کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word دارای 29 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word :

بخشی از فهرست کارآموزی کار آموزی مکانیک چگونگی تهیه کامیونهای مازیران در word

مقدمه
تاریخچه شرکت مازیران
معرفی انواع کامیونها
مختصری در مورد و عملیات انجام شده توسط انواع کامیونها
سیستم ترمز در کامیونهای مازندایران
سیستم موتورهای کامیونهای مازدر ایران

هدف از جمع آوری این اطلاعات نا چیز جهت آشنایی کلیه افرادی که علاقمند به رشته مکانیک گرایش ماشین آلاتی هستند می باشد گرچه اطلاعات و بروشورهای زیادی برای افزایش آگاهی شما عزیزان در کتابهای گوناگون وجوددارد ولی من خواستم با ذو اختیار گذاشتن عکسها و جداول و اطلاعاتی که خودم در این زمینه کسب نمودم جهت افزایش کلیه کارآموزان رشته مکانیک گام مثبتی برداشته باشم. قبل از شروع پروژه کار آموزی جا دارد که از زحمات بی دریغ مهندس شهرام کیانی که بعنوان استاد و مدیر گروه رشته مکانیک دانشگاه آزاد واحد ایزه فعالیت می نمایند. کمال تشکر و قدردانی را داشته باشم.
شرکت مازیران یک کارخانه تولید کننده انواع کامیون و کامیونتهای ماز اعم از 10 چرخ و 18 چرخ در ایران می باشد این کارخانه کاملاً خصوصی طی قرار دادی که در سال 1374 با یک شرکت تولید کننده قطعات یدکی در کامیون در روسیه انجام داده موظف به تولید کلیه قطعات کامیونها اعم از موتور گیربکس ـ شاسی ـ و بدنه می باشد و پس از انجام کلیه عملیات فوق توسط کشتی های باربری به بندر نوشهر فرستاده می شود. و پس از بازدید و بازرسی کلیه قطعات در کارخانه ای که واقع در استان مازندران شهرستان نوشهر می باشد جمع آوری و بصورت یکپارچه در آمده و در خدمت کلیه افراد قرار می گیرد. محل اصلی این کارخانه یا در واقع شرکت مازیران کیلومتر 4 جاده کمربندی نوشهر می باشد و از لحاظ امکانات و تجهیزات این کارخانه لازم به ذکر است که گفته شود این کارخانه فقط جهت سر هم کردن کلیه قطعات آماده احداث شده است و فاقد هر گونه دستگاه یا موتورهای مکانیکی می باشد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق تشریح و تحلیلی از جنبه های فلسفی قوانین ترمودینامیک در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق تشریح و تحلیلی از جنبه های فلسفی قوانین ترمودینامیک در word دارای 17 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق تشریح و تحلیلی از جنبه های فلسفی قوانین ترمودینامیک در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق تشریح و تحلیلی از جنبه های فلسفی قوانین ترمودینامیک در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق تشریح و تحلیلی از جنبه های فلسفی قوانین ترمودینامیک در word :

تشریح قوانین ترمودینامیک
مطالعه ترمودینامیک را مهندسین قرن نوزدهم آغاز کردند؛ آنها می خواستند بدانند قوانین فیزیک چه محدودیت هایی بر عملکرد ماشین های بخار و سایر ماشین های تولید کننده انرژی مکانیکی تحمیل می کنند. ترمودینامیک درباره تبدیل یک شکل انرژی به شکلی دیگر، به ویژه تبدیل گرما به سایر شکلهای انرژی بحث می کند. این کار با مطالعه روابط بین پارامترهای صرفا ماکروسکوپی صورت می گیرد که رفتار سیستمهای فیزیکی را توصیف می کنند. این گونه توصیف ماکروسکوپی (و در مقیاس بزرگ)، لزوما تا حدی خام است، چرا که همه جزئیات کوچک مقیاس و میکروسکوپی را نادیده می گیرد. اما در کاربردهای عملی، این جزئیات اغلب مهم نیستند. برای مثال، مهندسی که رفتارهای گازهای حاصل از احتراق را در سیلندر یک موتور اتومبیل بررسی می کند می تواند با کمیتهای ماکروسکوپی همچون دما، فشار، چگالی و ظرفیت حرارتی کار خود را پیش ببرد.

موتور درونسوز برای تبدیل یک نوع انرژی به نوعی دیگر ساخته شده است.
در واقع دانشمندان به دنبال یافتن پاسخ این پرسش بودند که آیا می توان ماشینی ساخت که به طور دائمی کار مکانیکی انجام دهد. آنها مدتها بر روی این موضوع تحقیق کردند و تعدادی از محققین نیز طرحهایی برای این کار پیشنهاد نمودند. شکل های زیر نوع از این طرحها را نشان می دهد.

این طرحها محدودیتهای قوانین ترمودینامیک را رعایت نمی کردند.
در این طرحها بدون انجام دادن کار انرژی گرفته می شد.
هدف این بود که ابزار ساخته شده بدون مصرف هیچ گونه سوخت یا هر گونه انرژی ورودی دیگر، کار خروجی بی پایانی را تامین کند. در شکل میله های کوتاه لولا شده، که به میخ ها تکیه دارند، وزنه ها را به چرخ متصل می کنند. وقتی میله ها در وضعیت نشان داده شده هستند، عدم توازنی در توزیع وزن وجود دارد که موجب ایجاد یک گشتاور ساعتگرد خواهد شد که چرخ را در جهت نشان داده شده می چرخاند. طراح می پنداشت این گشتاور همیشگی است و نه تنها چرخش چرخ را حفظ می کند، بلکه به طور دائمی به محور آن انرژی می دهد. اما آنچه در عمل اتفاق می افتد اینست که پس از یک دور چرخیدن، جرم ها در یک وضعیت متعادل باقی می مانند و حرکت متوقف می شود. در این راه کوششهای فراوانی صورت گرفت، اما هیچکدام عملی نبود.

طرحهایی که عملاً با شکست رو به رو شدند.
یافته های حاصل از آزمایشان نشان داد که ساختن چنین ماشینی غیر ممکن است. قانون اول ترمودینامیک نیز چیزی نیست، مگر بیان همین بقای انرژی. اگر تنها راه تغییر دادن انرژی یک دستگاه، انجام دادن کار روی دستگاه و یا واداشتن دستگاه به انجام کار بود، مسئله ساده بود. هر کاری که روی دستگاه انجام می دادیم در نهایت به صورت انرژی مکانیکی پس گرفته می شد. دادن گرما به دستگاه هم سبب بالا رفتن دمای آن می شود و وقتی جسم به دمای اولیه اش بازمی گشت، گرمایی را که قبلا گرفته بود عینا پس می داد. به این ترتیب می شد از نوعی انرژی مکانیکی داخلی دستگاه سخن گفت که عبارت بود از جمع جبری کار انجام یافته به وسیله دستگاه و کار انجام شده روی آن؛ در کنار آن دستگاه دارای یک محتوای گرمایی بود، که از جمع جبری گرمای داده شده به دستگاه و گرمای گرفته شده از آن محاسبه می گردید.

قانون اول ترمودینامیک
آزمایش ژول نشان داد که این تئوری نادرست است. دمای یک جسم را می شد با انجام دادن کار روی آن تغییر داد؛ یک جسم می توانست گرما بگیرد (مثلا ماشین بخار) و کار مکانیکی انجام دهد. به این ترتیب معلوم شد که نمی توان از گرمایی که در مقدار معینی ماده وجود دارد و یا از انرژی مکانیکی آن به صورت جدا از هم سخن گفت. جسم فقط دارای یک مخزن انرژی است، که آن را “انرژی داخلی” می نامیم.
هم کار مکانیکی و هم گرما در این مخزن سهیم اند؛ برداشت انرژی از این مخزن می تواند به صورت کار مکانیکی و یا گرما باشد. این، قانون اول ترمودینامیک است:
هر گاه فرآیندی را که با گرما و کار سر و کار دارد به کار گیریم تا دستگاهی را از یک حالت آغازین به یک حالت جدید برسانیم، تغییر انرژی درونی سیستم مقدار ثابتی دارد که مستقل از جزئیات فرآیند است.تغییرات انرژی درونی برابر مجموع کار انجام شده بر روی سیستم و گرمای داده شده به آن می باشد. به عبارت دیگر اگر تغییرات انرژی درونی را با u ، کار انجام شده بر روی سیستم را با w و گرمای داده شده به آن را با Q نشان دهیم، خواهیم داشت:
Q+W=u
البته مقدار کار یا میزان گرما به جزئیات و مسیر فرآیند وابسته اند.
قانون اول به ما اجازه می دهد که مقدار مجهول گرما یا کار لازم برای یک فرآیند را با استفاده از مقدار گرما و کار لازم برای فرآیندی متفاوت که سیستم را از همان حالت آغازین به حالت نهایی مشابه می رساند، محاسبه کنیم.
همچنین گاه به کمک آن می توانیم نتایج کیفی عمومی چندی درباره رفتار یک سیستم به دست آوریم.‌یک بطری را که از نظر حرارتی عایق بندی شده با گاز آرمانی در دمایی مانند T1 بردارید، و به وسیله یک لوله که شیری دارد، آن را به بطری عایق بندی شده دیگری که خلاء شده است متصل کنید. (شکل زیر) اگر ناگهان شیر را باز کنید، گاز از بطری اول به درون دومی خواهد شتافت تا فشارها برابر شوند. به طور تجربی، دریافته ایم که این فرآیند انبساط آزاد، دمای گاز را تغییر نمی دهد- هنگامی که گاز به تعادل دست می یابد و از شارش باز می ایستد، دمای نهایی هر دو بطری برابر با دمای آغازین(T1) است.

چه چیزی می توانیم از این مشاهده تجربی استنتاج کنیم؟ از آنجا که بطریها از نظر حرارتی از محیط پیرامونشان عایق بندی شده اند، فرآیند انبساط نه گرمایی به گاز می افزاید و نه از آن می گیرد. یعنی Q=0 است. افزون بر این، فرآیند انبساط متضمن کاری نیست ( به استثناء مقدار ناچیزی که برای چرخاندن شیر لازم است)، یعنی W=0 است. در نتیجه قانون اول به ما می گوید که انرژی گاز تغییر نمی کند.
این نشان می دهد که تغییر حجم بر انرژی اثر نمی گذارد؛ یعنی، انرژی درونی گاز آرمانی تابعی از حجم نیست. بنابر قانون اول، فرض شده است انرژی گاز تابعی از پارامترهای ماکروسکوپی p،V و T است. از آنجا که قانون گاز آرمانی به ما اجازه می دهد که p را بر حسب V و T بیان کنیم، انرژی را می توان به صورت تابعی از دو متغیر V و T انگاشت. ولی مطالب بالا نشان می دهد که تغییر حجم بر انرژی بی اثر است؛ در نتیجه انرژی درونی گاز آرمانی تابعی از دمای تنهاست.
نتایج ترمودینامیک فقط برای حالتهای تعادلی سیستم بکار می رود، یعنی آن حالتهای ایستایی که سیستم، هنگامی که انتقال جرم، انتقال حرارت، و همه واکنشهای شیمیایی و دیگر واکنشها به پایان می رسند، در آن آرام می گیرد. برای گاز درون دو بطری که در شکل نشان داده شده، حالت آغازین (گاز در یک بطری محدود شده و شیر بسته است) یک حالت تعادل است، و حالت نهایی (گاز به طور یکنواخت در هر دو بطری توزیع شده) نیز یک حالت تعادل است. اما حالت میانی، هنگامی که بلافاصله پس از این که شیر را باز می کنیم، و گاز از بطری پر به درون بطری خالی هجوم می برد، یک حالت تعادل نیست.
بنابراین مجبوریم در این مورد (و نیز در سایر مسائل ترمودینامیک) محاسبات را به تغییرات کند و گام به گام (شبه ایستا و نزدیک به حالت تعادل) محدود می کنیم تا فرمولها در حین تغییر نیز صادق باشند. ممکن است چنین محدودیتی دست و پا گیر به نظر برسد، اما در عمل آنقدر هم که تصور می شود دردسرساز نیست.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله نگهداری اتومبیل در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله نگهداری اتومبیل در word دارای 9 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله نگهداری اتومبیل در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله نگهداری اتومبیل در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله نگهداری اتومبیل در word :

***نگهداری اتومبیل***
استفاده بهینه از هر وسیله ای مستلزم سرویس و نگهداری به موقع آن دستگاه است که به عبارتی می توان این روش را بازبینی پیشگیرانه نامید، زیرا عمل به دستورات وضع شده از سوی تولیدکننده و همچنین رعایت استانداردهای موجود نه تنها موجب افزایش عمر و ایجاد قابلیت بکارگیری در هر زمان با بالاترین درجه ایمنی واطمینان می گردد بلکه از اتلاف بی مورد وقت و پول نیز جلوگیری می کند. بر همین اساس اتومبیل نیز که بعنوان مجموعه ای از سیستمها و دستگاههای مختلف شناخته می شود، برای قرارداشتن در بهترین موقعیت بازدهی و همینطور برخورداری از شرایط ایده آل از نظر ایمنی، کارآیی، عملکرد و حتی زیبایی و… نیازمند سرویس و نگهداری مداوم وانجام دقیق دستورالعمل های ارائه شده توسط کمپانی خودروساز است. در این مقاله سعی شده با جمع آوری و ارائه معتبرترین توصیه ها و زمانبندی ها برای سرویس قسمتها و اجزای مختلف اتومبیل، شما را درنگهداری هرچه بهتر و کاملتر اتومبیلتان یاری دهیم. البته بیان این نکته نیز ضروری به نظرمی رسد که در صورت استفاده از خودرو در شرایط سخت و همچنین رانندگی در محیطهای آلوده وپرگردوخاک، تعویض روغن موتور، فیلترهای هواو روغن، شمعها و حذف دیگر بخشهایی که تحت تأثیر چنین شرایط و محیطهای نامساعد قرارمی گیرند باید در فواصلی کوتاهتر از آنچه تعیین شده، صورت گیرد که برای تعیین فاصله زمانی این نوع بازدیدها توصیه می شود با سرویس کارهای مجرب و مطمئن و یا تعمیرگاههای مجاز مشورت نمایید.

**** مهمترین بخش و یا به عبارتی قلب تپنده در اتومبیل موتور آن است و همانطور که میدانید سلامت و کارکردصحیح این قسمت برای داشتن اتومبیلی به دردخور بسیارضروری است. بنابراین ما هم از موتور شروع کرده و شرایط بازدید و سرویس آن را بررسی می کنیم:
1) وجود روغن کافی و با چسبندگی مناسب چه در گرماو چه در سرما از مواردی است که در طول عمر موتور نقش بسزایی دارد. با چک کردن و بازرسی روغن در فواصل800 تا 1000 کیلومتر از کافی بودن آن در موتور مطمئن شوید، روغن موتور مناسب را با توجه به دفترچه راهنمای خودرو انتخاب کرده و تعویض آنرا با در نظر گرفتن قابلیت های روغن و توصیه های شرکت خودروساز انجام دهید. اگرچه درحال حاضر روغن هایی با پایایی و حفظ قابلیت تا 40 هزارکیلومتر نیز در بازار یافت می شوند اما بخاطر داشته باشیدکه هر پیشرانه ای قابلیت استفاده از این روانسازها را ندارد.توصیه می گردد روغنهای عادی را بین 3500 تا 4500کیلومتر کارکرد خودرو تعویض نمایید.
2) گرمای بیش از حد براحتی موتور را دچار صدمه وآسیب می نماید. بنابراین همواره از وجود آب کافی درسیستم خنک کننده پیشرانه (رادیاتور) اطمینان حاصل کرده و در صورت عدم وجود نشتی در کل مجموعه پس ازپیمودن هر 1000 تا 1200 کیلومتر اقدام به بازدید آن نمایید. در همین رابطه توصیه می شود بین هر 8000 تا10000 کیلومتر تسمه پروانه و یا موتور پروانه رادیاتوربازرسی گردد تا تسمه سالم بوده و لقی آن در حد استانداردباشد و یا موتور پروانه بخوبی عمل کرده و با رسیدن به دمای مشخص شده شروع بکار کند.
3) به یاد داشته باشید که وجود ضدیخ حتی در فصل تابستان نیز مفید است زیرا همانطور که در زمستان ازانجماد مایع درون رادیاتور جلوگیری می نماید، در فصل گرما هم دمای جوشش آنرا بالا می برد، به هر حال مایع درون رادیاتور را می بایست هر دو سال یکبار بطور کامل تعویض نموده و اقدام به تمیزکردن و رسوب زدایی رادیاتور کرد.
4) تمیز و سالم بودن فیلترهای هوا و روغن باعث کاهش مصرف سوخت و کارکرد بهتر موتور خودرو میگردد. بنابراین با هر بار تعویض روغن فیلتر هوا را هم عوض کنید و هر دو بار یکبار اقدام به تعویض فیلتر روغن نمایید.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق المان در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق المان در word دارای 51 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق المان در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق المان در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق المان در word :

مراحل حل مساله پروژه
1- تعریف نوع المان
برای تحلیل مواد مرکب ANSYS المانهای،SHELL63، SOLID46، SHELL99، SHELL 91 تعریف شده اند که بسته به نیاز می توان هر یک از آنها را استفاده کرد.
SHELL 99
این المان از نوع نقطه ای و یک المان سه بعدی با 6 درجه آزادی (RotZ و Roty و Rotx و Uz و Uy و Ux) در هر نقطه می باشد. این المان طراحی شده تا بوسیله آن صفحاتی با ضخامت کم و یا متوسط و سازه های پوسته ای با ضریب افزایش ضخامت 10 برابر و یا بیشتر را مدل سازی کند. البته برای سازه هایی با ضریب ضخامت کمتر می توان از المانهای Solid 46 و Shell 91، استفاده کرد. همچنین این المان اجازه می دهد تا 100 لایه با ضخامت یکسان داشته باشیم و در صورتی که بیش از 100 لایه احتیاج باشد می توان ماتریس مواد را به صورت دستی وارد ساخت و همچنین این المان اجازه می دهد تا محاسبات معیار شکست نیز انجام شود.
SHELL 91
این المان شبیه المان Shell 99 می باشد با این تفاوت که تنها اجازه ایجاد 16 لایه به پایین را می دهد و قابلیت دریافت ماتریس مواد را ندارد، البته این المان ویژگی این را دارد تا رفتار پلاستیک و رفتار تحت فشارهای بزرگ را تحلیل کند که Shell 99 قادر به تحلیل آن نمی باشد.
Solid 46
این المان یک نسخه از المان Solid 45 می باشد که برای تحلیل مواد مرکب به صورت لایه ای تعریف شده است و دارای 8 نقطه، المان حجمی سه بعدی و دارای سه درجه آزادی (Uz، Uy، Ux) می باشد این المان طراحی شده تا بوسیله آن بتوان صفحات و اجسام لایه ای متشکل از مواد مرکب را مدلسازی کرد و می توان تا 100 لایه را در هر المان بوجود آورد. یکی از ویژگیهای این المان این است که می توان مقدار زیادی المان را روی هم قرار داد تا بتوان بیش از 100 لایه را نیز مدل کرد و به این ترتیب اجازه انجام تغییر شکلهای درون لایه ای شیبدار ناپیوسته داده می شود . همچنین وارد کردن ماتریس خواص مواد تشکیل دهنده نیز در این المان فعال می‌باشد.
این المان دارای یک سختی موثر در محورهای متقاطع می باشد که اجازه تنشهای غیر صفر، تنش و کرنش و جابجایی در محورهای متقاطع را می دهد و همچنین معیارهای شکست می تواند تعیین شده باشد.
در این پروژه به علت شکل و خواص فیزیکی نمونه، از المان Solid 46 استفاده شده است.
تعیین ویژگیهای لایه بندی
مهمترین مشخصه یک ماده مرکب ترتیب لایه بندی آن می باشد. هر لایه ممکن است از ماده ارتوتروپیک متفاوتی ساخته شده باشد و ممکن است که هر لایه محورهای اصلی خودش با مرجعی متفاوت داشته باشد. برای مواد مرکب الیافی، جهت الیاف تعیین کننده مبدا مختصات هر لایه است.
در حالت کلی دو روش برای تعیین ترتیب لایه بندی مواد در دسترس می باشد:
1- لایه بندی به وسله مشخص کردن ویژگیهای هر لایه به صورت انفرادی.
2- تعیین کردن ماتریس ساختمان مواد که ارتباط دارد با تعمیم نیروها و گشتاورها برای تعمیم تنش و کرنش، فشار و خمش (این مورد فقط برای المان های Solid 46 و Shell 99 قابل اجرا است).
الف) مشخص کردن ویژگیهای هر لایه به صورت انفرادی
با این روش ترتیب لایه ها به صورت تک تک و از پایین به بالا مشخص می شود. لایه پایینی را با شماره یک و لایه های اضافه شده در جهت مثبت محور Zهای مبدا مختصات المانها از پایین به بالا مستقر می شوند. در المانهای Solid 46 و Shell 99 این اجازه را می دهند تا در صورتی که مدل به صورت متقارن لایه گذاری شده باشد، فقط برای نیمی از لایه ها مشخصات مواد را تعیین کنیم.
برای هر لایه می توان ویژگیهای مواد (بوسیله تعیین شماره ماده)، زاویه مبدا هر المان (زاویه الیاف Theta) و ضخامت هر لایه (TK) را تعیین کرد.
حداقل اطلاعات لازم برای تحلیل مسایل مواد مرکب وارد کردن ویژگیهای مواد قید شده در زیر به Ansys می باشد.
1- مدول یانگ (E)
2- چگالی (DENS)
3- مدول برشی (G)
4- ضریب پوآسان (PR, NU)
لازم بذکر است که ضریب پوآسان دارای دو نوع ماژور و مینور می باشد که در اکثر موارد تجربه نشان داده در مواد مرکب لایه ای ضریب مورد نیاز همان ضریب پوآسان ماژور می باشد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word دارای 36 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word :

بخشی از فهرست کارآموزی شرکت سایوان (فرایند جوشکاری) در word

سپاسگزاری
فرایندهای جوشکاری 1
فرایند جوشکاری مقاومتی نقطه ای 11
اصطلاحات و بهسازی در نحوه جوشکاری نقطه ای 21
جوشکاری مقاومتی غلطکی 25
اصطلاحات و بهسازی برای جوشکاری مقاومتی غلطکی 28
فرایند جوش جرقه ای 31
فرایند جوش سربه سر 32
فرایند جوش تصادمی 32
نکات ایمنی در جوشکاری و برشکاری 33

فرآیندهای جوشکاری «مقاومتی» Resistance Welding
مقدمه و کلیات : فرآیندهای جوشکاری مقاومتی با فرآیندهای قبلی تفاوت کلی دارد .اتصال دو سطح توسط حرارت و فشار توأماً انجام می گیرد .فلزات به دلیل مقاومت الکتریکی در اثر عبور جریان الکتریکی گرم شده و حتی به حالت مذاب نیز میرسند که طبق قانون ژول حرارت حاصل با رابطه زیر تعیین میشود.Q=KRI2t
=I شدت جریان( آمپر) ، R مقاومت( اهم)، t زمان( ثانیه) وQ ،حرارت (ژول).
فرآیندهای قوس الکتریکی حرارت در روی کار بوسیله هدایت و تشعشع توزیع می شود اما در فرآیندهای جوشکاری مقاومتی حرارت در عرض داخلی و سطح مشترک دو ورق در موضع اتصال در اثر عبور جریان الکتریکی تولید و منتشر می شود . جریان الکتریکی مذکور از طریق الکترودها و تماس آنها به سطح کار منتقل و یا از طریق ایجاد حوزه مغناطیسی احاطه شده در اطراف کا به قطعه القاء می شود . هر چند هر دو روش بر اساس حرارت مقاومتی پایه گذاری شده است اما معمولاً نوع اول فرآیند جوشکاری مقاومتی و دومی به فرآیند جوشکاری القائی نیز مرسوم شده است .
فاکتورهای شدت جریان و زمان از طریق دستگاه جوش قابل کنترل هستند ، اما مقاومت الکتریکی به عوامل مختلف بستگی دارد از جمله : جنس و ضخامت قطعه کار ، فشار بین الکترودها ، اندازه و فرم و جنس الکترودها و چگونگی سطح کار یعنی صافی و تمیزی آن .
مقاومت 3 مقاومت تماس بین دو ورق مهمترین قسمت است. فلزات دارای مقاومت الکتریکی کم بوده بالنتیجه مقاومتهای 1و3و5 اهمیت بیشتری پیدا می کنند . مقاومتهای 2و4 بستگی به ضریب مقاومت الکتریکی و درجه حرارت قطعه کار دارد .مقاومتهای 1 و 5 ناخواسته بوده و باید حتی المقدور آنرا کاهش داد . تمیزی سطح کار و الکترود و نیروی فشاری وارد بر الکترود عوامل تقلیل دهنده این مقاومتها (1و5) می باشند .
از نظر اقتصادی لازم است که فاکتور زمان حتی المقدور کاهش یابد . که در نتیجه جریان الکتریکی لحظه ای بالا در حدود 10000 – 3000 آمپر با ولتاژ 10 – 5/0 ولت مورد نیاز است . انواع مختلف روش های جوشکاری مقاومتی به روش ایجاد مقاومت موضعی بالا و تمرکز حرارت در نقطه مورد نظر ارتباط دارد ، ولی به هر حال تماس فیزیکی بین الکترودهای ناقل جریان الکتریکی و قسمت هایی که باید متصل شوند نیز مورد نیاز است . بطور کلی فرآیندهای جوشکاری مقاومتی یکی از بهترین روش ها برای اتصالات سری است .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله تعمیر و نگهداری سیستم ها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله تعمیر و نگهداری سیستم ها در word دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تعمیر و نگهداری سیستم ها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله تعمیر و نگهداری سیستم ها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله تعمیر و نگهداری سیستم ها در word :

پمپ های روغن روغنکاری
پمپ های روغن روعنکاری را از نظر ارزش بیش از حد، چک کنید. یاتاقانهای تراست و سیل یاتاقان را از نظر سایش چک کنید. کلیرنس رینگ سایشی (Wear-Ring) چک کنید. اگر سایش، این کلیرنس را افزایش داده و به رسانده باشد، رینگ سایشی می بایست تعویض شود.

تانک روغن روغنکاری
لوله کشی (PIPING) و تیوبینگ (TUBING) داخلی تانک روغن را از نظر پوسته شدن (PEELING) رنگ و شلی فیتینگ ها، چک کنید. هنگرهای لوله ها را از نظر فقدان سخت افزار یا شلی سخت افزار، چک کنید. توری مکش هر پمپ (خصوصاً در مورد پمپ اصلی را بدقت از نظر مواد خارجی و شلی سخت افزار بازرسی کنید. لجن در آورده شده از ته تانک را از جهت وجود مواد غیر معمولی چک کنید. قبل از پر کردن مجدد تانک، اطمینان حاصل کنید که داخل آن بخوبی تمیز باشد.

خواص روغن روغنکاری
جهت دستورالعمل های لازم برای تعیین خواص فیزیکی روغن روغنکاری و نمونه گیری دوره ای و تست کردن، به متن سیستم روغن روغنکاری در این دستورالعمل تعمیراتی مراجعه کنید.

مبدل های حرارتی
مبدلهای حرارتی را از نظر نشتی، کارکرد مؤثر و آلودگی با مواد خارجی، چک کنید.
مبدلها در معرض رسوب گیری (پوسته، رسوبات لجنی، و غیره) بوده و می بایست با توجه به شرایط خاص خود، بطور دوره ای تمیز شوند. پوششی سبک از لجن یا پوسته در هر یک از دو سمت تیوپ، میزان مؤثر بودن (EFFECTIVENESS) آنرا تا حدود زیادی کاهش می دهد. افزایش قابل توجه در افت فشار و (با) کاهش عملکرد معمولاً دلالت بر لزوم تمیز کردن می کند. چون در موقعی که رسوب ضخیم تر شده یا افزایش می یابد، شکل تمیز کردن بسرعت زیاد می شود، فواصل زمانی بین تمیز کردنها نباید خیلی زیاد باشد. جهت بازرسی یا تمیز کردن داخل تیوبها، فقط در پوششهای بدنه (CHANNEL-COVERS) یا کلاهکهای (BONNETS) سمت تیوب را که لازم باشد (بسته به نوع ساختمان مبدل) در آورید. جهت تمیز کردن یا بازرسی سمت خارجی تیوبها، ممکن است لازم شود که دسته تیوبها (TUBE-BUNDLE) در آورده شود(دسته بندیهائی که در آنها صفحه تیوبها فیکسن باشد، قابل در آوردن نیستند).
اگر یک تیوب مبدل داشته باشد، می توان تیوب راکور (PLUG) کرده و به استفاده از دسته تیوب ها (پاندل) ادامه داد. جنس در پوشش مخروطی (TAPERED-PLUG) که انتخاب می شود باید با جنس دسته تیوب ها سازگار باشد. درپوشهای ضد زنگ با تیوبهای مبدل از جنس ضد زنگ سازگار هستند. درپوشهای برنجی جهت تیوبهای مس-نیکلی (90-10) یا جهت تیوبهای برنجی یا تیوبهای از جنس آدمیرالتی توصیه می‌شود.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق سطح حالت حدی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق سطح حالت حدی در word دارای 22 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق سطح حالت حدی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق سطح حالت حدی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق سطح حالت حدی در word :

سطح حالت حدی

هدف از این بخش؛ یافتن روشی برای یکپارچه کردن قانونمندی رفتار برشی خاک های چسبنده می باشد. در ابتدا با نمونه های تحکیم عادی یافته بحث را آغاز کرده و سپس برای نمونه های بیش تحکیم یافته تعمیم داده می شود.

4-1 – رفتار نمونه های تحکیم عادی یافته

4-1-1- آزمایش های زهکشی نشده بر روی نمونه های تحکیم عادی یافته

سه نمونه از یک نوع خاک رس تحکیم عادی یافته ، تحت آزمایش سه محوری فشاری و در شرایط زهکشی نشده قرار داده شده اند. هر نمونه به ترتیب با تنش میانگین موثر ؛ 3a, 2a ,aقبلاً تحکیم یافته است. در شکل (4-1) ؛ چگونگی تغییرات تنش تفاضلی موثر َq بر حسب کرنش محوری ؟ در این نمونه ها نشان داده شده است. در این حالت:

؟؟؟

به طوری که مشاهده می شود، با افزایش pe تنش میانگین موثر (هیدرواستاتیکی)، تنش تفاضلی َq نیز افزایش می یابد یا به عبارت دیگر؛ خاک مقاومت بیشتری را نشان می دهد. در صورتی که تنش تفاضلی موثر با استفاده از تنش میانگین موثر ؛ هنجار شود، مسیرهای تنش در هر سه نمونه مطابق شکل (4-2) ؛ روی یک منحنی قرار خواهند گرفت.

از بررسی نمودارهای اشکال (4-1) و (4-2) نتیجه می شود که خاک تحت تنش های میانگین متفاوت ، تنش های تفاضلی مختلف، گسیخته می گردد، در حالی که گسیختگی آن تنها در یک تنش تفاضلی هنجار شده ویژه ، انجام می گیرد. نتایج سه آزمایش فوق را می توان مطابق شکل (4-3-الف)؛ در فضای q:pنمایش داد. در این شکل نقاط B3 ,B2 ,B1 ؛ نقاط گسیختگی نمونه ها (کرنش 10%) می باشند. و همانطوری که مشاهده می شود، این نقاط بر یک راستا قرار می گیرند. به عبارت دیگر ، نسبت q/p در حالت گسیختگی مقداری ثابت خواهد بود.

مطابق شکل (4-3- ب) می توان نتایج بدست آمده را در فضای v:p ترسیم نمود. Vمعرف حجم مخصوص خاک می باشد که به صورت ؛ v=1+e و یا نسبت حجم کل به حجم بخش جامد (V/Vs) تعریف می شود. که در آن؛ e نسبت تخلخل خاک است. در این شکل ، ابتدا نمونه ها روی خط تحکیم عادی یعنی در نقاط  A3 ,A2 ,A1 قرار داشته ، که با طی فرآیند آزمایش به نقاط B3 ,B2 ,B1 می رسند. در این نمودار مشاهده می شود که به دلیل ثابت ماندن حجم نمونه ها طی آزمایش زهکشی نشده، مسیرهای تنش در فضای v;p به صورت خطوط افقی می باشند. همچنین مکان هندسی نقاط گسیختگی در فضای v:p یک منحنی همانند منحنی تحکیم عادی است.

در صورتی که نتایج آزمایش در فضای q/pe:p/pe ترسیم شوند، مطابق شکل (4-4) سه منحنی روی هم قرار می گیرند.

4-1-2- آزمایش های زهکشی شده بر روی نمونه های تحکیم عادی یافته

سه نمونه از یک نوع خاک رس تحکیم عادی یافته انتخاب شده و تحت آزمایش فشاری سه محوری و در شرایط زهکشی شده قرار می گیرند. نمونه در شکل (4-5-1) نمایش داده شده است. مطابق این نمودار نمونه ای که فشار اولیه بیشتری داشته ، در هنگام گسیختگی مقاومت بالاتری از خود نشان می دهد.

همچنین نمودار؟؟؟ در شکل (4-5-1) نمایش داده شده است. این نمودار نشان می دهد که رفتار هر سه نمونه یکسان می باشد.

اگر نتایج شکل (4-5-1) را هنجار نماییم، نمودار شکل (4-6) بدست می آید. این نمودار بیان می دارد که گر چه سه نمونه تحت فشارهای اولیه مختلف ، در هنگام گسیختگی مقاومت های متفاوتی از خود نشان می دهند ، ولی همواره نسبت q/pe برای نمونه ها یکسان می باشد.

مسیرهای تنش در فضای q:p برای نمایش زهکشی شده در شکل (4-7-الف) نشان داده شده است، در این شکل مسیرهای تنش خطوطی مستقیم هستند که شیب آنها 3:1 می باشد. با توجه به این که:

؟؟؟؟

چون در آزمایش سه محوری فشار ؟ ثابت بوده؟ افزایش داده می شود، بنابر این:

؟؟؟؟

مسیرهای تنش از نقاطی روی محور فشارهای اولیه یعنی نقاط؛ A3 ,A2 ,A1 شروع شده و به نقاط B3 ,B2 ,B1 ختم می شوند. مکان هندسی نقاط انتهایی در فضای q:p یک خط مستقیم می باشد. مسیرهای تنش در فضای v:p نیز مطابق شکل (4-7-ب) از نقاط A3 ,A2 ,A1 شروع شده و در هنگام شکست به نقاط  B3 ,B2 ,B1 می رسند. مکان هندسی نقاط گسیختگی یک منحنی همانند منحنی تحکیم عادی است.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

تحقیق توربوشارژرها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 تحقیق توربوشارژرها در word دارای 32 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق توربوشارژرها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي تحقیق توربوشارژرها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن تحقیق توربوشارژرها در word :

هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.

از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشار حداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word دارای 33 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word :

بخشی از فهرست کارآموزی در تعمیرگاه آفتاب در word

مقدمه
موتور XU7 JP/L/Z 1
کنترل یونیت موتور ECU 2
محاسبه زمان جرقه در کویل 3
سنسور دور موتور 5
سنسور دمای هوای ورودی 7
کویل دوبل 12
انژکتورها 14
پیش گرمکن دریچه گاز 17
لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه 20
دانستنیهای عمومی خودرو 22
سیستم انژکتوری 26
اجزاء سیستم سوخت رسانی انژکتوری 27
ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل 31

موتور XU7 JP/L/Z
این سیستم ترکیب شده از :
1. کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه 2. باک بنزین
3. پمپ بنزین برقی 4. رله دوبل
5. فیلتر سوخت 6. انژکتور
7. رگولاتور فشار بنزین 8. مجرای توزیع سوخت و مانیفولد هوای ورودی
9. دریچه گاز 10. پتانسیومتر دریچه گاز
11. استپ موتور 12. سنسور فشار مانیفولدر
13. سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور 14. سنسور دور موتور
15. کویل دوبل 16. باتری
17. سوئیچ اصلی 18. لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه
19. کانکتور اتصال به دستگاه عیب یاب 20. سنسور دمای هوای ورودی
21. پیش گرم کن دریچه گاز 22. سنسور سرعت خودرو

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید