یك ثابت فشار تفاضلی داخل انژكتور تعیین می شود( از خط سوخت تا منیوفولد ورودی).
وقتی فشار داخل انژكتور ثابت باقی نماند( یعنی هیچ تنظیم كننده فشاری برای خلا ایجاد شده در منیوفولد ورودی وجود ندارد) ممكن است كه یك نگاشت ورودی، از ثابت های انژكتور برای فشارهای مختلف منیوفولد لازم باشد.
پهنای موثر پالس انژكتور، فرم تغییر یافته ای از پهنای پایه پالس است.
پهنای پالس پایه توسط تعدادی از ضرایب تصحیح وابسته به شرایط كاری، تنظیم می شود. برای مثال، تصحیح ولتاژ یك باتری برای جبران مشخصه های الكتروشیمیایی انژكتورهای سوخت لازم است. تفاوت سرعت بازشدن و بسته شدن انژكتور به ولتاژ كاری انژكتور بستگی دارد، كه مقدار سوخت پاشیده شده برای یك پهنای پالس داده شده راتغییر می دهد یا خیر. دیگر ضرایب تصحیحی می توانند شامل تصحیح شروع دوباه داغ و سرد عمل كردن و تصحیح های كاركردهای ناپایدار باشند. شكل 2-1 فلوچارت روش محاسبه پهنای پالس موثر در یك انژكتور نمونه می باشد.

روش های پاشش ( انژكسیون):
سه روش معمول پاشش سوخت برای سیستمهای پاشش چند نقطه ای به كار می رود پاشش همزمان، پاشش گروهی و پاشش سوخت پیوسته. بعضی از موتورها در مدت روشن كردن و گردش میل لنگ از پاشش همزمان استفاده می كنند تا بعد از راه افتادن موتور از پاشش پیوسته استفاده كنند. این كار زمان استارت را كوتاه تر می كند چون كه هیچ ضرورتی برای همزمانی با میل بادامك قبل از شروع پاشش وجود ندارد. شرح هر كدام ذیلاً آمده است.
پاشش همزمان: برای همه سیلندرها، پاشش سوخت در همان زمان گردش ( كامل) میل لنگ رخ می دهد. بنابراین برای هر سیكل چهار كورسه، سوخت دوبار پاشیده می شود. زمان پاشش با توجه به ارتباط وضعیت میل لنگ نسبت به میل بادامك فیكس می شود.

پاشش گروهی:
انژكتورها به‌دو گروه تقسیم شده اند كه جداگانه كنترل می شوند. هر گروه درهر چهار
كورس یكبار پاشیده می شود. تعادل بین گروهها، یك گردش میل لنگ است. این ترتیب تنظیم، به زمان پاشش اجازه می دهد كه از پاشش سوخت وقتی سوپاپ ورودی باز است، ممانعت به عمل می آورد.

پاشش پیوسته( دائمی):
هر انژكتور جداگانه كنترل می شود. تنظیم زمان پاشش برای هر سیلندری با توجه به موقعیت میل لنگ، میل بادامك و پهنای پالس، می تواند منحصر به فرد باشد.

كنترل لاندا: ( )
یك زیر سیستم از سیستم كنترل سوخت، كنترل حلقه بسته لاندا است.
لاندا به عنوان فاكتور هوای اضافی تعریف می شود كه دلالت بر انحراف نسبت هوا به سوخت واقعی از نسبت مورد یاز تئوری دارد.
 
حسگر لاندا یا حسگر گاز اكسیژن خروجی، درمسیر خروجی موتور، نزدیك مبدل واسطه ای نصب شده است. حسگر به حجم اكسیژن گاز خروجی واكنش نشان می دهد. یك علامت از سنسور لاندا به عنوان فیدبك بر سیم كنترل سوخت فرستاده می شود. این عمل بهترین میزان سازی سوخت مورد نیاز برای باقی ماندن در محدوده پنجره مبدل واسطه ای جهت عملكرد بهینه كاتالیست را تامین می كند.( برای توضیح بیشتر درمورد پنجره مبدل واسطه ای ، بخش 1-1-1 را ببینید). ولتاژ حسگر تقریباً 800mv است. تقریباً 1=  ( یك مخلوط استوكیومتریك) حسگر سریعاً بین دو ولتاژ سویچ می كند. ورودی از حسگر لاندا، برای مشخص كردن پهنای پالس پایه تا رسیدن به 1=  ، به كار می رود. كنترل حلقه بسته لاندا نیاز به حسگر لاندای آماده و موثری دارد كه به مرزهای دمای كاری رسیده باشد. برای وقتی كه حسگر، اطلاعات قابل استفاده ای تامین می كند، خروجی حسگر توسط ECU مونیتورو گزارش می شود. یك سیگنال حسگر فعال، همزمان با دیگر نیازها مثل دمای موتور، باید قبل از اینكه كنترل حلقه بسته لاندا فعال شود، به آن برسد. در وضعیت های حالت پایدار، سیستم كنترلی لاندا، بین نواحی غنی (Lean)  و ضعیف (reach) پیرامون پنجره لاندا، نوسان می كند.
همانطور كه حسگر لاندا سوئیچ می كند، پهنای پالس انژكتور توسط مقدار معین شده با فاكتوركنترل تنظیم می شود تا حسگر لاندا مجدداً دروضعیت مخالف سوئیچ كند. فاكتور كنترل می تواند به عنوان افزایش یا كاهش مجاز در وضعیت پهنای پالس انژكتور سوخت
تعریف شود فركانس نوسان توسط زمان انتقال گاز و بزرگی فاكتور كنترل تعیین می گردد.
زمان انتقال گاز به عنوان زمان تشكیل مخلوط هوا به سوخت تا زمان اندازه گیری حسگر لاندا تعریف می شود.
در موقعیت های زود گذر تاخیر زمان انتقال گاز یا می تواند بر تغییر وضعیت های كاری دلالت كند. به خاطر این تاخیر، استفاده از تنها یك حسگر حلقه بسته لاندا به كم شدن قابلیت حركت و آلودگی های خروجی منجر می شود بنابراین واحد كنترل موتور از یك شیوه كنترل پیش بینی كننده استفاده می كنند كه بار موتور و RPM موتور برای تعیین كردن نیاز تقریبی سوخت استفاده می كند. اطلاعات بار موتور توسط حسگر فشار منیوفولد برای روش دانسیته سرعت، و توسط هواسنج برای روش جریان هوا، و توسط حسگر وضعیت سوپاپ تامین می شود.
واحد كنترل موتور شامل جداول داده ها برای تركیب بار و RPM می باشد. این عمل برای واكنش سریع به تغییرات در وضعیت های كاری، اجازه صادر می كند. داده ها برای تركیب بار و RPM می باشد. این عمل، برای واكنش سریع به تغییرات دروضعیت های كاری، اجازه صادر می كند. حسگر لاندا كماكان، فیدبك تصحیح را برای هربار نسبت به /RPM در هر نقطه تامین می كند. اطلاعات استفاده شده برای جداول داده ها به طرز گسترده ای از سیستم مدل شده و موتور تحت تست و آزمایش به دست آمده و توسعه داده شده اند. به دلیل گوناگونی وجود تولیدات موتور، در نتیجه فرسایش و كهنگی در سوخت و تغییرات آن هم، گوناگونی وجود دارد. سیستم كنترل باید قادر باشد تا در سرتاسر عمر هر
موتور، روابط مناسبی را ایجاد كند.
بنابراین، واحد كنترل الكترونیكی، برای وفق دادن تغییر نیازهای سوخت برای نقاط بار نسبت به /RPM ، پیش بینی می شود درهر نقطه بار، نسبت به RPM/ ، حسگر لاندا به طور پیوسته اطلاعاتی را جمع آوری می كند كه به سیستم جهت تنظیم نسبت هوا به سوخت(A/F) ، اجازه عمل می دهد. اطلاعات تصحیح شده در RAM ( حافظه اضافی تصادفی) ذخیره می شود تا اینكه در زمان بعدی كه موتور به نقطه كاری می رسد( بار نسبت بهRPM/ )، مقدار موردانتظار به تصحیح كمتری نیاز داشته باشد. این مقادیر، حتی بعد از خاموش شدن موتور، در واحد كنترل الكترونیكی ذخیره شده باقی می مانند. فقط اگر نیروی واحد كنترل الكترونیكی قطع شود. ( یعنی باتری تمام شود)، تصحیح از بین خواهد رفت. در این مورد واحد كنترل الكترونیكی به همان مقدار تولیدی اصلی كه در ROM ( حافظه پایدار) نوشته شده است، رجوع می كند.
حسگر لاندا به طور قرینه از ضعیف به غنی و غنی به ضعیف سوئیچ نمی كند. به همین خاطر، شیوه كنترل برای لحاظ كردن تقارن، اصلاح میشود. این امر می تواند توسط به تاخیر انداختن تعدیل توسط فاكتور كنترل بعد از سوئیچ كردن حسگر، یا با استفاده از فاكتور كنترل با بزرگی های مختلف برا سوئیچ كردن در غنی به ضعیف یا ضعیف به غنی ، كامل شود.

كنترل تنظیم زمان احتراق:
هدف از سیستم كنترلی موتور برای تنظیم زمان احتراق به دست آوردن آوانس جرقه ایست كه تورك موتور، آلودگی های خروجی اقتصاد سوخت و قابلیت حركت، بهینه شود و كوبش موتور به حداقل برسد. جداول داده ها بر مبنای تنظیم زمان احتراق، به بار و RPM وابسته اند كه در ROM ، در واحد كنترل الكترونیكی ذخیره شده اند. مقادیر این جداول بری اقتصاد سوخت، آلودگی های خروجی و تورك موتور بهینه شده اند. آنها با یك موتور تجربی كه معمولاً با دینامومتر موتور همراه است، توسعه داده شده اند. تصحیح مقدار تنظیمی پایه برای لحاظ كردن تاثیر دما،EGR ،restart داغ، فشار بارومتریك و كوبش موتور، لازم است.

كنترل زاویه ثابت:
نقشه اجرایی زاویه ثابت كه در واحد كنترل الكترونیكی ذخیره شده است و زمان شارژ كویل جرقه را كنترل می كند، به RPM و ولتاژ باتری بستگی دارد. زاویه ثابت آنقدر كنترل می شود كه جریان خواسته شده، در انتهای زمان شارژ تنظیم شده اولیه، به نقطه جرقه زدن برسد. این در مورد جریان لازم اولیه به ما اطمینان می دهد حتی اگر یك تغییر ناگهانی در RPM داشته باشیم. در رنج RPM های بالا، برای مدت جرقه لازم، برای زمان شارژ محدودیت وجود دارد.

كنترل كوبش:
تنظیم زمان جرقه برای بهتر كردن تورك، اقتصاد سوخت و آلودگی های خروجی، به تنظیم زمان جرقه ای كه به كوبش موتور منجر می شود، نزدیك است. كوبش موتور وقتی اتفاق می افتد كه جرقه خیلی بیشتر از موقعیت های كاری موتور آوانس شود. باعث عدم كنترل احتراق می شود كه می تواند موتور را به خراب شدن بكشاند، كه بستگی به فركانس و شدت آن دارد. اگر هنگام توسعه زمان پایه، یك ضریب اطمینان به كار برده شود، برای تمام وضعیت هایی كه به كوبش، كمك می كنند، مثل كیفیت و تنوع در نسبت تراكم، زمان جرقه به طرز قابل توجهی از سطح بهینه خود عقب تر خواهد رفت، كه این امر منجر به افت تورك و اقتصاد سوخت خواهد شد.
برای اجتناب از این وضعیت، حسگر كوبش ( یكی یا بیشتر) در موتور برای پیدا كردن كوبش نصب شده است. حسگرهای كوبش، معمولاً حسگرهای سریعی هستند كه یك سیگنال الكتریكی برای واحد كنترل الكترونیكی تهیه می كنند.
از این سیگنال، واحد كنترل موتور الگوریتمی تهیه می كند كه سیلندر یا سیلندرها، زمان كوبش جرقه ای را برای سیلندرهای خودشان تعدیل می كنند( ریتارد كردن: الگوریتم زمان كوبش جرقه ای برای تعدیل) تا هیچ كوبش بزرگتری به وجود نیاید. سپس زمان جرقه مجدداً آوانس می شود تا كوبش به وجود نیاید. ( بخش 5-1 را ببینید). اطلاعات در مورد مقدار ریتارد جرقه مورد نیاز برای حذف كوبش برای هر سیلندر تحت هر شرایط كاری بار نسبت به RPM/ در RAM واحد كنترل الكترونیكی ذخیره شده است. این عمل دست یابی آگاهانه برای تنظیم زمان احتراق برای هر وضعیت را فراهم می آورد. با این سیستم كنترل، تنظیم زمان پایه برای بهبود سوخت و تورك می تواند، بیشتر توسعه داده شود ( بیشتر آوانس شود)

5-1 شكل:
كنترل كوبش، الگوریتم كوبش برای تنظیم جرقه یك موتور چهار سیلندرK0003 ( كوبش در سیلندرهای 1 تا 3)، سیلندر شماره 4( بدون كوبش)
a) ریتارد احتراق      b) تاخیر قبل از برگشتن به نقطه اصلی    c) آوانس جرقه

كنترل آلودگی های تبخیری:
آلودگی های هیدروكربن(HC) به شكل بخارات خروجی از وسیله، كه اصولاً از تانك سوخت می آیند، توسط قوانین دولتی، به دقت تنظیم شده اند. دو دلیل اصلی وجود بخار سوخت درمنبع سوخت وجود دارد. افزایش دمای اطراف و برگشت سوخت داغ استفاده نشده از موتور به منظور كنترل آلودگی های رها شده به اتمسفر، سیستم كنترل آلودگی های تبخیری توسعه داده شده اند.

سیستم كنترل آلودگی های تبخیری:
یك خط تهویه بخار درمنبع سوخت ایجاد می شود و بخار سوخت به داخل‌ مخزن
(canister) وارد می شود. كاینستر شامل یك المنت زغال چوبی فعال است كه بخار را جذب كرده و فقط به هوا اجازه رها شدن در اتمسفر را می دهد. فقط حجم معینی بخار می تواند وارد كاینستر شود. بنابراین بخارهای كاینستر باید از مخزن خالی شده و توسط موتور سوزانده شود تا اینكه كاینستر به ذخیره بخارات تولید شده آنها ادامه دهد. برای انجام دادن این كار، خطوط دیگری از كاینستر زغال چوب به منیوفولد ورودی هدایت می شوند.
كاینستر در این خط شامل یك خط شامل یك شیر تخلیه سولنوئیدی است. شكل 6-1 طرحی از یك سیستم كنترل آلودگی های تبخیری را نشان می دهد.
در طی كاركرد موتور، به خاطر عمل تخلیه كاینستر، درانتهای فیلتر زغال چوب كه در فشار اتمسفر یك است، یك خلا در منیوفولد ورودی به دلایل جریان داخل كاینستر، روی می دهد.

شكل 6-1: سیستم كنترل آلودگی های تبخیری:
بخار سوخت از منبع سوخت (1) . كاینستر زغال چوب(2). هوای اطراف(3) شیر كنترل تخلیه كاینستر(4) مسیر تخلیه به سمت منیوفولد وردی(5) ساسات(6) Ps فشار خلا منیوفولد ورودی و PU فشار اتمسفر یك می باشد.
شیر گلوئی كاینستر مقدار جریان عبوری از كاینستر را اندازه گیری می كنند. مقدار بخار سوخت در كاینستر و بنابراین خط جریان شامل آن، معلوم نیست. پس، عملكرد
سیستم كنترل لاندا و تنظیم نیاز سوخت مثل بخارهایی كه تخلیه شده اند، امری بحرانی است. بخارهای تخلیه شده به طور دیگری می توانند به افزایش 30 درصدی در مخلوط هوا به سوخت به خوبی غنی شده در موتور برسند.

كنترل شیر تخلیه: كنترل شیر تخلیه باید بر اساس ضوابط زیر عمل كند:
A . جریان بخار طوری كافی باشد كه كاینستر زغال چوب اشباع نشود و بخار سوخت به اتمسفر تراوش نكند.
B . جریان تخلیه معمولاً باید تحت كنترل حلقه بسته لاندا عمل كند تا اینكه تاثیرجریان تخلیه روی نسبت (A/F) مشخص شود و انداه گیری سوخت تصحیح شود.
وقتی كه واحد كنترل الكترونیكی به شیر تخلیه برای اندازه گیری بخار از كاینستر دستور می دهد، یك چرخه كاری خواسته است(نسبت زمان ON به كل زمان OFF و ON). این عمل به مقدار جریان بخار اجازه می دهد كه با توجه به موقعیت های كاری موتور، تنظیم شود. وقتی سیستم كنترل لاندا عمل نمی كند، تنها به چرخه های كاری پایین و بنابراین مقادیر كوچكی از بخارهای تخلیه اجازه عمل داده می شود. وقتی كه قطع سوخت با سرعت كم انجام می شود، شیر تخلیه كاملاً بسته می شود تا امكان نسوختن HC ها را در خروجی به حداقل برساند.

كنترل افزایش فشار ناشی از توربو شارژ:
توربوشارژ خروجی شامل یك كمپرسور و توربین بیرونی است كه معمولاً روی یك
محور قرارمی گیرند. انرژی گازهای خروجی توسط توربین بیرونی به انرژی چرخشی تبدیل می شود كه باعث حركت كمپرسور می شود. هوای كمپرس شده، كمپرسور را ترك می كند و از سرتاسر خنك كن هوا كه ( اختیاری است)، ساسات و منیوفولد ورودی عبور كرده ووارد سیلندرها می شود. به منظور رسیدن فشار شارژ هوا به یك نقطه تقریباً ثابت، در پهنای رنج بالاتری از PRM ، توربو شارژ از مدار میان بری(Bypass) استفاده می كند كه بای پس گازهای خروجی خارج شده از توربین بیرونی را ممكن می سازد. شیری كه بای پس را تنظیم می كند در فشار مخصوص هوای شارژ شده باز می شودكه به اسم شیر زائد معروف است. (wastegate) موتورهایی كه توربوشارژ دارند، سود قابل ملاحظه ای ازكنترل افزایش فشار توربو شارژ می برند. اگر فقط یك wastagate پنوماتیك ـ مكانیكی استفاده شود، فقط یك نقطه افزایش فشار در رنج كاری ورودی، برای منحرف كردن گازهای خروجی به كار می رود. این ، یك مصالحه و توافق برای وضعیت های بار ـ جزئی ایجاد می كند كه به افزایش فشار پشت خروجی، كار بیشتر توربوشارژ، گاز خروجی پس ماند بیشتر در سیلندرها و دماهای بالاتر هوای شارژ شده، منجر می شود؛ با كنترل كردن wastagate توسط یك سوپاپ سولنوئیدی پالس پهن، فشار باز شدگیwastagate می تواند منحصر به فرد شود كه بستگی به شرایط كاری موتور دارد.(شكل7-1)
بنابراین، فقط سطح فشار هوای شارژ شده مورد نیاز، ایجاد شده است. واحد كنترل الكترونیكی از اطلاعاتی استفاده می كند كه از بار موتور ناشی از فشار منیوفولد یا اندازه هوا و RPM و یا از وضعیت ساسات به دست آمده است. از این اطلاعات، جداول داده های مرجع و افزایش فشار مناسب( در حقیقت یك چرخه كاری شیر كنترل) معین می شود. درسیستمهایی كه از حسگر فشار منیوفولد استفاده می كنند، یك سیستم كنترل حلقه بسته برای مقایسه مقدار ویژه با مقدار اندازه گیری شده ، می تواند ایجاد شود.
شكل7-1: كنترل الكترونیكی افزایش فشار توربو شارژ: (سوپاپ سولنوئیدی القایی) (1) سیگنال كنترل از ECU (2) افزایش فشار(PD )، حجم جریان عبوری ازتوربی(VT) حجم جریان عبوری از (VWG) wastagate .
سیستم كنترل افزایش فشار معمولاً هراه با كنترل كوبش، در موتورهای توربوشارژ شده استفاده می شود. وقتی كه به علت كوبش زمان جرقه زنی ریتارد می شود، برای موتورهای توربو شارژ شده ، افزایشی در دماهای خروجی بالا ،خواهیم داشت.
برای خنثی كردن افزایش دما، فشار اضافی باید در حالی كه زمان جرقه زنی به مرز مقدار اولیه خود ریتارد می شود، كاهش یابد. یعنی درتوربوشارژ دارها در زمان ریتارد و افت فشار را باید شاهد باشیم.

كنترل سرعت موتور وسیله:
واحد الكترونیكی می تواند با استفاده ازRPM موتور وسرعت وسیله به عنوان ورودی، پارامترهایی را كه با قطع سوخت متغیرند، درمرز پایداری نگه دارد. وقتی كه سرعت به ماكزیمم رسید انژكتورهای سوخت، خاموش می شوند. و وقتی كه سرعت به حد مرزی رسید، پاشش سوخت از سر گرفته می شود.

كنترل EGR :
با مخلوط كردن قسمتی از گاز خروجی بامخلوط تازه هوا به سوخت در ورودی، و با
پایین آوردن پیك دمای احتراق، می توان اكسید نیتروژن(NOx) را كاهش داد. به هر حال گاز
خروجی اضافی می تواند با موجب شدن به احتراق بی ثبات، به ویژه در سرعتهای ضعیف و پایین با یك موتور سرد، قابلیت حركت را تنزل دهد.
بازشدگی های بهینه سوپاپEGR ، در جدول RPM/ نسبت به بار موتور واقع در ECU می باشد.
جدول داده ها از دینامومتر موتور توسط تحلیل آلودگی های خروجی به دست آمده‌اند.
با افزایش EGR به نقطه ای می رسیم كه آلودگی های هیدروكربن (HC) شروع به افزایش می كند. درصد بهینه EGR فقط با آن نقطه قبلی تنظیم می شود. واحد كنترل الكترونیكی یك شیر پنوماتیك یا یك سوپاپ سولنوئیدی را تنظیم می كند تامقدار معینی از گاز خروجی را كه كه از منیوفولد ورودی برگشته اند را اندازه گیری كند. نوعاً یك خنك كننده مرزی دمای موتور هم قبل از EGR كه لازم است فعال شود، تا از به وجود آمدن قابلیت حركت ضعیف جلوگیری كند. بی شتابی و حركت ضعیف EGR را بی اثر می كند.

كنترل میل بادامك:
دو نوع روش كنترل میل بادامك وجود دارد هم فاز سازی ( یعنی overlap ( قیچی) یا نقطه كاری سوپاپ ورودی نسبت به خروجی)، و حركت خطی سوپاپ و مدت بازشدگی.
كنترل هم فاز سازی میل بادامك:
قیچی ( روی هم افتادگیoverlap ) سوپاپ تابعی است از گردش میل بادامك ورودی كه با میل بادامك خروجی رابطه دارد. Overlap می تواند توسط یك محرك الكتروهیدرولیكی كنترل شود. در RPM های بالا و پایین بهتر است كه باز شدگی سوپاپ ورودی را دیرتر و بسته شدنش را داشته باشیم كه overlap را كاهش می دهد. برای RPM ضعیف، گازهای خروجی پسماند، كه با شارژ هوای تازه به موتور بر می گردند و ثبات سیستم را تضعیف می كنند، كاهش پیدا می كند. در RPM بالا، دیر بسته شدن سوپاپ ورودی بهترین موقعیت را برای بیشترین پرشدگی سیلندر ایجاد كرده و بنابراین، بیشترین خروجی را تهیه می كند، برای بارهای جزئی، یك overlap بزرگ سوپاپ، هنگامی كه ورودی زود باز می شود، مطلوب است. این امر به افزایش پیدا كردن گاز پس ماند خروجی كمك می كند تا آلودگی های خروجی بهبود پیدا كند.

حركت خطی سوپاپ و كنترل مدت باز شدگی:
كنترل حركت خطی سوپاپ و مدت باز شدگی توسط سوئیچینگ بین دو پروفیل میل بادامك انجام می شود. بادامك اول حركت و RPM بهینه را برای رنج RPM پایین تا رنج RPM متوسط، مشخص می كند پروفیل بادامك دوم حركت سوپاپ بالاتر و دوره را برای RPM كاری بالا كنترل كند.
توسط مونیتورینگ ( گرایش دادن Monitoring ) بار موتورو RPM آن، ECU ابزار
الكتروهیدرولیك را تحریك می كند كه از بادامك اول تا بقیه بادامك سوئیچ می كند.

كنترل تغییرات منیوفولد ورودی:
هدف از طراحی موتور رسیدن به بالاترین تورك ممكن در RPM پایین می باشد. منحنی تورك یك موتور با شارژ هوا در هر سرعت موتور داده شده، متناسب است.
بنابراین طراحی مهندسی منیوفولد ورودی روی تورك اولیه تاثیر را دارد. ساده ترین نوع شارژ هوا از مبحث دینامیك هوای ممتد استفاده می شود، استاندارد منیوفولدهای ورودی برای موتورهای چندگانه شامل مجراهایی ورودی مختلف وكلكتورهای همگرا كننده دردریچه كنترل بنزین (ساسات) می باشد.
در كل، مجرای ورودی كوچك در RPM های بالا خروجی بالاتری را نتیجه می دهند كه همان افت تورك در RPM پایین را دارند مجراهای ورودی دراز اثر متضاد دارند. به دلیل دینامیك سوپاپ ورودی و پیستون، امواج فشاری را به وجود می آورند كه ، داخل منیوفولد ورودی، نوسان می كند.
انتخاب مناسب درازی مجرا و اندازه كلكتورها می تواند امواج فشاری وارد شده به سوپاپهای ورودی را قبل از اینكه آنها بسته شوند، تعدیل كند. این یك اثر بیش از اندازه مورد نظر دارد. محدودیت این روش این است كه برای یك پیكربندی منیوفولد ورودی داده شده، حداكثر میزان سازی می تواند فقط در یك نقطه كاری رخ می دهد.

سیستم های ورودی متغیر:
برای بهینه سازی سوددهی شارژ منیوفولد ورودی، سیستم های مختلفی تهیه شده اند كه به تغییر دردرازی مجرا و حجم كنترل، اجازه عمل می دهد كه بستگی به شرایط كاری موتور دارد. این كار، حداكثر میزان سازی را در نقاط كاری بیشتر از یكی، فراهم می سازد. یك روش، استفاده از سوپاپهای كنترل شده الكترونیكی برای بستن سطوح منیوفولد ورودی می باشد. ورودی های بار و RPM موتور و زاویه ساسات موقعیت سوپاپ ها را تعیین می‌كند.
به كار اندازی قطعه میل بادامك انتخابی شكل
1ـ قطعه اساسی بادامك 2ـ قطعه كمكی بادامك
تنظیم زاویه برای بادامك ورودی: شكل
1ـ ریتارد 2ـ استاندارد 3ـ آوانس

2-2-1 روش های كنترل موتور:
هندل و استارت موتور:
وقتی موتور هندل می زند، هدف از آن راه اندازی موتور با كمترین تاخیر ممكنه می باشد. برای انجام دادن این كار سوختی باید تحویل داده شود كه برای روشن شدن هر نوع ازتركیب موتورهای سرد و دماهای اطراف موتور، بتواند نیاز موتور را برطرف كند.برای یك موتور خنك، افزایش در نسبت هوا به سوختن به علت بخار سوخت ناچیز و " رطوبت دیواره" كه مقدار سوخت مفید را كاهش می دهد، ضروری است . رطوبت دیواره چگالش مقداری از بخارات سوخت روی سطح سرد فلز در بووت ورودی و محفظه احتراق می باشد. كه این سوخت، شمع را مرطوب نمی كند، امری بحرانی است چون كه این امر می تواند موثر بودن شمع را كاهش دهد و ازاتصال برق برای آتش زنی سوخت جلوگیری كند.
باید اتصال مرطوب رخ دهد وگرنه ممكن است كه استارت موتور غیر ممكن شود.

سوخت لازم:
داخل ECUROM جداول داده ویژه ای وجود دارند كه استارت سرد سوخت را بر مبنای دمای خنك كنندگی موتور قرار می دهند. به دو دلیل خروجی حسگر لاندا نمی تواند مدت هدل زنی مورد استفاده قرار گیرد. حسگر لاندا در زیر می بینیم دمای كاری خود است و نسبت هوا به سوخت مورد نیاز خارج از پنجره كنترل حسگر لاندا است. بسیاری از استارت های متوالی از روش پیش بارگذاری استفاده می كنند كه به موجب آن مقدار سوخت بعد از رسیدن به سرعت مرزی (RPM) ، بعد از قطر دور معین یا زمان معینی بعد از هندل اولیه، كاهش می كند.
همچنین بسیاری از سیستمهای پاشش مشابه، بعد از اینكه به یك سرعت مرزی رسیدند، با پاشش متوالی تعویض می شوند. برای دمای استارت سرد، مخلوط سوخت باید بعد از استارت غنی تر از 1=  شود. به این خاطر كه در سیستم سرد پیشین ، شكل گیری مخلوط نامرغوب ادامه پیدا می كند.
تنظیم زمان احتراق:
تنظیم زمان احتراق در طول هندل زدن توسط ECU كنترل می شود و توسط دمای خنك كنندگی موتور و سرعت هندل زنی تعیین می شود. برای یك موتور سرد با سرعت هندل زنی پایین( سرعت میل لنگ پایین) زمان ایده آل نزدیك TDC است و برای سرعتهای هندل زنی بالا، كمی آوانس بیشتر، بهینه است.
تنظیم زمان آوانس در مدت هندل زنی باید برای دوری از احتراق مخلوط هوا به سوخت قبل از اینكه میل لنگ به نقطه مرگ بالا (TDC) برسد، محدود وتحت كنترل باشد. یك معكوس زیان آور می تواند باعث خرابی استارترشود. بعد ازاستارت موتور، تنظیم زمان احتراق، برای بهینه كردن راه اندازی موتور سرد وهمچنین رفع نیاز از غنی سازی سوخت، آوانس می شود.

راه اندازی موتور ( گرم كردن موتورwarm-up ):
در مرحله راه اندازی سه هدف متضاد وجود دارد، نگه داری موتور در شرایط كاری بدون اشكال ( یعنی هیچ ایست یا مشكلات حركتی وجود نداشته باشد)، افزایش دمای خروجی برای سریعتر رسیدن به دمای كاری كاتالیست(Light-off) و حسگر لاندا تا اینكه كنترل حلقه بسته سوخت بتواند عمل كند، ونگه داشتن آلودگی های خروجی ومصرف سوخت درمینیمم مقدار خود بهترین روش رسیدن به این اهداف، وابستگی زیادی به كاربردهای خاص موتور دارد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

آشنایی با شرکت هپكو در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 آشنایی با شرکت هپكو در word دارای 78 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد آشنایی با شرکت هپكو در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

تاریخچه وروند رشد تكامل شركت هپكو
شركت هپكو در سال 1354 شمسی باهدف تولید ماشین آلات راهسازی با سرمایه بخش خصوصی وسازمان گسترش ونوسازی صنایع وبا همكاری شركت های اینترنشنال، پوكلین، ساكایی، دایناپاك ولوكومو در زمینه مونتاژ محصولات در زمینی به مساحت 90 هكتار در شهر صنعتی اراك، شروع به فعالیت نمود. پس از پیروزی انقلاب اسلامی وبا توجه به سیاستهای دولت جمهوری اسلامی ایران در زمینه خودكفایی، نیار به توسعه وتعمیق فعالیتها در جهت ساخت وتولید ، این شركت توانست در زمینه های فضای تولیدی ماشین ابزار وتعمیق وتوسعه ساخت به پیشرفتهای چشمگیری نائل گردد. این فهالیتها ابتدا با كپی كاری غلطكها آغاز شد ودر سال 1363 طی یك مناقصه بین المللی قرارداد انتقال تكنولوژی با شركت لیبهر آلمان برای تولید دونوع بلدوزر، دونوع بیل مكانیكی {هیدرولیكی}، یك نوع گریدر وبا شركت ولووسوئد برای تولید دونوع لودر منعقد گردید، همچنین به منظور عملی نمودن پروژه طرح توسعه این كارخانه در راستای افزایش ظرفیت تولید در سال 1364 با نظارت سازمان گسترش ونوسازی صنایع قرارداد دیگری با شركت لیبهر آلمان منعقد گردید وبا همكاری های فنی واقتصادی دوطرف سرانجام پروژه طرح توسعه این كارخانه در سال 1370 به اتمام رسید ومورد بهره برداری قرار گرفت. شركت هپكو با تخصیص هزینه ارزی معادل 48میلیون دلار وهزینه ریالی معادل 15میلیارد ریال جهت افزایش توانایی ها وظرفیت تولید به عنوان یكی از صنایع استراتژیك ملی محسوب می گردد. این طرح در دوفاز به اجرا در آمده است كه فاز اول آن با توان تولید سالانه 2100 دستگاه هم اكنون مورد بهره برداری قرار گرفته وامكان بهره برداری از فاز دوم آن با توان تولید 3400 دستگاه وجود دارد. این كارخانه مجهز به بخش های عملیات اولیه مشتمل بربرشكاری و فرمكاری، جوشكاری مشتمل برجوشكاری سبك وسنگین، ماشین كاری اعم از ماشین كاری سبك وسنگین ، سالن رنگ قطعات ومجموعه ها وخطوط مونتاژ ماشین الات می باشد. به دلیل استفاده از ماشین های ابزار پیشرفته كامپیوتری واستفاده از آخرین تكنولوژی های شناخته شده جهانی دراین شركت، این كارخانه قادر است علاوه برطراحی استراكچر {شناخته شده جهانی دراین شركت، این كارخانه قادر است علاوه برطراحی استراكچرB. O. M ومدل سازی ماشین آلات راه سازی انواع شاسی ها  و اطاقها وتانكها، فیكسچرها وقطعات سنعتی با استفاده از سیستم های اطلاعاتی مركز كامپیوتر شركت از مرحله ساخت تا مونتاژ ، تولید نماید. این كارخانه درحال حاضر با عنوان شركت ساخت ماشین آلات راهسازی ایران در شهر اراك كیلومتر 5جاده تهران مشغول فعالیت می باشد.
    امكانات، تجهزیات وتاسیسات موجود در هپكو
1-    سالن های مونتاژ ماشین آلات با مساحت 40000 متر مربع مشتمل برخطوط مونتاژ بلدوزر، بیل مكانیكی «هیدرولیكی»، گریدر، لودر ، غلطك وانبارهای تولیدی.
2-     سالن های ساخت به مساحت 60000 متر مربع مشتمل بربخش های عملیات اولیه، جوشكاری، ماشین كاری ، سالن رنگ قطعات ومجموعه ها و سایر بخش های كمكی تولید.
3-     سالن رنگ نمایی محصول.
4-     كارگاه تولید اكسیژن با ظرفیت 165 متر مكعب در ساعت به منظور تامین اكسیژن مورد نیاز ماشین های برش شعله.
5-     كارگاه تولید گازكربنیك با ظرفیت 150 كیلوگرم در ساعت به منظور تامین گاز مورد نیاز ایستگاههای جوشكاری.
6-    انبارهای روباز به منظور نگهداری مواد خام در پریودهای 6ماهه و15روزه به مساحت 198000 متر مربع.
7-     تجهیزات موتورخانه مركزی وتاسیسات كه مجهز به 4دستگاه دیگ بخار با ظرفیت كلی 64000 پوند. هركدام 16000 پوند.
8-     بخشهای آزمایشگاه كنترل كیفیت، آزمایشگاه برق والكترونیك، انبارهای قطعات ، ابزار، جیك وفیكسچر وستادهای مهندسی، برنامه ریزی، كنترل كیفیت، خدمات  فنی، مركز كامپیوتر، مركز آموزش، امور مالی وامور اداری.
9-     انواع ماشین های ابزار پیشرفته برش، پرس ، فرزوبورینگ.« تعداد ماشین ابزارهای نصب شده جمعا 403 دستگاه ماشین سبك وسنگین می باشد».
10-     تاسیسات تامین انرژی برق مورد نیاز كارخانه شامل چهار پست ترانسفور ماتور فشارقوی كه برق مورد نیاز رااز پست خط هوایی بیست كیلوولت شبكه به كارخانه منتقل وبه وسیله كابل های زمینی توزیع می كند.
11-     توانایی انجام عملیات برشكاری، جوشكاری، ماشین كاری ورنگ قطعات ومجموعه های سبك وسنگین بامواد خام تا ضخامت 180 میلیمتر.
12-     مجهز بودن كلیه ایستگاههای كاری بخشهای مختلف تولید به كرنهای شعاعی 1تن، 2تن و 5تن كرنهای دروازه ای سرتاسری تا ظرفیت 15 تن، سیستم حفاظت ایمنی اطفای حریق، اگزوزفنهای موضعی بخش جوشكاری جهت تهویه هوای سالنها وسیستم سرمایش وگرمایش.
13-     بخش CNC مشتمل بركادر برنامه نویسی وكادر آموزشی كه تحت پوشش واحد مهندسی كارخانه می باشد قادر است كه علاوه برانجام عملیات نقشه كشی وطراحی CAD، برنامه نویسی ماشین های ابزار، شبیه سازی وآموزش پرسنل درگیر شركت، در زمینه های آموزش پرسنل، برنامه نویسی وسایر مسائل مرتبط با سیستم های كامپیوتری ماشین های كامپیوتری ماشین های ابزار سایر واحدهای صنعتی به نحو بهینه ا ی ارائه خدمات بنماید.
14-     آزمایشگاه كنترل كیفیت به جهت داشتن تجهیزات ویژه آزمایشگاهی ، توانایی انجام انواع تستهای مخرب وغیر مخرب از قبیل تستهای ضربه، كشش، سختی سنجی، آلتراسونیك، مغناطیس ، مایعات  نافذ رابا دقت بالا دارا می باشد. همچنین آزمایشگاه كنترل كیفیت این شركت توانایی تشخیص ساختار كریستالی مواد وقطعات به همراه عكسبرداری ازاین ساختار وانحام عملیات حرارتی برحسب آلیاژهای متفاوت با كیفیت بالا را دارا می باشد.
15-     اطاق اندازه گیری كنترل كیفیت به جهت داشتن میز اندازه گیری سه بعدی، توانایی انجام تست ابعادی قطعات ومجموعه ها در سه محور با ابعاد 70/2 * 4*8 متر وحداكثر وزن 2500 كیلوگرم را دارا می باشد.
16-     دوایر خدمات بعداز فروش وادارات سرویس در شهرهای كرج، اراك، اهواز، مشهد ، كرمان، رشت، ودر كشور پاكستان- بندر كراچی.
17-     دفتر مركزی وادارات فروش وبازرگانی واقع در تهران- خیابان سمیه.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word دارای 60 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل مي باشد و در فايل اصلي پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word :

پاورپوینت طراحی، ساخت و نصب بویلر های صنعتی در word

توجه :

شما می توانید با خرید این محصول فایل ” قلق های پایان نامه نویسی (از عنوان تا دفاع)” را به عنوان هدیه دریافت نمایید.

عناوین :

دیگ بخار و جایگاه آن دریک نیروگاه حرارتی
heating surface
طبقه بندی بویلرها
تشخیص پارامترهای یک بویلر از روی نمودار
دیگهای چدنی
پیدایش ترک بر روی پره های دیگ می تواند به علل زیر باشد
دیگهای فولادی
بویلرهای فایر تیوب
تاریخچه بویلرهای فایر تیوب
بویلرهای واتر تیوب
تاریخچه بویلرهای واتر تیوب
دیگهای پکیج
نحوه انتخاب دیگ
تشریح اجزای دیگ بخار
یک دیگ بخار دارای چهار مدار زیر است
مدار آب و بخار و اجزای آن
اجزای اصلی این مدار در دیگهای بخار عبارتند از
مدار سوخت و هوا و اجزای آن
تعریف سوخت و انواع آن
ارزش حرارتی ( Heating Value )
احتراق و تعریف آن
محصولات احتراق
راندمان احتراق
مشعل ها ( Burners )
انواع مشعلها
رسوبات و خورندگی در دیگهای بخار
شستشوی دیگ بخار
مواد قلیایی که برای شستشوی دیگهای بخاربکارمی روند
مواد اسیدی که برای شستشوی دیگهای بخار بکار می روند
روشهای تعیین میزان آلودگی سطوح حرارتی دیگهای بخار
روش دستی
روش کاتدیک
بازده حرارتی دیگهای بخار
نحوه نصب دیگ های حرارت مركزی
بهره برداری از دیگهای بخار
کنترل دیگ بخار
مهمترین پارامتراهایی که در دیگ بخار بایستی کنترل شوند
نگهداری دیگ های بخار غیر فعال
نگهداری دیگ بخار به روش خشک
نگهداری دیگ بخار به روش تر
طراحی دیگهای بخار
مراحل طراحی دیگ های بخار چدنی شركت ایرفو
بازرسی اساسی سالیانه دیگهای بخار
میهمانی نهار درون یک دیگ بخار !

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

همه چیز درباره مهندسی معکوس در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 همه چیز درباره مهندسی معکوس در word دارای 117 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد همه چیز درباره مهندسی معکوس در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه همه چیز درباره مهندسی معکوس در word

مقدمه

فصل اول : تعاریف مربوط به مهندسی معکوس

1-1-    علت رشد مهندسی معکوس

1-2-    تعریف مهندسی معکوس

1-3-    مزایای مهندسی معکوس

1-4-    فرآیند مهندسی معکوس

1-5-    عناصر مدل ایجاد شده در طول مهندسی معکوس

1-6-    هدف از مهندسی معکوس چیست

1-7-    بیان مزایا و دستاوردهای مهندسی معكوس

فصل دوم : شرح کلی از روند کار در مهندسی معکوس

5-1-    روند مهندسی معکوس

مرحله اول – تجزیه‌وتحلیل عملكردی – اقتصادی

مرحله دوم – آنالیز عملكرد و دمونتاژ مورد

مرحله سوم – آنالیز سخت‌افزاری و نرم‌افزاری

مرحله چهارم – بهبود محصول و آنالیز ارزش

مرحله پنجم – برنامه‌ریزی فرایند تولید و تهیه ملزومات تضمین كیفیت

مرحله ششم – تهیه مستندات نهایی

2-2-    استراتژی های دستیابی به فناوری و محصولات

فصل سوم: متدولوژی مهندسی معکوس

3-1-    متدولوژی مهندسی معکوس

3-2-    مزایا و دستاوردهای مهندسی معکوس

3-3-    مهندسی معكوس مغز

3-4-    درك تشخیص اشیا

3-5-    مدلسازی تشخیص بی‌درنگ‌

فصل چهارم: تفاوت مهندسی معکوس با سایر روشهای مهندسی

4-1-    تفاوت مهندسی معمولی با مهندسی معکوس

4-2-    مهندسی معكوس در كامپیوتر

4-3-    کاربرد مهندسی معکوس در الکترونیک و سخت افزار

4-4-    نمونه هایی از کاربرد ها در رشته نرم افزار

4-4-1.    کشف کدگذاری ها و رمزها

4-4-2.    استفاده در مراجع قانونی

4-4-3.    مبارزه با ویروس ها و کشف نرم افزارهای مخرب

4-4-4.    تغییر در روند اجرایی و یا ظاهر یک نرم افزار

4-4-5.    طراحی مجدد یک نرم افزار

4-4-6.    مستند سازی یک نرم افزار موجود

4-5-    استراتژی های دستیابی به فناوری و محصولات

4-6-    پیشینه پژوهش

فصل پنجم: موارد کاربرد مهندسی معکوس

5-1-    کاربردهای مهندسی معکوس در علوم مختلف

5-2-    مهندسی معکوس و پزشکی

5-3-    مهندسی معکوس و نانوفناوری

5-4-    مهندسی معکوس و روانشناسی

5-5-    روش­ها و فرآیندهای مهندسی معکوس

5-5-1.    بیونیک

5-5-2.    تکتونیک

5-5-3.    انتقال فناوری

5-5-4.    کارخانه تولیدی

5-6-    مزایای روش مهندسی معکوس نسبت به روش مهندسی مستقیم

5-7-    مهندسی معکوس رایانه­ای

5-8-    هندسی معکوس در کتابداری و اطلاع­رسانی

5-9-    مهندسی معکوس در سازماندهی اطلاعات

5-10-    مهندسی معکوس در خدمات مرجع

5-11-    مهندسی معکوس رایانه­ای در کتابداری و اطلاع­رسانی

5-12-    مهندسی معکوس در مطالعات رفتارهای اطلاع­یابی کاربران

فصل ششم: نحوه انجام مهندسی معکوس

6-1-    شروع عملیات مهندسی معکوس

6-2-    ابزارهای Code Level

6-2-1.    Disassembler

6-2-2.    Debugger

6-2-3.    ویژگی های مهم Debugger ها

6-2-4.    انواع Debugger

6-2-5.    OllyDbg

6-2-6.    WinDbg

6-2-7.    IDA Pro

6-2-8.    Decompiler

6-3-    موانع اصلی مهندسی معکوس

6-4-    نیازمندی های مهندسی معکوس

6-5-    واژه شناسی اولیه

6-6-    سیکل حیات مهندسی مجدد

6-7-    فنون

6-8-    متریک ها

6-9-    مصورسازی برنامه

6-10-    گروه بندی

نتیجه گیری

منابع

مقدمه
بی شک شناخت محصول و درک عوامل موثر در مشخصه های آن، اولین پیش نیاز بهبود کیفیت و نوآوری است که لازمه آن درک مهندسی از مبانی عملکردی قطعه است.
مهندسی معکوس برای بازیابی و تشخیص اجزای متشکله یک محصول بویژه در صورت عدم دسترسی به طراحی اولیه کاربرد داشته و برای نگهداری، گسترش و توسعه امکانات موجود و مهندسی مجدد (RE-ENGINEERING) مورداستفاده قرار می گیرد.
این روش ، روش پذیرفته ای برای کشورهای درحال توسعه به شمار می رود. در این فرایند ابتدا میزان کمبود اطلاعات فنی برای پشتیبانی از تولید یک محصول معین می شود. سپس با انجام یک کار تیمی منسجم، متشکل از متخصصان و محققان رشته های مختلف علوم پایه به همراه مدیریت و سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه ای (R&D) سعی می شود مدارک و نقشه های خاص طراحی محصول به دست آید. با درنظر گرفتن مشخصات، هدف و شرایط طراحی محصول، استانداردهای ملی و رایج و همچنین پوشش دادن نقاط مجهول و ناشناخته سعی می شود مراحل نمونه سازی و نیمه صنعتی و در صورت لزوم ساخت و تولید محصول، انجام گردد.
مهندسی معكوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجود است. در این روش، متخصصین رشته های مختلف علوم پایه و كاربردی از قبیل مكانیك، فیزیك و اپتیك، مكاترونیك، شیمی پلیمر، متالورژی،الكترونیك و …جهت شناخت كامل نحوه ی عملكرد یك محصول كه الگوی فن آوری مذكور می باشد تشكیل گروه های تخصصی داده و توسط تجهیزات پیشرفته و دستگاه های دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشكیلات تحقیقاتی و توسعه های R&D "سعی در به دست آوردن مدارك و نقشه های طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping) و ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant) در صورت لزوم ، تولید محصول فوق طبق استاندارد فنی محصول الگو انجام خواهد شد . همان گونه كه اشاره شد استفاده از روش مهندسی معكوس برای كشورهای در حال توسعه یا عقب مانده روش بسیار مناسبی جهت دسترسی به فن آوری ، رشد و توسعه ی آن می باشد. این كشورها كه در موارد بسیاری از فن آوری ها در سطح پایینی قرار دارند، در كنار روش ها و سیاست های دریافت دانش فنی، مهندسی معكوس را مناسب ترین روش دسترسی به فن آوری تشخیص داده و سعی می كنند با استفاده از روش مهندسی معكوس، اطلاعات و دانش فنی محصولات موجود ، مكانیزم عمل كرد و هزاران اطلاعات مهم دیگر را بازیابی كرده و در كنار استفاده ار روش های مهندسی مستقیم (Forward Engineering) و روش های ساخت قطعات ، تجهیزات ، تسترهای مورد استفاده در خط مونتاژ و ساخت مانند قالب ها ،گیج و فیكسچرها و دستگاههای كنترل، نسبت به ایجاد كارخانه ای پیشرفته و مجهز جهت تولید محصولات فوق اقدام نمایند. همچنین ممكن است مهندسی معكوس، برای رفع معایب و افزایش قابلیت های محصولات موجود نیز مورد استفاده قرار می گیرد. به عنوان مثال در كشور آمریكا ، مهندسی معكوس توسط شركت "جنرال موتور" بر روی محصولات كمپانی "فورد موتور" و نیز برعكس، برای حفظ وضعیت رقابتی و رفع نواقص محصولات به كار برده شده است.
فعالیتهای تحقیق و توسعه به مفهوم عام همیشه دو محصول را به همراه داشته است: یکی دانش و معلومات و دیگری فناوری و فن. نقش فعالیتهای تحقیق و توسعه در ایجاد فناوری تاحدی است که اندیشمندان گفته اند فناوری محصولی است که درکارخانجات تحقیق و توسعه تولید شده است.
فناوری شاه کلید توسعه ونیرومندترین عامل تحول اقتصادی در جوامع است. در اطلس فناوری فناوری ترکیب پیچیده ای از چهار عنصر، به شرح زیر معرفی گردیده است.
بسیاری از مدیران كمپانی های آمریكایی، هر روز قبل از مراجعت به كارخانه، بازدیدی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فروشگاه ها و نمایشگاه های برگزار شده انجام داده و جدیدترین محصولات عرضه شده مربوط به محصولات كمپانی خود را خریداری نموده و به واحد تحقیق و توسعه (R&D) تحویل می دهند تا نكات فنی مربوط به طراحی و ساخت محصولات مذكور و آخرین تحقیقات ، هر چه سریع تر در محصولات شركت فوق نیز مورد توجه قرار گیرد.
جالب است بدانید كه مهندسی معكوس حتی توسط سازندگان اصلی نیز ممكن است به كار گرفته شود . زیرا به دلایل متعدد، نقشه های مهندسی اولیه با ابعاد واقعی قطعات (مخصوصا زمانی كه قطعات چندین سال پیش طراحی و ساخته و به دفعات مكرر اصلاح شده اند) مطابقت ندارد برای مثال جهت نشان دادن چنین نقشه هایی با ابعاد واقعی قطعات و كشف اصول طراحی و تلرانس گذاری قطعات، بخش میكروسوئیچ شركت(Honywell) از مهندسی معكوس استفاده نموده و با استفاده از سیستم اندازه گیری (CMM Coordinate Measuring Machine) با دقت و سرعت زیاد ابعاد را تعیین نموده و به نقشه های مهندسی ایجاد شده توسط سیستم CAD منتقل می كنند.
متخصصین این شركت اعلام می دارند كه روش مهندسی معكوس و استفاده از ابزار مربوطه، به نحو موثری زمان لازم برای تعمیر و بازسازی ابزارآلات ، قالب ها و فیكسچرهای فرسوده را كم می كند و لذا اظهار می دارند كه "مهندسی معكوس زمان اصلاح را به نصف كاهش می‌دهد."
مهندسین معكوس، اضافه بر اینكه باید محصول موجود را جهت كشف طراحی آن به دقت مورد مطالعه قرار دهند، همچنین باید مراحل بعد از خط تولید یعنی انبارداری و حمل و نقل را از كارخانه تا مشتری و نیز قابلیت اعتماد را در مدت استفاده ی مفید مورد تجزیه و تحلیل قرار دهند. چرا كه مثلا فرایند آنیلینگ مورد نیاز قطعه،ممكن است برای ایجاد مشخصات مورد نظر در هنگام عمل كرد واقعی محصول یا در طول مدت انبارداری و حمل و نقل طراحی شده و لزوم وجود آن تنها در هنگام اجرای مراحل مذكور آشكار خواهد شد.

بخشی از منابع و مراجع پروژه همه چیز درباره مهندسی معکوس در word
1-    کتاب بازنگری در روشهای مهندسی – تالیف مهندس پرویز زاهد
2-    کتاب کاربرد های مهندسی معکوس – نوشته مهندس یونس حاجی محمدی
3-    کتاب مدیریت در روشهای مهندسی – نوشت دکتر ندیمی
4-    کتاب رهیافتی بر مهندسی معکوس در علوم پایه – نوشته دکتر هوشنگ جوادی

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تعمیر موتور خودرو در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تعمیر موتور خودرو در word دارای 87 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تعمیر موتور خودرو در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه تعمیر موتور خودرو در word

مقدمه 

بخش اول : پیاده و سوار كردن قطعات موتور

كلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

آزمایش رینگ های پیستون

كلیات مربوط به بستن موتور

بستن میل لنگ و كپه های ثابت روی بلوك موتور

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون

جا انداختن رینگها روی پیستون

جا انداختن پیستون و شاتون

بستن اویل پمپ به بلوك موتور

بستن فلایویل روی میل لنگ

بستن میل سوپاپ

بستن دینام واستارت بر روی موتور

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن

سنگ زدن یا پولیش موتور

بوش های سیلندر

تعمیر ترك های بلوك سیلندر

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

كلیات مربوط به شاتون و گجن پین

سنگ زدن میل لنگ

یادآوری

ساختمان یاتاقان

علل صدمه دیدن یاتاقانها

بخش ششم : عیب یابی

كاهش كشش موتور

عواملی كه در عمر موتور تاثیر دارند

 

مقدمه

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشك كردن آنها ، بایستی كلیه قطعات تراشكاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور كنترل شده و با ارقام مندرج در كتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی كه كتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشكار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است كه هر تعمیركاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را كه به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیركاران معمول است در دفترچه ای یادداشت كرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورك متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و كوچكی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذكر شده است .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

بررسی كنترل الكترونیكی موتور دیزل EDC در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 بررسی كنترل الكترونیكی موتور دیزل EDC در word دارای 58 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد بررسی كنترل الكترونیكی موتور دیزل EDC در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

 بخشی از فهرست مطالب پروژه بررسی كنترل الكترونیكی موتور دیزل EDC در word

شرایط فنی

مرور کلی سیستم

پردازش داده‌های EDC

سیگنال‌های ورودی

اصلاح سیگنال

پردازش سیگنال در ECU

سیگنال‌های خروجی

انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها

مرور کلی سیستم

انتقال داده‌ها به روش متداول

انتقال داده‌های سریال (CAN)

شبکه‌ی ECU

شناسائی بر اساس محتویات

تخصیص اولویت

شکل پیام

خطایابی متمرکز

همزمان سازی

بلوک‌های سیستم

اجزاء تشکیل دهنده

حس‌گر حرکت شانه

حس‌گر فشار هوای ورودی

حس‌گرهای درجه حرارت

حس‌گر سرعت پیش‌روی خودرو

پانل راننده

سویچ اتصال برای ترمزها، ترمز اگزوز و کلاچ

عمل کننده سولنوئیدی

مقدار سوخت تزریقی

دور آرام

دور متوسط

سرعت پیش‌روی خودرو

دیگر وظایف

وظایف ترمز موتور (اگزوز)

ممانعت از روشن شدن موتور در سرازیری

خاموش کن کلیدی موتور

وسیله‌ ارتباطی

سیستم ایمنی

امکانات انتقال ماشین به تعمیرگاه (جایگزینی)

وظیفه‌ی خاموش کردن

پمپ‌های انژکتور ردیفی با کنترل غلافی

کنترل شروع تزریق

ملحقات

حس‌گر سوزنی متحرک

حس‌گر سرعت دورانی

واحد کنترل الکترونیکی (ECU)

مکانیزم عمل کننده

حلقه کنترل خودکار

کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی محوری VE-EDC

بلوک‌های سیستم

اجزاء سیستم

حس‌گرها

واحد کنترل الکترونیکی (ECU)

عمل کننده‌ی سولنوئیدی برای کنترل مقدار سوخت تزریقی

سوپاپ سولنوئیدی برای کنترل شروع تزریق

مقدار سوخت تزریقی

شروع تزریق

گردش دوباره‌ی گاز اگزوز (EGR)

انتخاب سرعت و تثبیت آن

وظایف تکمیلی

اقدامات ایمنی

خودآگاهی

مزیت‌ها

خاموش کردن موتور

خاموش کن الکتریکی

 

 

مقدمه

امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی كه در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، كاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاكتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاكتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، كه به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در ان كاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت كه اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد كاهش می‌یابد.
علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است كه از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:
– فشارهای بالا در تزریق سوخت،
– منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،
– شروع تزریق متغیر،
– تزریق پیلوتی،
– سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و كمیت سوخت تزریقی در یك مرحله‌ی كاری معین،
– كمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،
– كنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،
– تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،
– به كارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با كنترل خودكار،
– كاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.
گاورنرهای مكانیكی متداول (وزنه‌های گریز از مركز) با به كارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین كار را ثبت می‌كنند تا تشكیل مخلوط با كیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یك كنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی كه عمل كننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند كه امكان ثبت آن‌ها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت كار مطلوب نخواهد بود.
مرور كلی سیستم
در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میكروكنترلرهای موجود در بازار، تبعیت كنترل الكترونیكی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را كه پیشتر یادآور شدیم را ممكن ساخته است.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

گزارش کارآموزی در ایران خودرو در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 گزارش کارآموزی در ایران خودرو در word دارای 64 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد گزارش کارآموزی در ایران خودرو در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه گزارش کارآموزی در ایران خودرو در word

مقدمه
دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری
دانستنیهای عمومی خودرو
انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟
اجراء سیستم سوخت رسانی انژکتوری
ECU و سیستم جرقه زنی
Air bag
انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری
شبکه مالتی بر روی خودروهای پژو
عیب یابی موتور
عملکرد یاتاقانها و روغنکاری در موتور
جلوگیری از چرخش یاتاقان
خصوصیات مواد مورد استفاده در یاتاقان
ABS
ABS در خودروهای سنگین
ABS در شرکت های بزرگ
انواع ترمز و عمل آنها
ترمز خلایی و هیدروکلسی – هیز
طرز کار دستگاه در موقع ترمز کردن

مقدمه

شرکت ایران خودرو

در واقع پیکان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا کلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشکاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز کرده و تا جایی پیش رفت که هم اکنون 98 در صد آن را در داخل کشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای کار ، دولوکس ، تاکسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود که شباهت زیادی به پیکان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیکان کلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اکنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شرکت ایران خودرو که در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد کرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همکاریهای گسترده ای را با پژو آغاز کرد و در سال 69 این خودرو با همکاری پژو و دو محصول پیکان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL که به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیکان آردی با ترکیب موتور پیکان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه کرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید کرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری

–         توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر        می باشد

–    در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خوددداری گردد

–    در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید

–     قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید

–     از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید

دانستنیهای عمومی خودرو

فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد

از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید

از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود

استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود

روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید

از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید

در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید

پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا  وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است

 کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است

1-  مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد

2-   مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند

3-   پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد

4-    مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است

5-   مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد

سیستم انژکتوری:  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1-   ECU  (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد

2-   سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند

سنسور جرم هوای ورودی به موتور  – جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد

سنسور اکسیژن  : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص          می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند

سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

پاورپوینت مکانیک سیالات در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

توجه : این فایل به صورت فایل power point (پاور پوینت) ارائه میگردد

 پاورپوینت مکانیک سیالات در word دارای 17 اسلاید می باشد و دارای تنظیمات کامل در Power Point می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل پاور پوینت پاورپوینت مکانیک سیالات در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل مي باشد و در فايل اصلي پاورپوینت مکانیک سیالات در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن پاورپوینت مکانیک سیالات در word :

پاورپوینت مکانیک سیالات در word

579

41-12- به 42 A-10-12 مراجعه كنید. قطر لوله فولادی در مقطع MN 3600 فوت است (تراز ورودی؛ 017/0=f) تدارك آب لازم برای كارخانه نیرو (برق) كوچك.

دشارژ برابر cfs 200 است و فوت 100JN= و معادله J و شیر فلكه N به ترتیب 130 فوت و 145 فوت زیر سطح ذخیره آب است. اگر به طور كامل و سریع شیرفلكه بسته شود چه ارتفاعی لازم است برای نمونه‌ای با قطر 5/6 فوت از تانك فشارشكن اگر آن سرریز نشده باشد؟ در تانك فشارشكن كندی سرعت هد آب، كمترین تلفات، اصطكاك جریان، ضریب نفوذپذیری؟

42-12- تكرار مسئله 41-12- هرگاه كاهش سرعت هد آب و تلفات حداقل و لوله‌ها خطی باشند؟

43-12- تكرار مسئله 41-12 برای تانك فشارشكن با قطر 10 فوت؟

44-12- استفاده كنید از اطلاعات مسئله 41-12 و قطری از تانك فشارشكن را بیابید كه در نتیجه آن ارتفاع هد آب 165 فوت باشد.

45-12- استفاده كنید از اطلاعات مسئله 42-12 و بیابید قطری از تانك فشارشكن را كه در نتیجه آن ارتفاع هد آب 165 فوت باشد.

46-12- مراجعه كنید به m-1-A-10-12 و قطر لوله فولادی m1070MN (تراز ورودی؛ f=0.016)

تدارك آب لازم برای كارخانه نیرو كوچك. دشارژ برابر 45/2 است و و معادله شیر فلكه به ترتیب و زیر سطح ذخیره آب است.

اگر به طور كامل و سریع شیر فلكه بسته شود چه ارتفاعی لازم است برای نمونه‌ای با قطر 5/3 متر از تانك فشارشكن.

اگر ارتفاع كافی نیست تلفات سرعت هد آب و تلفات حداقل اصطكاك جریان و ضریب نفوذپذیری چقدر است؟

580

فصل 13- مطالعه جریان‌های تراكم‌پذیر

ما می‌گوییم جریان‌هایی كه اختلاف محسوسی در چگالی نسبی را نشان می‌دهد تراكم‌پذیر است.

اختلاف دانسیته سبب اصلی اختلاف فشار و حرارت است.

ما گاهی اوقات مطالعه‌ای به صورت اشاره به جریان گازی دینامیكی داریم.

هرگاه تقسیمات یك جریان متراكم كامل باشد اگر چگالی تدریجا عضو شود و نه بیش از چند درصد ما می‌توانیم با استفاده از چگالی متوسط درباره جریان بحث كنیم.

به هر حال اگر تأثیر تراكم‌پذیری باید مطرح شود.

هدف از این فصل اهمیت دادن به مشكلات مایعات تراكم‌پذیر است كه نیاز دارند تا مطرح شوند.

این بحث محدود خواهد شد به مطالعه چگالی جریان‌های تراكم‌پذیر.

قبل از شروع این بحث به خواننده توصیه می‌شود تا فصل 7-2 و 8-2 احتمالا 9-2 را دوباره مطالعه كند.

1-13- مطالعه جریان‌های تراكم‌پذیر

در مرحله اول از مطالعه جریان‌های تراكم‌پذیر مایع بحث ما به طور مختصر و میانگین در اصل ترمودینامیك است. شاخص‌های ترمودینامیك گازی (ضمیمه A، جدول 5

-A) شامل ثابت R، گرمای ویژه در فشار ثابت، گرمای ویژه در حجم ثابت و نسبت ویژه . دانسیته (یا حجم مخصوص V) یك گاز مربوط به فشار

مطلق P و گرمای مطلق T از یك گاز است برای گاز حقیقی یا ایده‌آل را به وجود می‌آورد.

هر جا كه باشد حجم مخصوص نامیده شده (فصل 3-2). معادله (4-2) یك معادله است كه در فصل 7-2 درباره آن بحث كردیم.

دیگر مشخصه‌‌های بنیادی معادله در فصل 7-2 است (ثابت ) كه شرح تغییرات گاز كامل به صورت یك شرح به خصوص و ویژه بیان می‌شود.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

هیدرولوژی چیست؟ در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 هیدرولوژی چیست؟ در word دارای 37 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد هیدرولوژی چیست؟ در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي هیدرولوژی چیست؟ در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن هیدرولوژی چیست؟ در word :

هیدرولوژی چیست؟ در word

هیدرولوژی چیست ؟

بر اساس آخرین مطالعات تا کنون 5 میلیارد سال از عمر زمین می گذرد و شواهد نشان میدهد که آب از همان ابتدای تشکیل کره زمین نقش مهمی در تحول و قابل سکونت کردن آن به عنوان تنها سیاره قابل زیست داشته است . با تشکیل اقیانوسها و دریاها و تشکیل بخار از روی آنها و ایجاد ابر و بارندگی و به طور کلی گردش آب در طبیعت و جاری شده آب در رودخانه ها و بازگشت مجدد آن به طروق مختلف به اقیانوسها ، ابتدا زندگی اولیه با گیاهان و جانداران پست آغاز شد و سپس گیاهان و حیوانات عالی به وجود آمدند .

پیوسته زمین که از سنگهای آذرین سرد شده تشکیل شده بود در اثر تماس با هوا و جو تحت تأثیر پدیده هوازدگی قرار گرفت و تغییرات همزمان آب ، دما و یخبندان باعث تکه تکه شدن سنگها شده و جاری شدن آبها ، آنها را جابه جا کرده و دشتهای وسیعی را که دارای پوشش خاک بودند به وجود آوردند . این پوشش خاکی همراه با آب قابل دسترس در طبیعت محیط مناسبی را برای رشد گیاهان فراهم شد و محیط مناسب برای زندگی بشر آماده و مهیا گردید . انسان های نخستین از آب تنها برای شرب استفاده می کردند و به تدریج با پیشرفت تمدن و گذشت زمان از آن برای گردش آسیاب ها ، کشاورزی و حمل ونقل نیز استفاده کرد.

همزمان با پیشرفت تمدنها استفاده از آب نیز شکل تازه ای به خودگرفت به طوری که در بسیاری از زمینه ها ، از کشاورزی گرفته تا صنعت و از همه مهمتر تولید انرژی از آب استفاده می شود و امروزه دسترسی به آب کافی و با کیفیت مناسب در زمان و مکان مناسب مد نظر می باشد و هر گونه کمبود آب را مانعی در جهت توسعه پایدار می داند به همین دلیل هر ساله سرمایه های زیادی برای توسعه منابع آب و طرحهای مرتبط با آن مثل سدسازی و احداث شبکه های آبیاری و زهکشی ، آبخیزداری ، مهار سیل و تغذیه آبهای زیرزمینی انجام می دهند.

هیدرولوژی چیست؟ در word
فهرست مطالب :

هیدرولوژی چیست ؟ ………………………………………………………………………………………………… 1

سیکل (چرخه) هیدرولوژی : ………………………………………………………………………………………… 2

بارندگی :PRECIPITATION …………………………………………………………………………………… 3

تبخیر : EVAPORATION ………………………………………………………………………………………. 3

اهمیت آب در ایران : ……………………………………………………………………………………………….. 4

مسائل شناخت آبهای سطحی : ………………………………………………………………………………………. 4

کمبود مایه حیات در مشهد …………………………………………………………………………………………… 8

عرضه آب بسته بندی پاکتی دائمی است ……………………………………………………………………….. 9

نکات ضعف شاخصاهای خشکسالی ……………………………………………………………………………… 15

بررسی خشکسالی های تاریخی با استفاده از شاخصل پالمر ……………………………………………….. 19

سیل و سیلاب ………………………………………………………………………………………………………… 20

پیش بینی سیل ……………………………………………………………………………………………………….. 21

محاسبه حداکثر سیل محتمل ………………………………………………………………………………………. 23

اهمیت پیش بینی وقوع سیل ……………………………………………………………………………………….. 24

سیل و امواج مد ………………………………………………………………………………………………………. 24

تفاوت سیل با طغیان ………………………………………………………………………………………………… 26

اثرات ایجاد سیل …………………………………………………………………………………………………….. 27

گونه های سیل ………………………………………………………………………………………………………. 28

مهم‎ترین خسارات سیل ……………………………………………………………………………………………….. 28

اقدامات قبل از وقوع سیل ……………………………………………………………………………………………. 31

اقدامات هنگام سیل ………………………………………………………………………………………………….. 33

منابع : ………………………………………………………………………………………………………………… 35

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word دارای 35 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی ارائه میگردد

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word :

طراحی گیربکس خودروی پنج دنده

فصل اول : طراحی ومحاسبات

توضیحات:

در این پروژه هدف طراحی چرخدنده های مناسب برای یک خودروی با پنج دنده به سمت جلو و یک دنده عقب برای یک موتور محرکه با قدرت تقریبی ماکسیمم 90 hp در دور موتور 6000 با جرم تقریبی(بدون سرنشین) 1000 کیلوگرم می باشد.

مقدار قدرت میانگین موتور خودرو را 52.54 hp در دور موتور 3500 rpm در نظر میگیریم. اما برای دنده عقب به دلیل استفاده کم و رانندگی آرام دور موتور 2000 و قدرت 20 hp را در نظر میگیریم.

فرایند اصلی طراحی یک جعبه دنده به ترتیب زیر است:

1- محاسبه جرم متوسط خودرو( جرم خودرو + بار) و توان متوسط خودرو( در دور موتور متوسط)

2- محاسبه ی نیروهای اصطکاک و دراگ وارد بر خودرو در سرعتهای مختلف حرکت در دنده های مختلف

3- محاسبه ساعات کارکرد خودرو (در نظر گرفته شده برای عمر گیربکس)

4- در نظر گرفتن ضریب ایمنی در خواستی.

5- محاسبه حداکثر ابعاد جعبه دنده با توجه به ابعاد خودرو و طراحی شاسی

6- در نظر گرفتن کاربرد خودرو ( نیاز به قدرت و شتاب یا سرعت نهایی با توجه به موتور خودرو و کاربری برای یافتن نسبت های تبدیل در دنده های مختلف)

7- در نظر گرفتن هزینه و قیمت تمام شده.

8- یافتن تعداد دنده، مدول و قطر مناسب با توجه به موارد بالا برای دنده های مختلف.

اما در طراحی گیربکسی که ما انجام دادیم با توجه به محدودیت های محاسباتی و عملیاتی فرایند طراحی کمی با فرایند بالا تفاوت دارد. بدین صورت که مرحله 8 کمی تغییر میکند.

فرایند طراحی انتخاب شده توسط ما بدین صورت است که ابتدا یک مدول و تعداد دنده و عرض دنده حدس میزنیم. سپس با کمک فرمول های طراحی ضریب ایمنی را بدست می آوریم.

اگر ضریب ایمنی از مقدار مورد نظر خیلی بزرگتر شد در مقادیر مدو ل و تعداد دنده و یا عرض دنده یا جنس آن تغییراتی میدهیم تا ضریب ایمنی پایین آید ( برای کاهش هزینه) ، اگر ضریب ایمنی از حد مجاز پایین تر آمد با تغییر مقادیر بالا ضریب ایمنی را بالا میبریم. یعنی روش طراحی ما روش سعی و خطا می باشد.

برای خودروی مورد نظر ما که یک خودرو با کابری عادی است میتوان فرض های زیر را در نظر گرفت:

با توجه به نیروی دراگ بالا در سرعتهای بالا( دنده 4 و 5 ) و شتاب بالا در سرعتهای پایین( دنده 1 و 2) و ترکیبی از سرعت و شتاب در دنده 3 می توان به طور تقریبی یک توان متوسط را در تمام دنده ها در نظر گرفت. با توجه به استفاده خودرو در شهر به طور مداوم و کوتاه مدت در دنده های سنگین(1 و 2و 3) و استفاده طولانی و مقطعی خودرو در جاده با سرعت های بالا در دنده های سبک (4 و 5) میتوان عمر برابر را برای چرخ دنده های مختلف در نظر گرفت.

اما اگر مثلا یک خودرو برای استفاده همیشگی در شهر یا در خارج شهر در حال طراحی باشد( مثل تاکسی های برون شهری یا داخل شهری) عمر و ضریب ایمنی در چرخ دنده های مختلف متفاوت خواهد بود.

و…

فصل دوم:نحوه ی عملکرد یک گیر بکس 5 دنده:

حال به چگونگی عملکرد گیر بکس 5 دنده ( پژو 405)می پردازیم:

عملکرد گیر بکس پژو 405:

مسیر انتقال تولن در دنده های مختلف به صورت زیر می باشد .

حالت خلاص

  • شفت ورودی دنده زیر را می چرخاند .
  • دنده زیر باعث حرکت دنده های 1و2و3 روی شفت خروجی می شود.
  • تمامی کشویی ها در وضعیت وسط (خلاص ) قرار دارد.
  • شفت خروجی با هیچ دنده ای درگیر نیست.
  • شفت خروجی با شفت ورودی درگیر نیست.

حالت دنده 1

و….

فصل سوم :سیستم انتقال قدرت در اتومبیل

مقدمه:

گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است.

سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

سیستم انتقال قدرت دستی

در دسته بندی کلی از لحاظ نحوه کارکرد، جعبه دنده های دستی به سه گروه کلی تقسیم می شوند:

– Sliding mesh type Gearbox

– Constant mesh type Gearbox

– Synchromesh type Gearbox

Sliding Mesh Type Gearbox

این جعبه دنده ها از قدیمیترین و ساده ترین انواع جعبه دنده ها هستند که درگیری دنده ها در آنها توسط جابجا کردن دنده ها ایجاد می شود. این جعبه دنده ها در واقع شامل دو ردیف شفت می باشند : شفتی که از طرف کلاچ می آید و خود شامل دو قسمت است؛ یکی که کاملاً ثابت می باشد و در واقع محور ورودی است بنام محور اصلی

طراحی گیربکس خودروی پنج دنده در word
فهرست مطالب

فصل اول : طراحی و محاسبات

توضیحات

محاسبات……………………………………………………………………………………………….2

دنده 1 …………………………………………………………………………………………………2

دنده 2 …………………………………………………………………………………………………3

دنده 3 …………………………………………………………………………………………………4

دنده 4 …………………………………………………………………………………………………5

دنده 5 …………………………………………………………………………………………………6

دنده عقب ……………………………………………………………………………………………..7

فصل دوم : نحوه ی عملکرد یک گیر بکس 5 دنده

عملکرد گیر بکس ……………………………………………………………………………………9

فصل سوم : سیستم انتقال قدرت در اتومبیل

مقدمه

سیستم انتقال قدرت دستی

Sliding mesh type gear box

Constant mesh type gear box

mesh type gear box Synchro

عملکرد تعویض دنده و میله بندی آن

دنده های کمکی splitter change & range change

PTO (power take off

اور درایو over drive

سیستم انتقال قدرت اتوماتیک

سیستم کنترل هیدرولیکی جعبه دنده اتوماتیک

بست قفل کننده(band brake)

کلاچ چند صفحه ای

عنوان : طراحی گیربکس خودروی پنج دنده

فرمت : word

حجم : 3.43 مگابایت

تعداد صفحات : 35

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید