مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ در word دارای 24 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ در word :

مقدمه:
در سال های اخیر، به دلیل افزایش چشمگیر تعداد وسایل نقلیه، در شهرهای شلوغ و پرجمعیت، پارك كردن، یك مسئله جدی است كه اهمیت آن به طور روز افزونی در حال افزایش است.
بنابراین در بسیاری از مناطق شهری به ویژه در ساعات شلوغ شرایط ترافیكی بدتر می‌شود.
در نتیجه باعث افزایش زمان جستجو برای پیدا كردن ناحیه ای برای پارك كردن خودرو، در مناطق تجاری می شود. عمل پارك كردن خودرو، استفاده كنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نیسكان، 1992).

و هر خودرو باید در انتهای یك سفر، پارك نشود. از این رو سیاست های پارك كردن خودرو برای تأثیر روی جریان های ترافیك یك ابزار بسیار قدرتمند را پیشنهاد می كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذیرفته شده است كه سیاست های پارك كردن خودرو نقش مهمی را در طراحی و مدیریت سیستم های حمل و نقل در مناطق شهری پرجمعیت و شلوغ ایفا می كند (یونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زیادی از وقت سفرشان را صرف پیدا كردن جا برای پارك كردن خودرو می كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).
در مناطق شهری این می تواند بر روی كیفیت محیط زیست، میزان ترافیك و ازدحام جمعیت، تأثیر زیادی داشته باشد (فینی، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان یكی از اجزاء اصلی سیستم های حمل و نقل شهری، نه تنها بر روی خود سیستم پارك كردن تأثیر می گذارد بلكه همچنین بر روی كل سیستم حمل ونقل و حتی بر روی سیستم اجتماعی- اقتصادی تأثیرگذار است. (بینلكو،1993). برای ساختن یك سیستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سیاست های مختلف پارك كردن رفتار مسافران برای انتخاب محل پارك و همچنین رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغییرات در عرضه پاركینگ و قیمت های پاركینگ، را پیش بینی كرده و درك كنیم.

در مورد مدل های انتخاب سفر و پاركنیگ و قیمت های پاركینگ را پیش بینی كرده و درك می كنیم.
(1) روش های انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلی، 1993 و تامپسون و ریچاردسون1998، هنستر وكینگ،2001 و هس و پلاك،2004).
(2) روش هایی بر پایه شبكه (فلوریان ولس، 1980، بیفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه این مطالعات اصولاً بر روی آنالیز تعادلی (اسكن) كه با گذشت زمان تغییر نمی كند، متمركز شده است و به آنالیز وابسته به زمان، توجه كمتری شده است. مدل ثابت وایتها نمی تواند بر هم كنش بین ترافیك جاده و انباشتگی پاركینگ را نشان دهد.

از این رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغی بر روی تصمیمات جاده ای و رفتار پارك كردن كه می تواند در طی روز انجام شود را پیش بینی كند.
همه مطالعاتی كه در بالا به آنها اشاره شد به روشی ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پایه گذاری شده است، تعلق دارند كه در این روش سفر به عنوان یك واحد مستقل از آنالیز مورد بررسی قرار می گیرد (كیتامورا، 1984). برای تشخیص و بررسی وجود ارتباطات بیان سفرها و بین سفرها و شركت های فعال این روش كه بر پایه سفر و مسافرت می‌باشد، دچار ضعف بوده و رد می شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دلیل تصور غلط این مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخی موارد ثابت شد كه پیش بینی مدل ها بر پایه سفر و مسافرت نادرست می باشد. (ركر و همكارانش، 1986)
بنابراین روش بررسی بر پایه مسافرت نمی تواند بسیاری از عكس العمل های منحصر به فرد سیاست های مختلف حمل ونقل را پیش بینی كند و منجر به پیش بینی های اشتباه در مورد اثرات این سیاست های حمل و نقل می شود (پاس، 1983). در واقع تقاضای سفر كه در داخل یك شهر به وجود می آید را می توان به عنوان نتیجه ای از تصمیمات زیاد مردم در ارتباط با شركت در فعالیت ها در محل های مختلف و در مكان و زمان مشخصی در نظر گرفت.

به عبارت دیگر، مسافرت معمولاً نه تنها برای خودش بلكه همچنین برای شركت در كارها و فعالیت ها در انتهای یك سفر، تعهداتی ایجاد می كند (دام رلرمن، 1981). بنابراین، پیش بینی تقاضا برای سفر، باید بر اساس یك تئوری منطقی و قابل قبولی كه فعالیت های انسانی را مورد توجه قرار می دهد، انجام شود.
در سال های اخیر، كاملاً مشخص شده است كه سفر، یك تقاضای مطلوب است كه از نیازها، گرایش های افراد خاصی برای شركت در فعالیت های مختلف نتیجه می شود (مهماسانی، 1988). به نظر می رسد كه برهم كنش بین سفر و فعالیت، یك كلیدی برای فهم و درك گزینش های مربوط به سفر می باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نیروی فعال، باید گفت كه در انتهای سفر چنین مشاركتی ایجاد می شود، در حالی كه سفری كه نیروهای فعال را در زنجیره زمان، مكان به هم متصل می كند. وسیله‌ای برای مشاركت نیروی فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراین برای درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نیروی فعال را به روش آنالیز تقاضای سفر سنتی ضمیمه كنیم.

در سه دهه گذشته، آنالیزهای برپایه نیروی فعال توجه زیادی را به خود جلب كرده است و برای درك بهتر رفتار و سفر، تلاش های زیادی صورت گرفته است و این روش ساختار فعالیت ها از شخص یا افراد خانواده و بر اساس یك چارچوبی كه بر اهمیت محدودیت های زمانی و مكانی تأكید دارد الگوهای سفر را مورد مطالعه قرار می دهد. (گودوین، 1983)

برای بررسی اینكه آیا كارگران شهری در راه از خانه به سر كار یا از سر كار به خانه، در فعالیت غیرعادی شركت می كنند یا خیر و اگر شركت می كنند این فعالیت چه مدت طول می كشد دام دارمان (1981) یك تئوری از برنامه ریزی فعالیت برای كارگران شهری را تنظیم كردند. برای آنالیز وابستگی زمانی، وابستگی تاریخی و وابستگی به آینده فعالیت و گزینش های هدف در یك زنجیره سفر، كیتامورها (1983) و كیتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازی متوالی استفاده كردند.

برای آنالیز رفتار فعالیت- سفر روزانه، دانشمندی به نام پالس (1983) از روش شناسایی منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بیشینه سازی كارآیی، هوریتز (1980) از یك مدل ساختاری برای سفر غیركاری چند مقصدی استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بیشینه سازی كارآیی اتفاقی، كیتامورا (1984) یك مدل از سهمیه زمانی روزانه را پیشنهاد كرد. برای شبیه سازی همزمان زنجیره های فعالیت و جریان های ترافیك: اكسهوسن (1990) مدل شبیه سازی زنجیره فعالیت را با مدل شبیه سازی جریان ترافیك تركیب كرد. هامد و مانرینگ (1993) و مانرینگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل های اقتصاد سنجی مجزا/ پیوسته و مدل های تداوم ریسك با توزیع های پایدار، یك روشی كه قادر به مدلاسزی الگوهای فعالیت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده های حاصل از مطالعه ساكنان منطقه بوستون دانشمندی به نام بهات (1998) رفتار فعالیت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهای مأموریت كاری بررسی كرد. مطالعات جامع از روش برپایه فعالیت را می توان در كارهای كیتامورا (1988) جونز و همكارانش (1990) و بومن و بن- اكیوا (2000) جستجو كرد. اخیراً دو دانشمند به نام های ؟؟ وین (2001) برای مدلسازی سهمیه بندی ترافیك وابسته به زمان، از روشی برپایه فعالیت استفاده كردند. برای جستجو و بررسی راه حل تعادلی پویا برای استفاده كنندگان از یك جاده ای شلغ لام و هیونگ (2003و 2002) یك مدل گزینش تركیبی سفر/ فعالیت را توسعه دادند. هونگ و همكارانش (2003) رفتار جدول زمانی سفر و فعالیت را تحت سیستم اطلاعات پیشرفته مسافران، توضیح دادند. برای زنجیره‌های فعالیت/ سفر در یك قالب دینامیك و پویا، دو دانشمند به نام های ابدلگانی و مهماسانی (2003) یك مدل زنجیره ای فعالیت و میكر- انتقال موقتی- فضایی اتفاقی را نشان دادند.

با وجود این، تركیب مسئله پارك كردن با آنالیزهایی برپایه فعالیت در یك قالب (چهارچوب) یكنواختی بررسی نشده است. در واقع یك رابطه نزدیك بین برنامه ریزی سفر- فعالیت و گزینش پاركنیگ وجود دارد. یك برنامه سفر- فعالیت ممكن است به طور چشمگیری بر انتخاب محل پارك كردن (انتخاب پاركینگ) برهم كنش داشته باشد. برای مثال، مسافرانی كه برای انجام فعالیت كاری یا غیركاری، از منزل خود حركت می‌كنند، در ساعات شلوغ برای پیدا كردن یك فضای پاركینگ قابل استفاده ممكن است زمان زیادی را صرف كنند. این ممكن است همچنین باعث افزایش زمان سفر در شبكه جاده ای شود و از این رو باعث ایجاد مشكلاتی از قبیل آلودگی هوا و ترافیك سنگین می شود. همانطور كه انتظار می رفت به احتمال زیاد خصوصیات مكان های پاركینگ همچون دسترسی به پاكینگ، زمان جستجو برای پیدا كردن پاركینگ و هزینه های پاركینگ ممكن است، برطبق الگوهای فعالیت – سفر مسافران در طی ساعات روز تغییر كند. بنابراین مسافران برطبق خصوصیات مكان های مختلف بزرگ كردن در زمان های مختلف روز، گزینش هایشان در مورد مكان پاركینگ و مدت زمان پارك كردن را تغییر می دهند در این مقاله، ما برای مطالعه رفتار پارك كردن مسافران در یك الگو بر پایه فعالیت، یك مدل تعالی وابسته به زمان را پیشنهاد می كنیم.

برای غلبه بر محدویت های زمانی و مكانی برنامه فعالیت- سفر ما مفهوم فرصت های زمانی را برای هر فعالیت موجود در یك برنامه سفر مسافر، معرفی می كنیم.
مسافرانی كه در خارج از فرصت های زمانی، شروع به انجام فعالیت می كنند، شدیداً مجازات خواهند شد. بنابراین فرصت های زمانی فعالیت ها، نظم فعالیت ها و حتی الگوهای فعالیت را تعیین می كنند.

ما فرض می كنیم كه احتمال اینكه یك مسافر، فعالیت خاصی را انتخاب كند، بر اصل بیشینه سازی كارآیی استوار است. به طوری كه یك مسافر فعالیتی را انتخاب می كند كه كارایی عمل او را به حداكثر برساند. برای توصیف گزینش ها در مورد نوع فعالیت مكان فعالیت و مدت فعالیت، ما از فرمول لجیت جایگزینی استفاده می كنیم و برای كنترل گزینش ها در مورد مكان پارك كردن و مسیر سفر، شرایط تعادلی جبرگرایانه را به كار می بریم. همه این گزینش ها، یك ساختار ترتیبی را دنبال می كند و در نهایت به وسیله یك مسئله نابرابری متغیر تكمیل می شوند. برای ارزیابی اثرات سیاست های پارك كردن بر روی رفتار برنامه ریزی سفر- فعالیت و به منظور ایجاد نقشه های استراتژیك دراز مدت می توان از روش مدلسازی پیشنهادی استفاده كنیم.

بقیه مقاله به صورت زیر مرتب شده است. در بخش بعدی در مورد روش مدل سازی پشنهاد شده، ما نظریه های اصلی را معرفی خواهیم كرد. سپس یك مدل تعالی، وابسته به زمان بیان شده و برای حل این مدل، یك الگوریتم راه حل داده شده است. علاوه بر این، براین آزمایش مدل پیشنهادی و الگوریتم راه حل، ما یك مثال عددی را ارائه می‌دهیم. در بخش آخر برای تحقیقات و معادلات آتی، توصیه هایی ارائه شده است.

نظریه های اصلی فرضیه ها: برای ساده تر شدن معرفی ایده های اصلی این مقاله، فرضیات زیر در نظر گرفته می شوند.
A1 حوزه كلی مطالعه [o,T] به فواص مكانی مساوی تفكیك شده به ترتیب شماره گذاری شده اند و طول یك دوره است بنابراین،
A2 در ارتباط با مقادیر دریافت كارآیی و زمان مسافران همگی یكجور هستند، با وجود این به وسیله نوع فعالیت، مكان فعالیت و مدت فعالیت، فعالیت آنها از هم متفاوت می‌شود. علاوه براین، تسهیلات پاركینگ به وسیله نوع (همچون در داخل خیابان بودن و در خارج از خیابان بودن) و هزینه های پاركینگ كه با زمان تغییر می كند مشخص می‌شوند.
A3 قبل از ورود به شبكه گزینش فعالیت، جاده و مكان فعالیت تصمیم گیری می شود. برای ارزیابی سیاست های حمل و نقل در یك سطح استراتژیك، این فرضیه مناسب است.
A¬4 قبل از اینكه یك فرد برای یك فعالیت، یك سفر داشته باشد الگوی زنجیره سفر او از قبل مشخص نشده است بلكه به وسیله گزینش های او در یك سری از تصمیم گیری‌ها در یكروز مشخص می شود. یك فرد همواره بعد از انجام فعالیت، به محض كامل كردن یك جریان تصمیم گیری می كند.

A5 فرآیند تصمیم گیری در مورد گزینه هایی از قبیل نوع فعالیت، سفر و پاركینگ، یك ساختار ترتیبی را دنبال می كند. به طوری كه مسافران در ابتدا تصمیم می گیرند كه چه كاری انجام دهند (انتخاب نوع فعالیت) و كجا انجام دهند (انتخاب محل فعالیت) سپس در مورد مدت آن تصمیم گیری می كنند (انتخاب مدت فعالیت) و در نهایت در مورد مكان پارك كردن خودروهایشان (انتخاب محل پارك كردن) و مسیری كه به محل پاركینگ مورد نظر می رسند (انتخاب مسیر سفر) تصمیم گیری می كنند.

A6 مسافران باید اطلاعات كاملی در مورد شرایط پاركینگ و ترافیك داشته باشند تا اینكه بتوانند با كمترین زیان آوری (حداقل هزینه) مكان هایی برای پارك كردن خودرو پیدا كنند و در كمترین زمان جاده های سفری مناسب را پیدا كنند.
A7 هر عملی در ارتباط با یك فاصله زمانی خاص است، اگر مسافری در خارج از این محدوده زمانی، شروع به انجام فعالیت كند، به شدت مجازات خواهد شد.
A8 هزینه پاركینگ به زمانی كه مسافر وارد مكان پاركینگ می شود، به مدت زمان پارك كردن بستگی دارد، زمان پیاده روی و به مسافت بین محل پاركینگ و مقصد نهایی وابسته است (بیفلكو، 1993)
A9 در یك ناحیه ممكن است یك یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود. اگر در یك ناحیه، دو یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود، مسافران باید در ابتدا فعالیت اصلی را انجام دهند و در ادامه فعالیت دیگر را انجام دهند. (بومن و بن- اكیوا2000).
سفر و كارآیی های فعالیت، یك شبكه شهری G=(N,A) را در نظر بگیرید، كه N، مجموعه ای از همه گره ها، شامل گره های اصلی، گره های تقاطع گره های مقصد و مكان های پاركینگ است.

A، مجموعه ای از همه تقاطع های مستقیم، شامل متصل كننده های گرانیگاهی از مبدأ تا شبكه جاده ای، اتصالات جاده ای، اتصالات ورودی به پاركینگ از شبكه جاده ای به محل پاركینگ و اتصالات راهپیمایی یا پیاده روی از محل پاركینگ تا مقصد نهایی است. اگر r نشانگر گره مبدأ باشد، وS یك گره مقصد می باشد. یك گره مبدأ كه سفرها را ایجاد می كند ممكن است برای یك فعالیت خاص، یك گره مقصد باشد و برعكس. اجازه دهیدJ بیانگر مجموعه ای از همه فعالیت هایj باشد.
وDj مجموعه همه مدت های فعالیت عملیJj در ارتباط با فعالیتj باشد، . اجازه دهید Irs مجموعه همه مكان های پاركینگ ممكن باشد كه مسافران بین جفت(r,s)OD رزرو می كنند. در تجزیه و تحلیل تقاضای سفر بر پایه فعالیت، كارآیی فعالیت به عنوان اهمیت یا میزان نیاز برای یك سفر تعریف می شود و به خاطر اینكه برنامه های فعالیت‌های روزانه افراد خاص، مستقیماً بر روی تقاضای سفر تأثیرگذار است. نقش مهمی را ایفا می كند (سوپرناك، 1992).

در هنگام تصمیم گیری، بسته به شركت یا عدم شركت در یك فعالیت، بین كارآیی فعالیت یابی مصرفی در ارتباط با سفر- پاركینگ یك مبادله صورت می گیرد. در این مقاله، ما فرض می كنیم كه هر مسافری سعی می كند یك برنامه ریزی سفر- فالیت را به گونه ای طرح كند تا ماكزیمم كارآیی را داشته باشد.
را به عنوان كارآیی جامع تعریف می كنیم كه توسط مسافری كه از مبدأr برای مقصدS در زمانt حركت كرده و فعالیتj را در مدتJj در محل مقصدs انجام می‌دهد، به دست می آید. این كارآیی جامع به صورت زیر بیان می شود.

Vj(t,Jj) كارآیی كلی انجام فعالیتj به وسیله مسافری است كه برای رسیدن به مقصدs، در زمانt، مبدأr را ترك می كند و فعالیتj را در مدت Jj انجام می دهد، Vs جزء سازمان یافته ای از كارایی است كه در همه عناصر با مقصدs مشترك است (برای مثال، اینها به وسیله منطقه، جمعیت و حرفه به وجود می آیند) جزء سازمان یافته ای از كارایی است كه با فعالیت و مقصد (با هر دو) تغییر می یابد (برای مثال اگرj نشان دهنده فعالیت فروشگاه باشد، اینها به وسیله شرایط شغلی در اطراف مقصد ایجاد شده اند).

فاكتور تبدیل بیان بی مصرفی سفر و كارآیی فعالیت است، به طور كلی كارآیی یك فعالیت به زمان شروع فعالیت و مدت آن فعالیت بستگی دارد. هنگامی كه زمان حركت یك مسافر از خانه و مدت فعالیت معین باشد می توان زمان های شروع و پایان را برای فعالیت او محاسبه كرد. بنابراین فعالیت و برنامه سفر یك مسافر، به وسیله زمان حركت، مدت فعالیت كنترل می شود اجازه دهید كهG(t)، زمان شروع فعالیت برای مسافرانی باشد كه در زمانt، از مبدأr حركت می كنند، كه همچنین زمان رسیدن به محل فعالیت نیز می باشد (یعنی مقصد) اجازه دهید Tri(t) زمان سفر برای آن دسته از وسایل نقلیه ای باشد كه در زمان t از نقطهr حركت كرده و در مكانi خودروهایشان را پارك می كنند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله شین و شین بندی ( bus bar) در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله شین و شین بندی ( bus bar) در word دارای 25 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله شین و شین بندی ( bus bar) در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله شین و شین بندی ( bus bar) در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله شین و شین بندی ( bus bar) در word :

بطور ساده جمع وپخش انرژی را شین گویند …بطور كلی بس بار یا شین به محلی در پست های فشار قوی گفته می شود كه جهت توزیع بار بین ورودیهای پست(تغذیه كننده ها)و خروجیها(مصرف كنندگان )ارتباط برقرار می كند بنابراین با توجه به اهمیت پست و میزان حساسیت خاموشی برای مصرف كننده ودر نظر گرفتن مسا ئل اقتصادی وامكان مانور سیستم ، اصولاً شین را طوری انتخاب می كنند كه با توجه به شرایط فوق حداقل هزینه و حداكثر استفاده را داشته باشد .

مشخصات شین فشار ضعیف :
شین ها معمولاً از مس و یا از آلومینیوم ساخته می شوند و در زمان خاص می توان از آلیاژ آلومینیوم كه دارای خواص الكتریكی و مكانیكی خوبی هستند نیز استفاده كرد . در پست های فشار ضعیف فاصله شین ها بستگی به جریان اتصال كوتاه شبكه و مقطع شین بستگی به جریان نامی دارد . برای تعیین و انتخاب شین های مسی و یا آلومینیومی بر حسب شدت جریان و بار دهی شین ها و درجه حرارت مجاز استفاده می شود . باردهی شین های رنگ نشده كمتر از شین های رنگ شده است زیرا تشعشات حرارتی شین های رنگ شده بیشتر از شینهای رنگ نشده می باشند هر چه ارتفاع تاسیسات از سطح دریا بیشتر باشد به علت كم شدن غلظت هوا تشعشات حرارتی كمتر می باشد و در نتیجه باردهی شین ها مانند بقیه وسایل برقی مانند ترانسفورماتور كم می شود . در موقع ارتباط شین ها با یكدیگر و گرفتن انشعاب باید دقت كرد كه مقاومت شین در محل اتصال حتی المقدور كوچك باشد كه باعث ایجاد حرارت موضعی زیاد نشود .

انواع شین : انواع شین های رایج به قرار زیر است .
الف ) شین ساده : از این نوع در پستهای كم اهمیت در ولتاژ پایین استفاده می شود و اصولاً كم خرج بوده و عملكرد اپراتور آن بسیار ساده است در این شین ها تعمیر شین مستلزم قطع تمام ارتباط می باشد . شكل (1) چنین شینی را نشان می دهد .

شكل 1 سیستم تك شینی ساده

برای كاهش این مشكل می توان توسط سكسیونر شین را به دو قسمت كرد تا تعداد قطعی آنها كم شود . مانند شكل (2).

شكل 2-سیستم تك شینه با سكسیونر روی شیم
در شكل 2 نیز مشاهده می شود كه با بروز اتصالی روی شین رله های حفاظتی عمل نموده و سبب قطعی تمام آنها می گردد برای جلوگیری از این مساله می توان طبق شكل 3 شین را توسط كلید قسمت شین Bus Section با حفاظت های لازم به دو قسمت تقسیم نمود بنابراین با ایجاد اتصالی در هر قسمت سبب قطعی همان قسمت خواهد شد و با عملكرد این كلید از قطع قسمتی از ارتباطات جبوگیری به عمل می آید .

شكل 3 – سیستم تك شینی با كلید قدرت روی شین
معایب شین ساده :
1-خراب شدن دژنكتور هر سیك از شین های انتقال انرژی باعث قطع برق آن خط می شود.
2-تمیز كردن مقره ها و متعلقات دیگر شین بدون قطع برق به سادگی ممكن نیست .
3-گرفتن انشعاب جدید از شین ساده بدون قطع برق امكان پذیر نیست .
سیستم های با شین دوبل
الف –شین دوبل اصلی و یدكی

همانطوریكه در سیستم تك شینه مشاهده شد در صورتیكه یكی از كلیدها احتیاج به تعمیر داشت لازم بود كه خط و ترانس مربوطه را بدون بار نمود و كلید آن را تعمیر كرد . اما در شین دوبل (اصلی و یدكی ) مطابق شكل چنانچه كه كلید اصلی احتیاج به تعمیر داشت كلید Bus scoupler باس كوپلر وظیفه كلید اصلی را به عهده خواهد گرفت به عبارتی شین اصلی هم می تواند توسط كلید قدرت مربوط و هم توسط كلید كوپلاژ در شرایط اضطراری تغذیه شود و مادامی كه كلید اصلی ارتباط در دست تعمیر است كلید كوپلاژ وظیفه آن را به 0عهده می گیرد مثلاً اگر فیدر شماره 3 اشكال پیدا نمود و احتیاج به تعمیر داشت با وصل كلید كوپلاژ عملاً این كلید وظیفه كلید اصلی را به عهده می گیرد بنابراین این سیستم امكان تعمیر كلید بدون از دست دادن بار امكان پذیر است در این حالت مسیر نقطه چین، مسیر جریان را نشان می دهد .
ب) سیستم دو شین اصلی :
در این نوع سیستم ، باس بار عملاً مطابق شكل زیر بین دو باس بار تقسیم شده و هر تغذیه كننده هر دو باس بار را تغذیه می كند . ضمن اینكه از هر دو باس بار به عنوان اصلی استفاده شده و هر كدام یدكی دیگری است در این سیستم هر كدام از ارتباطات توسط دو سكسیونر امكان مانور روی ش ین ها را دارد در صورتی كه در این سیستم خطای دائمی یا مشكلی برای یمی از شین ها اتفاق بیفتد می تواند شین دیگر تا تعمیر آن شین استفاده نمود برای مانور هر ارتباط از روی یك شین به شین دیگر بایستی از كلید كوپلاژ استفاده نمود .

سیستم یك و نیم كلیده :
در این سیستم مطابق شكل بازاء هر دو ارتباط سه كلید در نظر گرفته شده است و هردو شین توسط این كلیدها برقدار می باشد این سیستم نسبت به سیستم هایی كه تا كنون ذكر شده گرانتر می باشد (بعلت تعداد بیشتركلید )وازدرجه اطمینان بالا برخوردار است .بنابراین در ایستگاههای مهم از جمله پست های تولید با ظرفیت بالا در نظر گرفته می شوند اگر خطایی روی شین اتفاق بیفتد با قطع كلیدهای طرف آن شین هیچگونه قطع لحظه ای در سایر ارتباطات نخواهیم داشت بنابراین سیستم دارای اطمینان بالایی است . اما چون بروز هر خطا در ارتباطات منشعب از پست سبب قطع دو كلید مجاور آن ارتباط خواهد گردید از این نظر می توان با باز نمودن سكسیونر اصلی آن ارتباط برای تعمیر ووصل مجدد كلید ، اطمینان ارتباط آن ((بی)) را محفوظ نگهداشت .

سیستم دو كلیده :
این سیستم دارای همان مزایای یك ونیم كلیده مد باشد با این تفاوت كه دارای درجه اطمینان بیشتری است اما مخارج آن زیاده واصولاً استفاده نمی شود طریقه اتصال مطابق شكل می باشد كه هر ارتباط توسط دو كلید به شین ها اتصال دارد . در این سیستم نیز مانند یك ونیم كلیده بروز هر خطا در این در هر ارتباط منجربه عملكرد دو كلید در پست می گردد .

سیستم بسته MESH (حلقوی ):
در این سیستم كلیدها بر روی شین قرار گرفته و بدینصورت یك شین حلقوی تشكیل می شود این سیستم از درجه خوبی برخوردار است زیرا هر ارتباط از دو جهت با بقیه متصل می شود در این سیستم نیز مانند سیستم یك و نیم كلیدی بروز خطا در ارتباط منجربه عملكرد دو كلید در پست میگردد.

مقره ها :
به منظور نگهداری سیم ها ی انتقال انرژی بر روی پایه ها ودكل ها ،جلوگیری از تماس فازها به یكدیگر و ایجاد ایزولاسیون بین نازها و زمین بكار برده می شوند .
مقره ها از نظر الكتریكی و مكانیكی باید استقامت خاصی داشته تا علاوه بر مقاومت در برابر فشار ،كششی ، خمش در شرایط جوی بد نیز مثل باران ،مه ،شبنم ،رعد وبرق ، كلید زنی تحمل بالایی داشته باشند.

یك مهندس در انتخاب مقره به نكات زیر توجه می كند :
1-مشخصه ولتاژ الكتریكی شبكه
2-عوامل خارجی واثرات آب وهوا در منطقه ای كه شبكه كشیده میشود (نظیر طوفان ،برف ویخ، ارتفاع و000)
3-عایق مورد نظر از نظر مرغوبیت و دوام قابل اعتماد باشد
4-اثر گذشت زمان بر روی عایق محاسبه وآزمایش شده باشد تا در مدت عمر قانونی عایق انهدامی رخ ندهد
5-اضافه ولتاچها (اموج صربه ای برق آسمانی وكلید زنی )

موارد مورد استفاده در مقره ها :
اكثر مقره ها از جنس چینی یا شیشه هستند در موارد خاصی نیز از مقره هایی مثل استائیت یا رزین های فرم داده شده در قالب وبا از مقره های پلاستیكی استفاده می شوند .
مقره های نوع استائی كه پرس شده باشند در خطوط فشار ضعیف بكار برده می شوند .
مقره چینی مواد اولیه ساختمانی این نوع مقره عبارت است از خاك چینی یارس (كائولی ) ،فلدسپات یا كوارتز بهمراه این مواد آب بكار برده و مخلوط حاصل را قالب ریزی كرده و سطح خارجی آن را با مواد مخصوصی (لعاب) می پوشانند قبل از قالب گیری در صدرطوبت گل را پایین آورده و سپس در خلاء عمل پرس انجام می شود تا از حفره و حباب شود .

مقره های نوع چینی دو نوع هستند :
1-مقره هایی كه در درجه حرارت پایین ساخته می شوند . حسن این نوع مقره ها استقامت مكانیكی زیاد است ولی تعداد منافذ و حفره های این نوع مقره ها نیز بالا است و می دانیم وجود حفره در عایق موجبات تخلیه الكتریكی در عایق ودر ادامه فروپاشی را منجر می شود .
2-چینی هایی هستند كه در درجه حرارت بالا ساخته می شوند این نوع چینی دارای تعداد حفره بسیار كم می باشد بنابراین تخلیه الكتریكی و فروپاشی در این نوع چینی بندرت رخ می دهد عیب بزرگ این نوع چینی استقامت مكانیكی بسیار پایین وترد و شكننده بودن آن است .
یك مقره چینی دارای پوششی از لعاب شیشه با درجه حرارت ذوب پایین است .این لعاب ضمن آنكه استقامت مكانیكی مقره را افزایش می دهد و باعث صیقلی شدن سطح خارجی مقره نیز می شود .

صیقلی شدن باعث كاهش چسبندگی گردو غبار ودوده بر سطح مقره شده لذا تخلیه الكترونی در فرو رفتگیهای سطح عایق ودر ادامه آن فرو پاشی فرسایشی عایق كاهش چشم گیری می یابد همچنین وجود لعاب سبب می شود كه تنش های الكتریكی ولتاژ بر سطح عایق بطور یكنواخت انتشار یافت حسن دیگر وجود لعاب در سطح مقره كاهش تداخل امواج رادیویی است .
استقامت عایقی یك چینی سالم حدود 12تا 28 كیلووات/میلی متر است .

مقره های شیشه ای :
یكی دیگر از انواع مقره ها ی رایج مقره شیشه ای است . شیشه پس از ذوب شدن مواد اولیه تحت مرحله بنام سفت وسخت می گردند . مرحله سفت شدن باعث می شود مقاومت شیشه بالا برود . عایقی كه بدین ترتیب بدست می آید اولاًخورد نمی شود ثانیاً سطح صاف و یكنواختی دارد ضمن آنكه استقامت آن افزایش می یابد .
مقره های شیشه ای مزیت زیادتری نسبت به مقره ها چینی دارد كه عبارت است :
1- استقامت مقره های شیشه ای حدود KV/CM1950 است (حدود 2 برابر مقره های چینی )
2- اگر حادثه ای روی خط انتقال رخ دهد مقره در معرض ضربه قرار گیرد عایق شیشه خورد می شود و لذا تشخیص آن آسان است و مقره چینی از داخل خورد می شود بنابراین تا از نزدیك بازرسی نشود و ضعیت مقره چینی مشخص نیست .
3- درمقابل لب پریدگی وقوس الكتریكی نسبت به چینی مقاومتر است .
4- ضریب انبساط حرارتی مقره شیشه ای كوچك بوده و لذا در اثر تغییر دما ،تغییر شكل قابل ملاحظه ای در مقره شیشه ای دیده نمی شود .
5-از لحاظ تحمل نیرو های كششی و فشار قوی مقاومت بیشتری نسبت به مقره های چینی دارند .
6-عایق شیشه ای در صورت خوب ذوب شدن مواد اولیه در هنگام ساخت از مقاومت بیشتری برخوردار است .
7-مقره های شیشهای از لحاظ طراحی (منظور همان فرم دهی و شكل دهی) بسیار مناسب تر از مقره های چینی هستند .
8-بعلت شفاف بودن شیشه ترك وحفره براحتی قابل تشخیص است .
از مهمترین عوامل ضعف مقره های شیشه نسبت به چینی می توان :
1-اینكه رطوبت در سطح شیشه سریعاً تقطیر شده بخصوص در مقره های بزرگ كه سطح زیادی دارند بعد از تقطیر در دراز مدت تغییر شكل قابل توجهی پیدا می كنند .
2-رطوبت وگرد وغبار وآلودگی در سطح شیشه سبب ایجاد جریان نشتی در سطح شیشه شده و مقدمات ترك خوردن سطح عایق و سوراخ شدن سطح عایق را فراهم می كند .

مقره های استائیت :
استائیت همان سیلیكات منیزیم است كه بصورت اكسید منیزیم تحت نام تجارتی سیلیكا یافت می شود در مقایسه با مقره های سرامیكی در برابر تنش های كششی بسیار مقاوم است به همین دلیل عموماً در خطوط انتقال در مكان هایی كگه ار یك نقطه خط چند هادی تحت زوایای مختلف خارج شده باشند به علت وجود تنشهای كششی در عرض عایق استفاده از این نوع مقره ها موكداً توصیه می شود .

مقره های پلاستیكی (پلیمری ) :
مقره های زنجیره ای از جنس پلاستیك برای نگهداری خطوط انتقال می باشد از محاسن عمده این مقره ها یك تك و یك پارچه بودن آنها است ضمن آنكه وزن خیلی كمتری نسبت به مقره های سرامیكی دارند .همچنین اتصالاتی كه در كنار مقره های سرامیكی (چینی ،شیشه )مورد استفاده قرار می گیرند در این نوع مقره استفاده نمی شوند .

انواع مقره ها بر حسب كاربرد و شكل ظاهری یه سه نوع تقسیم می شوند .
1- مقره های خطوط هوایی انتقال :
مقره های خطوط هوایی انتقال جهت عایق كردن و ایزولاسیون هادی نسبت به دكل به كار می رود .
2- مقره های اتكایی كه در پست های فشار قوی مورد استفاده قرار میگیرد :
مقره های اتكایی نیز در كلیدهای فشار قوی و تابلو ها و پست های فشار قوی جهت ایزولاسیون قطعات برق دار نسبت به نقاط دیگر مورد استفاده قرار می گیرد .
3-مقره عبوری یا بوشینگ ها:
مقره های عبوری یا بوشینگ به منظور رساندن ولتاژ به ترانسها و كلیدها و خازنها به كار می رود و همچنین در مواردی كه سیم برقدار باید نسبت به سیم برق دار دیگری عایق شود به كار برده می شود .

مقره های سوزنی :
معمولاً از چینی یا شیشه ساخته می شود كه به وسیاه سوزن یا میله یا پیچ فولادی در داخل یك محقظه سری یا سیمانی جا داده می شود و هادی نیز به وسیله یك سیم اصلی بر روی مقره محكم می شود .و یان نوع مقره ها تا ولتاژ 23KV به صورت یك پارچه ساخته می شود و برای ولتاژهای بالا تر به صورت چند تكه ساخته می شود و با سیمان به همدیگر متصل می شوند. این مقره ها دارای لایه های مختلفی هستند و به طرف پایین شیب دارند و سبب می شوند نه تنها آب باران روی مقره بماند بلكه مسیر طولانی تری برای ایجاد جرقه در هوای خشك ایجاد می كند .
بیشترین ولتاژی كه مقره سوزنی برای آن ولتاژ ساخته است 88KV می باشد ولی عموماُ به ندت در خطوط انتقال برای ولتاژ های بیشتر از 44KV استفاده می شود زیرا با افزایش ولتاژ مقره بزرگتر شده و از لحاظ اقتصادی به صرفه نیست .

مقره آویز یا بشقابی یا معلق :
این نوع مقره به فراوانی برای خطوط هوایی نوع كششی یا آویز مورد استفاده قرار می گیرد ارزان است به صورت رشته ای با هر طول دلخواه ساخته می شود كه طول آن بستگی به میزان ولتاژ عایق شده دارد ، قابلیت انعطاف دارد و می توالند برروی سیمهای هادی حركت كنند ، استقامت مكانیكی بالایی دارند و همچنین ضریب اطمینان بالایی دارند .

هر مقره بشقابی از یك صفحه یا دیسك از جنس چینی یا شیشه یاخته شده كه قسمت بالایی آن یك كلاهك چدنی گالوانیزه (مادگی مقره)توسط سیمان مخصوص اتصال دارد و توسط آن درقسمت پایین آن یك پین فولادی گالوانیزه در داخل عایق به وسیله سیمان محكم شده است . قطر بشقاب عایق بین 15 تا 25 سانتی متر می باشند از لحاظ تحمل نیروهای مكانیكی به دو دسته 700 كیلوگرم و 1200 كیلوگرم تقسیم می شوند از نظر شكل اتصال كلاهك به نوع مادگی و سوكتی و ركابی تقسیم می شوند كه نوع مادگی و سوكتی بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد .

زمین یا ارت كردن : Earthing كلمه زمین در كارهای برقی به زمین كه دارای پتانسیل صفر می باشد اطلاق می گردد . زمین یا ارت شامل یك اتصال مصنوعی برق به زمین كه دارای مقاومت بسیار كمی برای عبور جریان برق می باشد است ، بنابراین زمین كردن یك سیستم یا وسیله اتصال آن به زمین می باشد . وقتی فقط یك نقطه از شبكه زمین شود آن را تك زمینی(Unigrounded) و وقتی در نقاط مختلفی زمین شده باشد آن را چند زمینی Multigrounded)) می نامند .

هدف از به كار بردن اتصال زمین (ارت) :
1- باعث می شود كه دستگاههای برقگیر به درستی عمل نمایند .
2- تسریع كافی جهت كشف اتصالات و اشكالاات توسط رله ها را فراهم می سازد و عیب سیستم به فوریت بر طرف می شود .
3- مانع از افزایش ولتاژ سیستم در اثر بروز اتصالی ، و افت ولتاژ بر اثر عدم تعادل بار می باشد
4- محافظت جان كاركنان، اعم از اپراتور ، تعمیركار و غیره در مقابل برق زدگی را باعث می شود .
5- حفاظت دستگاههای الكتریكی .

انواع زمین كردن یا ارت :
در تاسشیسات برقی دو نوع زمین كردن (ارت ) وجود دارد :
الف ) زمین كردن حفاظتی
ب) زمین كردن الكتریكی
الف ) زمین كردن حفاظتی :
عبارت است از زمین كردن كلیه قطعات فلزی تاسیسات الكتریكی كه در ارتباط مستقیم با مدار الكتریكی نمی باشد .این روش به خصوص برای حفاظت اشخاص در مقابل ولتاژ تماس می باشد .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله راه های مقاوم سازی ساختمان ها در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله راه های مقاوم سازی ساختمان ها در word دارای 19 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله راه های مقاوم سازی ساختمان ها در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله راه های مقاوم سازی ساختمان ها در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله راه های مقاوم سازی ساختمان ها در word :

راه های مقاوم سازی ساختمان ها

ساخت خانه های متحرک یکی از متدهای پیشرفته در امر مقاوم سازی در برابر زلزله است از این روش در ساخت ساختمان ها، آپارتمان ها، کارخانه ها و ساختمانهای مراکز تجاری استفاده می شود. این روش بسیار کم خرج است و در مناطقی که از نظر مقاومت در مقابل زلزله از سطح پایینی برخوردارند و در نواحی زلزله خیز سراسر جهان واقع شده اند بسیار مناسب و مقرون به صرفه می باشد بدین ترتیب تمامی اصول ساختمان سازی به سمت ساختمان سازی مکانیکی متحول می شود. این ساختمان ها در برابر تمامی بلایای طبیعی از قبیل سیل، آتشفشان، رانش زمین و همچنین در مقابل زلزله های خطرناک و مهیب و حملات تروریستی هم مقاوم می باشد.

این طریقه مقاوم سازی که شیوه مهندسی ساختمانی “هاپکن” نام دارد نوعی مهندسی مکانیکی است که مدیریت و ابداع و سنجش تکنیکی آن را فردی به نام هاپکن به انجام رسانیده است. وی تا کنون چندین مورد از ماشین آلات مکانیکی را طراحی کرده و در این زمینه چند ابداع نوین داشته است.
وی طی مطالعاتش در دانشگاه فنی و همندسی هلند انیشه ساخت سیستم ساختمان ساری خانه های متحرک به فکرش خطور کرد. چندین سال بعد وی ایده اش را در این خصوص تکمیل کرد.
دیوار های این خانه از بتون درست شده است و بوسیله میله های فلزی کششی عمودی کاملا فشرده می شوند. بدین ترتیب بدلیل استفاده از مواد جامد فشرده و سنگین نیرو وارده به اجزای پایینی ساختمان بسیار افزایش می یابد. الببه باید گفت که دیوارهای هر طبقه بصورت کنترل شده ایی به آن فشار وارد می شود و میزان فشار وارده در تمامی طبقات یکسان است. علاوه بر یک میله عمود در هر طبقه از 3 میله افقی هم استفاده می شود.
در این ساختمان ها از مصالحی استفاده می شود که کار گذاردن آنها به آسانی صورت می گیرد که به موجب آن دیوار های ساختمان با بکار بردن میله های کششی محکم و مقاوم می شوند.

از دو گونه مصالح در ساختن ساختمان ها استفاده کرد:
_بلوک های سیمانی که در بسیاری از ساختمان ها در سراسر دنیا از آن استفاده می شود. با اندازه های lxwxh=400x200x200 mm, که در هر یک از آنها دو سوراخ وجود دارد.
_این نوع بسیار ارزان قیمت است و در آن فقط از میزان کمی ملاط(گل و آهک) استفاده می شود.
پس از اینکه مصالح ساختمانی تهیه شد، کار ساخت آن شروع می شود. این ساختمان می تواند طوری ساخته شود که در آن اصلا از ملاط استفاده نشود. دیوار ها فقط از طریق همان میله های کششی به اندازه کافی محکم و مقاوم می شوند. بدین ترتیب سوار کردن دیوارها بر روی ساختمان، تغییر شکل ظاهری آنها و جابجا کردن آنها بسیار آسان می شود.
آزمایش

در هفتم ماه ژوئن سال 2001 آزمایشی را بر روی یکی از این ساختمان ها بمنظور اثبات ضد زلزله بودن آن ترتیب داده شد، این آزمایش با حضور تعداد کثیری از مردم صورت گرفت که در میان آنها روزنامه نگاران و خبرنگاران بسیاری از رسانه های رادیو و تلویزیون هم حضور داشتند.
برای این کار ما ابتدا ساختمانی را بر طبق قوانین ساختمان سازی مکانیکی بنا کردیم این ساختمان از تعدادی میله های فشرده عمودی و افقی، استوانه های آهنی در دور میله های عمودی را می پوشاند، صفحه های مسطح و یک سری قاب های ارتجاعی استفاده شد. در فونداسیون این ساختمان چارچوب های لولا دار استعمال شد.
این خانه توسط جرثقیل در زاویه 30 درجه از سطح زمین بالا برده شد سپس این خانه که 220 متر مربع مساحت داشت را از همان ارتفاع رها کردند این کار را دو بار دیگر هم تکرار کردند اما هیچ اتفاقی نیافتاد و ضد زلزله بودن خانه بدین ترتیب اثبات شد.

اگر ما عامل تکانه را Cs = 2,5 در نظر بگیریم آنگاه شتاب هم راستا در این اسکلت برابر با 2/5*g*sin30=2/5*0/5*9/81=12/26[m/s2] خواهد بود که این رقم با اندازه یک زلزله شدید برابری می کند. بنابراین فشاری که در طی این زلزله به ساختمان وارد شده برابر با یک زلزله بسیار عظیم است.
مقاوم سازی خانه ها به روش هاپکن و از طریق ساخت خانه های متحرک امکان پذیر شد. روش ساختاری خانه های متحرک تکمیل شد و نه تنها خانه های مسکونی بلکه ساختمان های اماکن تجاری نیز از آن بهره مند شدند. این ساختمان ها علاوه بر اینکه در مقابل وقایع طبیعی همچون زمین لرزه، رانش زمین مقاومت می کنند، در مقابل حمله های تروریستی هم همچنان پابرجا باقی می مانند.

این ساختمان های ضد زلزله از اجزای خاصی ساخته شده اند که این اجزا همان مصالحی هستند که ساختمان را در مقابل زمین لرزه های مهیب و عظیم مقاوم می سازد. این شیوه مقاوم سازی بسیار کم هزینه است و در عین حال برای سرزمین های آباد در معرض زلزله در سراسر جهان مفید واقع خواهد شد. این شیوه ساختمان سازی اصول اساسی اش را از ساختمان سازی مکانیزه عاریت گرفته است.

میزگرد «بررسی راهکارهای عملی کاهش مخاطرات ناشی از زمین‌لرزه در کشور» با حضور کارشناسان «جمعیت کاهش خطرات زلزله ایران» در محل خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) برگزار شد.

«جمعیت کاهش خطرات زلزله ایران» که از حدود یک سال پیش به همت شش نفر از کارشناسان ارشد سازه، مهندسی زلزله و مدیریت بحران تشکیل شده به عنوان یک تشکل غیر دولتی در راستای بررسی علمی مخاطرات و بحرانهای زلزله در کشور و ارائه راهکارهای کاهش این مخاطرات به مردم و مسئولان فعالیت دارد.

در این میزگرد، ابتدا مهندس مهدی وجودی، دبیر جمعیت کاهش خطرات ناشی از زلزله ایران با تاکید بر ضرورت افزایش آگاهی مردم در زمینه وضعیت ایمنی ساختمانهای موجود و آموزش راهکارهای کاهش آسیب‌پذیری آنها در برابر زلزله خاطر نشان کرد: متاسفانه دیدگاه‌ غلطی در زمینه زلزله وجود دارد که براساس آن دولت را مسئول تمامی خرابی‌های و آسیب‌ها می‌دانند در حالی که تا زمانی که مردم از خودشان وارد عمل نشوند هیچ قدمی در مقاوم‌سازی میسر نمی‌شود. دولت هیچگاه نمی‌تواند همه روستاها را پوشش دهد و این بار باید بر روی دوش مردم هم گذارده شود.

وی افزود: براساس نقشه خطرپذیری لرزه‌یی جهان، ایران نسبت به کل کشورهای جهان از آسیب‌پذیری بالایی در برابر زلزله برخوردار است لذا توجه به مخاطرات زلزله صرفا نباید به تهران منحصر شود و بیش از هرچیز باید مناطق روستایی را که آسیب‌پذیری بیشتری دارند مورد توجه قرار داد.

وجودی خاطرنشان کرد: یکی از مناطق زلزله‌خیز کشور که کمتر به آن توجه شده، شهر تبریز است که در طول تاریخ مکتوب خود 12 بار با خاک یکسان شده است و دوره بازگشت 250 ساله زمین‌لرزه‌های آن به زودی فرامی‌رسد.

وی با بیان این که تا زمانی که مردم نخواهند در یک خانه ناامن زندگی کنند هیچ کس نمی‌تواند آنها را وادار کند، موثرترین راه برای کاهش آسیب‌پذیری در برابر زلزله را آموزش مردم به ویژه روستاییان و آگاه کردن آنها از آسیب‌پذیری بالای ساختمانهای محل سکونتشان عنوان و خاطرنشان کرد: بر این اساس اولویت برنامه‌های آمادگی در برابر زلزله را باید به مطالعه روشهای موثر آموزشی برای افزایش آگاهی اقشار مختلف جامعه اعم از مردم و مسئولان قرار داد.

با ده‌ها برابر اعتبارات کنونی مقاوم‌سازی، امکان بهسازی لرزه‌یی کمتر از 5 درصد ساختمانهای تهران نیز فراهم نمی‌شود

به گزارش ایسنا، مهندس جلیلی، کارشناس ارشد سازه و از دیگر اعضای موسس جمعیت کاهش خطرات زلزله ایران نیز در ادامه به بحث مقاوم سازی ساختمانها پرداخت و گفت: کاهش خسارات ناشی از زلزله در ساختمانها از سه جنبه قابل بررسی است؛ یکی توجه به مساله ایمنی در ساختمانهای در حال احداث است که با اینکه در شرایط کنونی امری بدیهی و اجتناب‌ناپذیر تلقی می‌شود ولی کاستی‌ها و نواقص شدیدی در این زمینه وجود داشته و در عمل فاصله زیادی با استانداردهای جهانی داریم.

مساله بعدی بهسازی لرزه‌یی (مقاوم‌سازی) ساختمانهای موجودست که در سالهای اخیر در دستور کار دولت قرار گرفته و سالانه میلیاردها تومان به اجرای این قبیل طرح‌ها براساس دستورالعمل ‌مقاوم سازی ساختمان‌های موجود که توسط پژوهشگاه بین‌المللی زلزله‌شناسی و با همکاری سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور تهیه شده تخصیص داده می‌شود.

مهندس جلیلی خاطرنشان کرد: مساله‌ای که در این زمینه وجود دارد این ‌است که اگر حتی ده‌ها برابر مبالغ تخصیصی کنونی در بهسازی لرزه‌یی ساختمانهای موجود هزینه شود، حتی کمتر از 5 درصد ساختمانهای کنونی تهران را نیز نمی‌توان مقاوم‌سازی کرد؛ البته در این مورد می‌توان اولویتهایی را در نظر گرفت و ساختمانهایی را مشمول این طرح‌ها کرد که پس از زلزله بیشترین کارایی را در مرحله امدادرسانی و مدیریت بحران داشته باشند که متاسفانه به نظر می‌رسد در انتخاب ساختمانها چندان به این مهم توجه نمی‌شود.

مانورهای زلزله به شیوه کنونی کمکی به آمادگی در برابر زلزله نمی‌کند

به گزارش ایسنا، وی تصریح کرد: بدین ترتیب سالانه میلیاردها تومان صرف طرحهایی می‌شود که نه تنها اجرای آنها به سالیان سال زمان نیاز دارد، بلکه در عمل نیز کمک چندانی به جلوگیری از خسارات زلزله نمی‌کند و حداکثر در مدیریت پس از وقوع زلزله موثر است، پس در این شرایط شاید بهتر باشد به جای صرف هزینه‌های کلان در این قبیل طرح‌ها از روش‌های موثرتر و نتیجه‌بخش‌تر نظیر آموزش همگانی استفاده کرد.

جلیلی در عین حال با انتقاد از برخی شیوه‌های آموزشی کنونی در این زمینه گفت: شرط موفقیت برنامه‌های آموزشی این است که به جای استفاده از شیوه‌هایی نظیر ارسال جزواتی حاوی انواع اطلاعات مربوط به کمک‌های اولیه و مواجهه با سوانح مختلف یا اجرای مانورهای بی‌هدف و نمایشی در مدارس که به جای بازسازی شرایط واقعی زلزله تنها با نواختن زنگ انجام شده و بیشتر مانور فرار است تا مواجهه با زلزله، از شیوه‌های علمی و منطبق با شرایط خاص کشور استفاده شود. در این راستا، جمعیت کاهش خطرات زلزله مدلی را برای مدیریت بحران زلزله با توجه به وضعیت خاص کشور و تهران تهیه کرده که به زودی جهت استفاده در مدیریت بحران در اختیار مراکز ذی‌ربط قرار می‌گیرد.

ساخت اتاق امن موثرترین راهکار ایمن‌سازی روستاییان در برابر زلزله

این کارشناس ارشد سازه در ادامه خاطرنشان کرد: در شرایط موجود که اجرای طرح‌های مقاوم‌سازی ساختمانهای موجود حتی در شهرهای بزرگ کشور عملی نیست شاید موثرترین و عملی‌ترین راه برای حفظ جان روستاییان که ساختمانهای آنها در برابر زلزله بسیار آسیب‌پذیرست، تخصیص وامهای دولتی برای ساخت یک اتاق امن 2×3 متر مربع براساس شرایط استاندارد و ضوابط ایمنی در هر خانه روستایی باشد.

وی افزود: ساخت این اتاق امن که با حداقل هزینه برای روستاییان قابل انجام خواهد بود با ساختار فرهنگی ‌اجتماعی روستاهای کشور تناسب داشته و بافت روستاها را هم تغییر نمی‌دهد؛ با وجود این اتاقها روستاییان می‌توانند حداقل شبها در مکانی امن استراحت کنند و پس از زلزله نیز محلی برای زندگی داشته باشند.

مهندس جلیلی خاطرنشان کرد: جمعیت کاهش خطرات زلزله در این زمینه طرحی را برای ساخت اتاقهای امن با حداقل هزینه و حداکثر ایمنی طراحی کرده است.

پیدا کردن جوشکار آموزش دیده در شهر دشوارتر از پیدا کردن دکتر عمران است

وی در ادامه در پاسخ به سوالی درباره علت عدم رعایت موازین فنی و اصول ایمنی در ساخت‌و‌سازهای جدید گفت: یکی از مهمترین علل این مساله نبود کارگران آموزش‌دیده است. در شرایطی که 70 تا 80 درصد فعالان بخش ساخت و ساز، کارگران ساده‌ای هستند که حتی سواد خواندن و نوشتن را هم ندارند، پیدا کردن جوشکار، بتن‌ریز، آرماتوربند و سایر نیروهای تخصصی که بتوانند کارهای خود را به صورت استاندارد و اصولی انجام دهند بسیار دشوار است و معدود کارگران آموزش دیده و متخصصی نیز که وجود دارند در شرکت‌های بزرگ پیمانکاری کار می‌کنند و دسترسی به آنها برای مهندسان و پیمانکاران عادی امکان پذیر نیست.

این کارشناس ارشد سازه با بیان اینکه در شرایطی که بخش زیادی از ساختمانهای در حال احداث از نوع اسکلت فلزی است که ایمنی آنها بیش از هر چیز به کیفیت جوشکاریها بستگی دارد، تعداد جوشکاران حرفه‌یی قابل دسترسی بسیار کمتر از مهندسان دکتری عمران است اظهار داشت: در شرایطی که هیچ مرکزی برای آموزش حرفه‌ای کارگران بخش‌های مختلف ساختمان وجود ندارد با کارگرانی مواجه هستیم که علی‌رغم سال‌ها کار کردن با بتن، سیمان، و تیر آهن و ; هیچ شناخت علمی درباره این مصالح، نحوه نگهداری آنها و شرایط خاصی بکارگیری هر یک از انواع آنها ندارند. با این حال عموما اشکالات ساختمان را ناشی از ضعف مهندسان می‌دانند.

وابستگی مالی مهندسان به کارفرما مانع از ایفای نقش نظارتی آنها است

وی در عین حال با اشاره به مشکلات و محدودیتهایی که در شرایط کنونی به دلیل وابستگی مالی مهندسان ساختمان به کارفرما و عدم حمایت قانونی از آنها و نبود ضمانتهای اجرایی کافی برای دستورالعملهای آنها در اجرای مسئولیتهای نظارتی مهندسان وجود دارد، تصریح کرد: در این شرایط نمی‌توان گفت که مهندسان توانایی فنی ساخت ساختمانهای استاندارد را ندارند بلکه اساسا نقش چندانی در طرح‌های ساختمانی نداشته و در برابر پیمانکاران قدرت چندانی ندارند؛ البته این مساله به مفهوم نادیده گرفتن قصور برخی مهندسان نیست و گاهی اوقات مهندسان نیز وظیفه خود را به خوبی نمی‌دهند و آن طور که باید در مقابل پیمانکار قاطعیت نشان نمی‌دهند.

وضعیت ایمنی برخی ساختمانهای جنوب تهران تفاوت چندانی با روستاها ندارد

به گزارش ایسنا، مهندس علیرضا سعیدی، یکی دیگر از اعضای هیات موسس جمعیت کاهش خطرات زلزله نیز در ادامه این جلسه به یکی دیگر از ابعاد کاستی‌های موجود در نظام ساخت‌و‌ساز کشور اشاره کرد و اظهار داشت: یکی دیگر از مشکلاتی که در این زمینه وجود دارد وضعیت ساخت و سازها در مناطق نسبتا دورافتاده است که علاوه بر مشکل نبود کارگر ماهر و مشکلات نظارتی که در تمام شهرهای کشور وجود دارد مشکل نبود پول و مهندس را نیز باید اضافه کرد.

در این قبیل مناطق علاوه بر مشکلات دسترسی به پیمانکاران مجرب و کارآمد، برای نظارت بر فعالیت آنها نیز محدودیت‌ها و مشکلات زیادی وجود دارد. به عنوان مثال در جریان بازدید از منطقه زلزله زده «زرند» در روستای «حتکن» به مدرسه‌ای برخوردیم که در دیوارکشی آن بدون استثناء از گل استفاده شده بود و در اثر زلزله تمام ستون‌ها و دیوارهای آن از بین رفته بود ولی در همین روستا انباری وجود داشت که با وجود عدم رعایت اصول طراحی تنها به دلیل استفاده از ملات سیمان کاملا سالم مانده بود.

وی افزود: یکی دیگر از مشکلاتی که در سازه‌های خشت و گلی در روستاها و شهرستانهای دور افتاده کشور وجود دارد، مساله بار سنگین سقفهاست به طوری که در روستای «حتکن» سقف ساختمانها تا یک متر بارگذاری شده بود. که طبیعی است این قبیل ساختمانها در برابر زلزله کاملا آسیب دیده است .

به گزارش ایسنا، عضو هیات موسس جمعیت کاهش خطرات زلزله در پاسخ به این سوال که چرا روستائیان کشور با وجود آگاهی از خطرات زلزله همچنان به ساخت و ساز غیر ایمن ادامه می‌دهند اظهار داشت: علت اصلی این است که ما حداقل آموزش‌ها را هم به روستائیان ارائه نمی‌دهیم مثلا در جریان زلزله اخیر بسیاری از روستاییانی که با آنها صحبت می‌کردیم از این که حداقل اطلاع را درباره نحوه ایمن سازی ساختمانها نداشته‌اند تا بتوانند جان عزیزان خود را حفظ کنند ابراز تاسف می‌کردند. در جریان همین سفر، از شهرها و روستاهایی در نزدیکی مناطق زلزله‌زده بازدید کردیم که شرایط ساختمانهای آنها کاملا مشابه با مناطق زلزله زده بود و تنها به دلیل دور بودن از کانون زلزله از آسیب مصون مانده بودند با این حال ساکنان این مناطق از این که در چه ساختمان‌های آسیب‌پذیری زندگی می‌کنند خبر نداشتند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله فن كویل در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله فن كویل در word دارای 34 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله فن كویل در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله فن كویل در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله فن كویل در word :

فن كویل

مهم ترین ومتعارف ترین سیستم تمام آبی، سیستم فن كویل است. فن كویل ترمینالی است كه ازیك فیلتر باراندمان كم، ویك یاچند فن سانتریفوژهمراه باكویل سرد و گرم تشكیل شده است.(برخی از فن كویل ها، درسیستم چهارلوله ای دارای یك كویل سرد و یك كویل گرم هستند.) هوای ورودی به فن كویل نخست ازروی فیلتر می گذردوسپس از قسمت فن وبعد از آن از قسمت كویل عبورمی كند و وارد اتاق می شود. فن كویل ها برای جلوگیری از نشت آب تقطیر شده درآنها دارای تشتك و لوله تخلیه هستند.

كویل گرمایش فن كویل می تواند به وسیله آب گرم ویا بخار كاركند. درفن كویل بجای كویل گرمایش می توان از المان الكتریكی نیز استفاده كرد.
فن كویل ها انواع مختلفی دارند كه عبارتنداز:

1) فن كویل ایستاده:ازفن كویل زیاد استفاده می شود. به صورت ایستاده است و می تواند زیرپنجره ویا هرجای مناسب دیگری دراتاق استقراریابد. چنانچه فاصله كف اتاق تازیرپنجره كم باشد می توان ازنوع كوتاه آن استفاده كرد. ارتفاع این نوع كم است ولی پهنای آن زیادتر ازفن كویل های ایستاده معمولی است. دریچه هوای خروجی از فن كویل های ایستاده می تواند دربالاو یا درقسمت جلوی فن كویل تعبیه شود.

بدین ترتیب هوادهی یا به طرف بالاو یا به طرف جلو خواهد بود. ظاهر فن كویل ها مناسب است، ازاین رواستقرارآنها دراتاق اغلب باطرح عمومی اتاق سازگار است. فن كویل های ایستاده به ویژه برای فضاهای اداری ویاآپارتمان ها مناسب اند. صدای فن كویل های ایستاده به این سبب كه دراتاق قراردارند می تواند برای فضاهایی كه نیاز به سكوت وآرامش دارند(آپارتمان ها) بیش ازمیزان مورد نظر باشد. ولی این امر برای ادارات و اماكنی كه رفت و آمد درآنجا زیاد است مشكل تلقی نمی شود.

2) فن كویل های سقفی كابینتی: این فن كویل ها مانند فن كویل های ایستاده هستند با این تفاوت كه درزیر سقف و به صورت افقی استقرارمی یابند. هوادهی دراین فن كویل ها از دریچه جلوی آنها و جهت آن افقی است. این نوع فن كویل به صورت روكار نصب می شودوبرای فضاهایی كه به دلایلی نتوان درآنها ازفن كویل ایستاده استفاده كرد مناسب اند.

3) فن كویل های سقفی: این فن كویل ها بالای سقف كاذب نصب می شود و ازدیدپنهان هستند. صدای آنها اغلب، بدین سبب كه درداخل پلنوم سقف كاذب قراردارنداز دوحالت بالاكمتر است. مشكل این نوع فن كویل ها، سختی دسترسی به آنها، تمیز كردن فیلترآنها ویاتعمیرات احتمالی آنها است. هوای برگشت اتاق به دومحل مناسب یكی از این روشها است.

دراین حالت هوای برگشت نخست وارد فن كویل می تواند پوسته خارجی نداشته باشد. هوای برگشت همچنین می تواند ازطریق كانال برگشت به پلنوم برگشت فن كویل راه یابد. صدادراین نوع فن كویل بیشتراز نوع بدون پوسته است.

4) فن كویل افقی كانالی: این نوع فن كویل مانند حالت قبل است با این تفاوت كه فن آن فشار استاتیك بیشتری دارد. از این رو می توان هوای خروجی از آن را ازطریق كانال به چندین اتاق رساند. صدای این فن كویل، چنانچه ضوابط و اصول طراحی در نصب آن رعایت گردد می تواند كمتر از حالت های قبل باشد، زیرا محل آن می تواند دورتر و درجایی درنظر گرفته شود كه افزایش صدادرآنجا مهم تلقی نمی شود.

دسترسی به این نوع فن كویل و تعمیر و نگهداری آن نیز با مشكلاتی روبرواست و ضعف آن تلقی می شود. درمورد فن كویل های سقفی كه درداخل پلنوم و بالای سقف كاذب نصب می شوند لازم است كه جزئیات استقرار و چگونگی دسترسی به آنها(ازجمله بیرون كشیدن فیلترو نصب مجددآن) و پایین آوردن تمامی دستگاه و نصب دوباره آن مد نظر طراح قرارگیرد. دراین نوع فن كویل هوای برگشت از اتاق ها باهم مخلوط می شوند، از این رو درجاهایی كه لازم است هوادهی به اتاق ها وبرگشت آن به صورت مستقل صورت گیردبه كارنمی آید.

5) فن كویل های ایستاده ستونی: این فن كویل به صورت ایستاده استقرار می یابد و غالبا فاصله بین كف تا سقف را می پوشاند. دارای دریچه برگشت و دریچه رفت، فن سانتریفوژ، فیلتر هوا و كویل سرد و گرم است. غالبا رایزرهای آب سرد و یا گرم از داخل كابینت فن كویل عبور می كنند. كویل این دستگاه می تواند به صورت سری یا موازی به رایزر مزبور متصل شود.

هوای تازه مورد نیاز تهویه اتاق می تواند به دوصورت تامین شود. درفن كویل های ایستاده متعارف این هوا می تواند از طریق دریچه كوچك پشت فن كویل كه به هوای خارج راه دارد وارد فن كویل شود. همچنین درمورد انواع مختلف فن كویل های سقفی و ایستاده لازم است هوای تازه نخست به وسیله دستگاه هواساز مستقل تادمای هوای اتاق سرد یا گرم شود وسپس از طریق كانال هایی به اتاق ویا به پشت فن كویل ها راه یابد.

استفاده از فن كویل از لحاظ مصرف انرژی مناسب وباصرفه است. دراین جا بازگرمایش ویامخلوط كردن دوهوای سرد وگرم دركارنیست. از این رو اتلاف انرژی وجود ندارد. انرژی فن نیز به كمترین مقدار خود می رسد زیرا افت انرژی به سبب انتقال هوا دركانال ها وجود ندارد. مقدار انرژی مورد نیاز پمپ سیركولاسیون آب سرد و گرم نیز درمقایسه با انرژی مصرفی فن اصلی درسیستم هواساز به مراتب كمتراست.

شبكه لوله كشی سیستم تمام آبی فن كویل می تواند به سه روش زیرصورت گیرد:
الف. سیستم دولوله ای
ب‌. سیستم سه لوله ای
ت‌. سیستم چهارلوله ای
الف) سیستم دولوله ای

دراین سیستم آب سرد یا آب گرم به وسیله دولوه رفت و برگشت به فن كویل وارد واز آن خارج می شود. لازم است درتابستان ها آب سرد و درزمستان ها آب گرم درلوله ها جریان یابد. به این دلیل ضروری است كه درمقطعی از سال سیستم از وضعیت سرمایش به گرمایش و برعكس تبدیل شود.

سیستم دولوله ای از تجهیزات مركزی سرمایش و گرمایش، شبكه توزیع آب و ترمینال ها تشكیل شده است.ترمینال ها دارای یك كویل می باشند كه درتابستان آب سرد از آنها می گذرد و درزمستان آب گرم. دمای اتاق از طریق كنترل اتوماتیك شیركویل ویا از طریق قطع ووصل شدن اتوماتیك فن دستگاه كنترل می شود.

غالبا به صورت دستی دورفن را می توان روی هریك از سه وضعیت كند، متوسط و تند قرارداد. كنترل همچنین می تواند به وسیله تغییر اتوماتیك دور فن به صورت تدریجی انجام گیرد. دراین وضعیت موتور فن نیازمند به سرمایش، دورفن بتدریج زیاد و با كاهش آن كم می شود. دراین وضعیت موتور فن نیازمند تجهیزات كنترل كنترل دوراست. كنترل می تواند از تركیب حالت گرمایش.

نمی توان هردوحالت سرمایش و گرمایش را دراین سیستم هم پای هم دراختیار داشت. از این رو چنانچه برخی اتاق ها نیاز به سرمایش وبرخی دیگر نیاز به گرمایش داشته باشد، این سیستم قادر به پاسخگوئی به هردواین نیازها نیست. درربرخی مناطق تعیین دقیق زمان تبدیل سیستم از سرمایش به گرمایش و برعكس غیرعملی است. زیرا دراین مناطق درماه های بینا بینی، برخی روزها دمای هوای بیرون افزایش می یابد؛

به قسمی كه درفضاهای پیرامونی نیاز به سرمایش احساس می شود و درروزهای دیگر دمای بیرون افت می كندبه طوری كه به همین فضاها لازم است گرمایش داده شود. همچنین چنانچه ساختمان درروز و شب مورد استفاده قرارگیرد ممكن است همراه با كاهش دمای هوای بیرون سرمایش مورد نیاز به گرمایش باشد، درحالی كه درروز به سبب افزایش دمای هوای بیرون سرمایش مورد نیاز باشد.

درهرحال، این وضعیت به وضوح نشان می دهد كه تعیین زمان تبدیل سیستم ازسرمایش به گرمایش وبرعكس در بسیاری ازمناطق درسیستم دولوله ای به راحتی ممكن نیست. این یكی ازمعایب سیستم دولوله ای محسوب می شود. به همین دلیل از این سیستم درجاهایی كه نیازمند كنترل دقیق دما است، مانند هتل های چهار وپنج ستاره و یاادارات مدرن استفاده نمی شود.

ازسوی دیگر زون های داخلی همواره نیازمند سرمایش هستند. سیستم فن كویل دولوله ای درزمستان، زمانی كه به سیستم گرمایش تنها تبدیل می شود، نمی تواند نیازهای زون های داخلی را صرفه جویی درانرژی استفاده كرد. چنانچه مدار فن كویل های زون های داخلی مستقل از فن كویل های زون های پیرامونی طراحی و اجرا شده باشد، با تغییراتی درطراحی می توان از چرخه با صرفه هیدرونیك برای زون های داخلی استفاده كرد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله كاربرد مواد پلیمری در بتن در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله كاربرد مواد پلیمری در بتن در word دارای 15 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله كاربرد مواد پلیمری در بتن در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله كاربرد مواد پلیمری در بتن در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله كاربرد مواد پلیمری در بتن در word :

كاربرد مواد پلیمری در بتن

کاربرد مواد پلیمری در قرن حاضر به سرعت در رشته‌های مختلف صنایع و از جمله صنایع ساختمانی در حال گسترش می‌باشد، یک کاربرد جدید و موفق از این مواد، ساخت بتن‌های پلیمری است . بتن‌های پلیمری، مخلوطی از حدود 80 تا 95 درصد پرکننده‌های معدنی(و گاهی آلی) در 5 تا 20 درصد بایندرهای پلیمری می‌باشند. این بتن‌ها نسبت به بتن‌های رایج سیمانی مزایا و خواص برتری داشته(و در برخی موارد دارای خواصی منحصر به فرد می‌باشند) و همین مزایا و خواص برتر است که علیرغم قیمت بالاتر آنها، نسبت به بتن‌های سیمانی، آنها را مورد استقبال روزافزون صنعتی قرار می‌دهد. از جملهء این خواص می‌توان به استحکام و کرنش‌های فشاری، خمشی و کششی بالاتر (چندین برابر بتن‌های سیمانی)، میرایی (demping)، عمر سرویس ، مقاومت سایشی و ضربه‌ای، مقاومت در مقابل تغییرات جوی، مقاومت در مقابل مواد شیمیائی و عوامل مخرب محیطی و صنعتی بیشتر و همچنین جذب آب و افت خواص کمتر اشاره کرد.

انواع بتن‌های پلیمری به لحاظ ویژگیهای خاص خود نظیر خواص تزئینی و دکوراسیونی عالی، در عین خواص مکانیکی و فیزیکی بهتر، رفته رفته جایگزین مناسبی برای سنگ‌های تزئینی مثل مرمر، انیکس و غیره می‌شوند. با انتخاب مناسبی از میزان بایندر پلیمری، نوع و میزان مناسبی از پرکننده یا پرکننده‌های معدنی(و یا آلی) و همچنین به کار بردن افزودنی‌های مناسب ، می‌توان خواص بتن‌های پلیمری را در یک طیف و محدودهء گسترده‌ای تغییر داده و تنظیم نمود به گونه‌ای که بتوان کلیهء نیازمندیهای مهندسی رایج در مورد مصالح، یعنی نیازمندیهای فیزیکی، مکانیکی، دینامیکی، الکترونیکی، حرارتی، شیمیائی، تزئینی و غیره را که توسط بتن‌های سیمانی قابل تامین نیستند، برآورده ساخت . در پروژهء حاضر از مجموعهء انواع مواد پلیمری رایج در ساخت بتن‌های پلیمری، سه نوع نسبتا پرمصرف آنها یعنی اپوکسی، پلی‌استر و پلی‌یورتان به همراه دو نوع پرکننده معدنی رایج یعنی سیلیس و کربنات کلسیم به کار برده شده‌اند.

برای مطالعه رفتار و خواص این بتن‌ها و همچنین مطالعهء نحوهء ارتباط و وابستگی این خواص به پارامترهای متغیر فرمولاسیونی نظیر نوع و مشخصات بایندر پلیمری و همچین میزان درصد بار جامد، نوع و دانه‌بندی پرکننده، ترکیبات متنوعی از بایندر و مخلوط پرکننده تولید، و براساس استانداردهای بین‌المللی تحت آزمونهای فشاری، خمشی، کششی(از نوع برزیلی)، دانسیته، جذب آب و غیره قرار گرفته‌اند.

این بررسی‌ها نشان داده‌اند که نمونه‌های بر پایه اپوکسی و پلی‌استر استحکامهای بسیار بالا(چندین برابر خواص مشابه در مورد بتن‌های سیمانی) و نمونه‌های بر پایهء پلی‌یورتان ازدیاد طولهای بسیار زیادی دارند. بطور خلاصه نتایج نشان می‌دهند که استحکام فشاری نمونه‌های بتن پلیمری، بر پایه اپوکسی و پلی‌استر تا 3/5 برابر، کرنش فشاری تا 2/5 برابر، استحکام کششی تا 8/5 برابر، استحکام خمشی تا 4 برابر و کرنش خمشی تا دهها برابر نسبت به بتن سیمانی بیشتر بوده و در عین حال جذب آب این نمونه‌ها 10 تا 60 برابر کمتر از بتن‌های سیمانی است . ضمنا بررسی نمونه‌های بتن بر پایه پلی‌یورتان نشان می‌دهد که این مواد با توجه به میزان ازدیاد طولهای بسیار منحصر بفرد خود می‌توانند به عنوان پوشش کف‌ها از نوع مقاوم در مقابل سرخوردگی (Skid-resistant) و درزگیر بتن‌ها و ; مورد استفاده قرار گیرند. دستیابی به خواص مکانیکی منطبق با نیازمندیها و خواص اشاره شده در مراجع فنی(و گاهی بهتر از آنها) در پروژه حاضر، مرهون انتخاب صحیح مواد و روش کار بوده است .

سیمان گوگردی با استفاده از افزودنی بومی برای اولین بار توسط محققان پژوهشكده توسعه صنایع شیمیایی ایران وابسته به جهاد دانشگاهی ساخته شد.

بتن گوگردی
بتن گوگردی از اختلاط مصالح با سیمان گوگردی تهیه می شود. این نوع بتن در مقایسه با بتن سیمان پرتلند(بتن معمولی) ویژگیهای قابل توجهی از جمله مقاومت بالا در محیط های خورنده، قابلیت استفاده مجدد، عدم استفاده از آب در تولید بتن و غیره را دارا می باشد و تولید آن تحول شگرفی به ویژه در كاربردهای خاص ایجاد می كند.

بتن گوگردی به عنوان جایگزین بتن سیمان پرتلند نبوده بلكه در مواردی كه كاربرد بتن پرتلند با محدودیت هایی همراه است به كار می رود.
پودر گوگرد به شكل آلفا (ارتورومبیك) می باشد كه بر اثر حرارت ذوب شده و به شكل بتا (منو كلینیك) متبلور می شود. در اثر این تغییر به دلیل تفاوت شكل هندسی فرم های آلفا و بتا در ساختار بتن خلل و فرجی ایجاد می شود. برای رفع این مشكل، افزودنیهای خاصی كاربرد دارد كه در ایران تولید نمی شود، از طرفی قیمت بالای آنها، استفاده در داخل كشور را توجیه ناپذیر می كند ولی افزودنی مناسبی كه در پژوهشكده توسعه صنایع شیمیایی جهاد دانشگاهی شناسایی و استفاده شده است در داخل كشور تولید می شود.

وجود منابع عظیم گوگرد در ایران و مزایای قابل توجه این نوع بتن ضمن آزمودن افزودنیهایی كه بتوانند خواص گوگرد را بهبود بخشیده و از تغییر آلوتروپی آن در مراحل ذوب و انجماد مجدد جلوگیری نمایند، افزودنی مناسب انتخاب شد و در ساخت سیمان گوگردی به كار رفت و در حال حاضر از اختلاط این نوع سیمان با مصالح، ساخت نمونه های ملات به منظور بهینه سازی شرایط و اثبات خواص مكانیكی نمونه ها در دست انجام می باشد.
این نوع بتن در سازه های دریایی، شبكه های فاضلاب، مخازن نگهداری اسید و مواد شیمیایی، كانالهای آبیاری، ساختمان سازی در سرما، ریلهای راه آهن، كف سازی و فونداسیون، روكش پل ها و عایق بندی تونلها و تولید جداول و تجهیزات بتنی بزرگراهها كاربرد دارد

بتن انعطاف پذیر
دانشمندان دانشگاه میشیگان گونه جدیدی از بتن مسلح با الیاف ساخته‌اند كه از بتن عادی 40 درصد سبك‌تر و در برابر ترك خوردن 500 بار مقاوم‌تر است. عملكرد این بتن جدید از یك طرف به دلیل وجود الیاف نازكی است كه 2 درصد حجم ملات بتن را تشكیل می‌دهد و از طرف دیگر به این خاطر است كه خود بتن از موادی ساخته شده است كه برای ایجاد حداكثر انعطاف‌پذیری طراحی شده‌اند. به گفته دانشمندان، بتن جدید كه “كامپوزیت سیمانی مهندسی”، نامیده شده ، به دلیل عمر طولانی‌تر در دراز مدت از بتن معمولی ارزان‌تر است. به گفته “ویكتورلی” استاد گروه مهندسی سازه “دانشگاه میشیگان” و سرپرست تیم سازنده بتن، تكنولوژی كامپوزیت سیمانی تاكنون در پروژه‌هایی در ژاپن، كره، سوئیس و ایتالیا به كار گرفته شده است. استفاده از آن در ایالات متحده به نسبت كندتر بوده.

این در حالی است كه بتن متعارف دارای مشكلات بسیاری از جمله نداشتن دوام و پایداری، شكست در اثر بارگذاری شدید و هزینه‌های تعمیر در اثر شكست است.
به گفته “لی”، بتن نشكن یا انعطاف‌پذیر به جز شن درشت از همان مواد تشكیل‌دهنده بتن معمولی ساخته شده است.
بتن نشكن كاملا شبیه بتن عادی است اما تحت كرنش‌های بسیار بزرگ، بتن كامپوزیت سیمانی تغییر شكل می‌دهد، این قابلیت از آن جا ناشی می‌شود كه در این نوع بتن؛ شبكه الیاف داخی سیمان قابلیت لغزیدن داشته و در نتیجه انعطاف‌ناپذیری بتن كه باعث تردی و شكنندگی است، از میان می‌رود.
امسال برای اولین بار، “اداره حمل و نقل میشیگان” برای نوسازی قسمتی از عرشه پل”گرواستریت” بر فراز بزرگراه “4 و I” از كامپوزیت سیمانی استفاده می كند. دالی از جنس كامپوزیست سیمانی جایگزین یك مفصل انبساطی در این قسمت از پل خواهد شد تا با متصل كردن دال‌های بتنی مجاور به هم، عرشه‌ای یكنواخت از بتن به وجود آورد. استفاده از مفصل انبساطی به عرشه بتنی قابلیت حركت در اثر تغییرات می‌بخشد. اما در هنگام گیر كردن مفصل‌ها، مشكلات زیادی پیش می‌آید.

دانشمندان انتظار دارند استفاده از كامپوزیت سیمانی باعث صرفه‌جویی در هزینه‌ها شود.
اگر چه هنوز مطالعات دراز مدت زیادی برای تایید عملكرد كامپوزیت سیمانی مورد نیاز است، مقایسه‌های انجام شده در “مركز سیستم‌های پایدار”، از “دانشده منابع طبیعی و محیط زیست”، به همراه گروه “لی”، نشان می‌دهد كه در یك دوره 60 ساله، استفاده در عرشه پل، كامپوزیت سیمانی نسبت به بتن عادی 37 درصد ارزان‌تر است، 40 درصد انرژی كمتری مصرف می‌كند و باعث كاهش انتشار دی اكسید كربن تا 39 درصد می‌شود.

بتن سبك
بتن سبك ماده ای است با تركیبات جدید و فوق العاده سبك و مقاوم .
مواد تشكیل دهنده بتن سبك عبارت است از ورموكولیت، پرلیت، سنگ بازالت و سیمان تیپ 2 و ;
در این بتن همانند بتنهای عادی ، از ماسه استفاده نمی شود.
عدم وجود ماسه باعث سبك و همگن شدن ساختار بتن گردیده و باعث می شود كه مواد تشكیل دهنده كه تقریبا” از یك خانواده می باشند و بهتر همدیگر را جذب كنند .

ساختمان این بتن متخلخل بوده و این مسئله پارامتر بسیار موثری است. چون تخلخل موجود در بتن باعث مقاوم شدن در برابر زلزله و عایق شدن در برابر صدا ، گرما و سرما می گردد .
تركیبات این بتن به گونه ای عمل می كند كه حالت ضد رطوبت به خود گرفته و به مانند بتن معمولی كه جذب آب دارد عمل نكرده و آب را از خود دفع می كند .
این بتن تحت فشار مستقیم (پرس) ساخته می شود .

بدلیل شكل گیری بتن در فشار، ساختار آن دارا ی یكپارچگی قابل قبولی است .
بتن سبك در قالبهای طراحی شده توسط متخصصین ، بصورت یكپارچه ریخته می شود .
بدلیل یكپارچگی در نوع ساختمان بتن ، قطعه تولیدی از استحكام بالایی برخوردار شده و مقاومت بالایی نیز در برابر زلزله از خود نشان خواهد داد .
برای تقویت این بتن از یك یا چند لایه شبكه فلزی در داخل بتن استفاده شده كه این حالت همانند مسلح كردن بتن معمولی بوسیله میلگرد می باشد .
هزینه تولید این نوع بتن از دیگر مواد ساختمانی به نسبت ویژگی آن پایینتر است.
زمان بسیار كمتری جهت تولید دیوار های بتنی سبك یا قطعات دیگر لازم است .
پرت مواد اولیه جهت تولید بتن سبك بسیار كمتر از بتن معمولی است. چون تمام مراحل تولید در محل مشخصی صورت گرفته و جهت تولید پروسه ای طراحی گردیده است .

بدلیل طراحی كلیه مراحل تولید و وجود نظارت بر تمامی این مراحل ماده تولیدی دارای استاندارد خاصی تعریف شده است . (مهندسی ساز)
خرید مصالح بطور عمده صورت می گیرد و هزینه كمتری برای سازنده در بر خواهد داشت و در نهایت خانه پیش ساخته با قیمت پائین تری عرضه می گردد .
قطعات تولیدی در كارخانه از آزمایشات كنترل كیفیت گذر كرده و در صورت تائید به بازار مصرف عرضه می گردد .
بتن سبك مسطح بوده كه می توان با یك ماستیك كاری ساده بر روی آن رنگ آمیزی كرد.
نو آوری قرن 21 در ساخت بتنهای پیش ساخته
در دهه های اخیر مهندسان و معماران برای دستیابی به مقاومت و پایداری سازه و همچنین الزامات طراحی از بتن پیش ساخته استفاده می کنند. برخی مزایای بتن پیش ساخته عبارتند از:
1) مقاومت مناسبی در برابر ضربه و حریق دارند.
2) انتخابهای هنری و زیبایی شناختی تقریبا نامحدود به لحاظ شکل ، رنگ و ; دارند .چنانچه ساختار سطحی مناسب آن برای اجرا هر نوع طراحی شرایط مناسبی را طراحی معماری فراهم می آورد.

3) بدلیل تولید کارخانه ای آن کنترل کیفیت دقیقتری صورت می گیرد و سازگاری فوق العاده ای بین اجزاء سازه ایجاد می کند.
4) سرعت ساخت و اجرا بیشتر آن سبب کاهش تأخیرهای ناخواسته و کاهش قیمت تمام شده آن نسبت به سایر روشهای ساخت می گردد.
5) بازده حرارتی عالی و مقاومت مناسب در برابر تغییرات آب و هوایی از دیگر مزایای آن است.

شرکت Altusgroup اخیرآ نوعی بتن پیش ساخته را برای اجزاء سازه ای و معماری ساختمانهای مسکونی و تجاری تولید کرده است. این محصول با نام «کربن کست» برای ساخت پانلهای دیواری،پانلهای معماری،پانلهای دیواری عایق و اجزاء سیستمهای ساختمانی و معماری ساختمان مناسب تر از قطعات پیش ساخته قبلی است. در کربن کست بجای استفاده از فولاد در آرماتورگذاری فرعی برای انتقال برش از شبکه فیبرهای کامپوزیتی استفاده شده است.

در این نوآوری جالب توجه در تکنولوژی ساخت بتونهای پیش ساخته آرماتورگذاری مرسوم جای خود را به شبکه ای از فیبرهای کربن ضد خوردگی و با مقاومت بالا می دهد. این ابتکار سبب کاهش ضخامت مقاطع پیش ساخته و کاهش وزن اجزاء سازه ای و معماری (بار مرده) ساختمان تا 66 می گردد. در این بتن پیش ساخته از میلگرد و کابلهای فولادی معمول برای آرماتورگذاری اصلی و از شبکه فیبرهای کربنی چسبیده به رزین با ضخامت 1 میلی متر برای آرماتورگذاری فرعی استفاده می شود. مقاومت بالا ،دوام فوق العاده و خواص کششی بسیار خوب آن در مقایسه با میلگرد از نکات بارز این محصول است.

بطوریکه در آن پوشش موثر بتنی سه چهارم اینچی تا سه اینچی در آرماتورهای فولادی به فقط یک چهارم اینچ پوشش بتنی کاهش می یابد.همچنین با استفاده از این تکنولوژی در ساخت پانلها و تیرهای T شکل کنترل ترک خوردگی انقباضی بتن (shrinkage cracking) نسبت به شبکه آرماتوری تا میزان 50 بهبود می یابد و در پانلهای دیواری عایق بین جداره داخلی و بیرونی آن یک مقطع سازه ای کاملا مرکب ایجاد می کند.زیرا به لحاظ گرمایی کاملا عایق است. شبکه فیبرهای کربن کست همانند آنچه گاهی در مورد آرماتورهای فولادی دیده می شود زنگ نمی زند و نمای آن را بد شکل نمی کند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله حفاری توأم با بتن ریزی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله حفاری توأم با بتن ریزی در word دارای 27 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله حفاری توأم با بتن ریزی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله حفاری توأم با بتن ریزی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله حفاری توأم با بتن ریزی در word :

مقدمه :

روشهای متعددی برای تولید لوله در صنعت وجود دارد ، یکی از روشهای مرسوم استفاده از روش اسپیرال می باشد ؛ در این روش ورقها به صورت دایره خم شده و بوسیله جوش اتوماتیک جوشکاری می شود ، اما به دلایل مختلف این لوله ها کمتر در کارهای شم کوبی مورد استفاده قرار می گیرند ، در این تحقیق حفاری توأم با بتن ریزی مورد ارزیابی و مقایسه قرار گرفته است .، که آزمایشات شم کوبی ع حفاری ، بتن ریزی و بارگذاری استاتیکی به روش ML مورد ارزیابی و تجدید نظر قرار گرفته است .

دراین پروژه به بررسی فونداسیون ها ی عمیق که به منظور دستیابی به تراکم ، بالابردن نیروهای پیچیده ارزی که گستره ی گوناگون ساختاری از قبیل ساختمان ها ، پل ها ، برج ها ، گذرگاهها ، اسکله ها و سکوهای روی زمین و نسب در کرانه ها و دور از کرانه ها طراحی شده ، پرداخته شده است .
و همچنین به شیوه ی نسب شافت ها در محل اجرا اشاره می شود که مراحل اجرای آن عبارتند از :

1- حفاری محل نصب و ایجاد حفره درون زمین تا عمق مورد نظر برای قرارگیری شافت .
2- پر کردن انتهای حفره با بتن
3- قرار دادن قفسه میلگرد درون حفره .
4- بتن ریزی حفره .

مراحل اجرای شمع بتنی درجا:
1- ساخت سبد آرماتور و لقمه های بتنی جهت رعایت پوشش آرماتور جداره شمعها.
2- اتصال لقمه های بتنی به سبد آرماتور هر 2 متر و در هر چهار طرف سبد. ( البته این میزان به در نقشه های اجرائی قید می شود ولی برای شمع های حدود 10 متر و بالاتر, اتصال لقمه معمولاً به ازای هر 2 متر می باشد.
3- میخکوبی محل آکس شمع مورد نظر.
4- تایید دستگاه نظارت, در تمامی مراحل اجرای پروژه اژن بند از اساسی ترین موارد اجرا به شمار می آید.
5- استقرار دستگاه حفاری در محل حفاری.
6- حفاری تا عمق مورد نظر

7- کیسینگ گذاری جهت جلوگیری از ریزیش خاک دستی به درون محل حفاری در صورت نیاز.
8- ساخت بنتونیت: در صورت ریزشی بودن دیوار محل حفاری شمع به مدت حداقل یک روز قبل از حفاری.
9- ریختن بنتونیت در صورت نیاز در طول مدت حفاری.
10- حمل سبد بافته شده آرماتور به محل حفاری.
11- قراردادن سبد آرماتور در داخل محل حفاری توسط جرثقیل.
12- ساخت بتن توسط بچینگ در کارگاه مطابق با مشخصات فنی.

13 – حمل بتن توسط تراک میکسر از محل بچینگ تا محل حفاری.
14- نصب لوله ترمی به جرثقیل جهت بتن ریزی.
15 – نمونه گیری بتن جهت آزمایشگاه.
16- تایید دستگاه نظارت.
18- بتن ریزی توسط لوله ترمی از قسمت انتهای شمع به طرف بالا
19- بازکردن و تمیز نمودن لوله های بتن ریزی همزمان با بالا آوردن لوله ترمی در طول مدت حفاری جهت حفاری بعدی.
در شکل (1) مراحل اجرای شمع های درجا نشان داده شده است:

یکی از روش های تحکیم و پایداری انواع سازه ها در زمین هایط که دارای خاک سست می باشند, استفاده از شمع ها می باشد.
شمع های بتنی به دو روش اجرا میشوند:
1- شمع درجا
2- شمع های پیش ساخته
اجرای شمع های درجا که در اینجا به روش اجرای آن می پردازیم به صورت حفاری و بتن ریزی در محل می باشد. ذکر این نکته لازم است که در بتن ریزی این نوع شمع ها به دلیل عمق زیاد حفاری نمی توان از ویبره استفاده نمود و برای حل این مشکل از بتن با اسلمپ پایین(اسلمپ =15) استفاده می شود. همچنین برای جلوگیری از ریزش خاک و جذب آب بتن از ماده ای شیمیائی به نام بنتونیت(Bentonite), قبل از بتن ریزی استفاده می شود.

برای اجرای شمع های از پیش ساخته از دستکاه شمع کوب استفاده می گردد. استفاده از این نوع شمع ها را میتوان در پروژه هایی مانند”نیروگاه سیکل ترکیبی نکا و پتروشیمی بندر امام” مشاهده نمود.
راهکارهای عملی طراحی شمع ها
1- اطلاعات لازم و مکفی از شرایط ژنوتکنیکی محل.
2- شناخت دقیق نیروها و لنگرهای وارده از روسازه از نظر نوع, مقدار و جهت و اولویت بندی آنها
3- شناخت عوامل محیطی از نظر آثار کوتاه مدت و دراز مدت بر مصالح شمع.
4- شناخت وضعیت پیرامون پروژه برای تصمیم گیری در مورد شیوه اجرای شمع.
5- انتخاب نوع شمع.

6- بررسی امکان پذیری ساخت و تولید شمع برای پروژه و محدودیت های ابعادی.
7- برگزیدن روش نصب شامل کوبشی, چکش زدن, درجا ریختن و ; .
8- تعیین عمق مدفون شمع با توجه به شرایط خاک, بارهای موجود و امکانات اجرایی.
9- آرایش شمع های گروهی و تعیین نحوه عملکرد گروه و توجه به نکات موثر در طراحی از جمله تداخل شمع,ضریب کارایی,; .
10- با استفاده از تحلیل های معتبر استاتیکی(تکی یا گروهی) تعیین توان کاربری شمع.
11-تعیین توان باربری شمع با استفاده از آزمایشات درجا یا آزمایشات دینا»یکی و تدقیق توان باربری.
12- دخالت دادن عوامل موثر پیرامونی بر توان باربری بدست آمده.

13- کنترل و ارزیابی نشست سیستم شالوده.
14- طراحی سازه ای شمع و کلاهک سه شمع.
15- به منظور اطمینان از(درصورت لزوم و صلاحدید) انجام آزمایشات عملی بارگذاری استاتیکی یا دینامیکی صحت اجرا و عدم آسیب دیدگی شمع ها در حین اجرا.
16- تعیین ضریب اطمینان.
17- انواع پی های عمیق از نظر اجرایی.

شالوده های پوسته ای کوبشی و پر شده با بتن:
می توان شالوده های پوسته را (DS) با ترکیب خصوصیات و عملکرد شمع های کوبشی و شافت های حفاری شده معرفی کرد که نخست پوسته با چکش به عمق مورد نظر رانده می شود و قفسه میلگرد درون آن گذاشته شده و مزایای این روش متعاقباً با بتن پر می شود:
– ایجاد سطح صاف برای بتن شالوده توسط لوله.
– جابجایی ایجاد شده توسط سطح کنگره ای پوسته باعث افزایش اصطکاک جداری شالوده می شود.
– ابزار نصب به سهولت باز و بسته می شوند و دارای قابلیت نقل و انتقال خوبی است.

لیکن باید توجه داشت که:
– هزینه ها مانند شمع کوبی زیاد است.
– قطعات شالوده قابل اتصال نیستند لذا محدودیت طول با ارتفاع شمع کوب متناسب است.
– آسیب پذیری شمع ها در حین نصب.
– (Drilled shaft=DS) شمع های نصب شونده درون حفره خود.
تفاوت اساسی بین شمع ها و شافت های نصب شونده درون حفره ایجاد شده آنست که شمع ها عناصر پیش ساخته ای هستند که درون زمین کوبیده می شوند در حالیکه این شافت ها با شیوه نصب در محل اجرا می شوند مراحل اجرای این شافت ها عبارتند از:
– حفاری محل نصب و ایجاد حفرهه درون زمین تا عمق مورد نظر برای قرار گیری شافت.
– پرکردن انتهای حفره با بتن

– قرار دادن قفسه میلگرد درون حفره.
– بتن ریزی حفره
مهندسین و پیمانکاران ممکن است برای این نوع شالوده های عمیق اصطلاحات دیگری استفاده کنند از جمله :
– (Pier) پایه.
– (Bored Pile) پایه با حفره از قبل ایجاد شده.
– (Cast-in-Place Pile) شمع درجا ریخته شده.
– (Caisson)صندوقه.
– (Drilled caisson) صندوقه با حفره از قبل حفاری شده.
– (Cast-in-drilled-hole foundation) شالوده در جاریز درون حفره از قبل حفاری شده.

روش آزمایش تضمینی کیفیت و کنترل کیفیت فونداسیون های عمیق
بارگیری, ساختاری, تجهیزات قابل استفاده در مناطق مسکونی, شرایط زمین شناسی وژئوتکنیکی زیر سطحی,بررسی وپروژه و مکان خاص, بررسی و اظهار نظر فنی درباره ساختمان های محلی , عوامل اقتصادی و تجارب طراحان و اویت ها به طور نمونه انواع سیستم های فونداسیون را تعیین میکند . فونداسیون های عمیق به منظوردستیابی به تراکم ,بالا بردن,نیروهای پیچیده وعرضی که گسترده گوناگونی ساختاری از قبیل ساختمان ها, پل ها ,گذرگاه ها ,اسکلهو سکوهایی بر روی زمین و نصب در کرانه ها طراحی شده است.

آنها بطور کلی به پایه یا میله ها قالب ریزی شده در محل ,در اندازه هایی که به طور معمول بین 10 تا60 اینچ در قطر و20 تا 120 فوت در طول دسته بندی شدهاند.در بعضی موارد ,تعدادپایه های بکار رفته در فولوزیرا, تعدادی که ثبت شده است به این مقدار می رسد:پایه های فرو رفته در حدود400 فوت در طول ومحورهایحفر شده 120 اینچ در قطر.پایه های فرو رفته میتواند چوبی ,استیل (لوله یاHشکل),یا بتونی باشد و با پتک های فرو کردن پایه نصب شود.
میله های قالب ریزی شده در محل بوسیله حفر کردن سوراخ هایی در زمین بنا میشوند که با سیمان یا بتون های استیلی مستحکم پر شده اند .بسته به روش ساخت و اندازه آنها ,آنها به وسیله نام های مختلف شناخته اند به عنوان مثال تیرهای مته ای ردیفی ومتصل(CFA),تیره های ریخته گری مته ای جایگزین شده ,محور های سوراخ شده تیره های حفر شده ,صندوق مهمات و الی آخر.

ساخت یک فوندایسون عمیق به طول ساختاری و درستی , طول و تغییر شکل ژئوتکنیکی و حیران حمایت خاک و سنگ,ویژگی های متقابل خاک و سنگ, قدر مطلق و خا صیت تیره های به کار رفته بستگی دارد .هر مرحله از طرح , ساخت ,باز بینی و مرحله آزمایش تضمین کیفیت در موقعیت فونداسینون های عمیق در اجرای اهداف مورد نظر آن حساس است.از آنجایی که فونداسیون های عمیق ساخته شده اند زیر زمینی هستند , ارزیابی خدمات به کار رفته به راحتی آنچه که در موارد مولفه های فوق ساختاری بکار رفته است قابل دسترس نیست. معمولاً روش های آزمایش کاربردی در فلوردیدا برای ارزیابی درستی ساختارو میزان تحمل بار در فونداسیون های عمِق بکارگرفته شده است که به وسیله شاخص Astm که بحث شداستاندرد شده است. آنها شامل :آزمایش درستی فرسایش پایین(ASTMD_5882),عملیات صوتی حفره های –عرضی (ASTMD_6760)و آزمایش دینامیکی بارگیری (ASTMD_4945).

آزمایش درستی فرسایش _پایین:
اجرای هر یک از عوامل فونداسیون عمیق تحت ظرفیت های اشاره شده عملکرد درست و استقامت ساختاری آن است.نمای ایجاد شده وصحت ساختاری تیره های قالب ریزی شده در محل وپایه های حفر شده شامل عملکرد شرایط زیر سطحی, کیفیت دوغاب طا بتن و روش جابجایی, روش ساختاریوطرز کار آن است.
تحت ضربات پتک های نصب تیر پایه, تیر پایه ها برایفشار بالای وارد شده کنترل می شوند , که اگر بیش از حد باشد ممکن است باعث خرابی ساختار تیر پایه ها شود.ارزیابی درستی ساختار برای تیر پایه های قالب ریزی شده در محل ,تیره های بتونی,تیر های لوله ای استیل پر شده با بتن, و گاهی تیر پایه های استیل و چوبی را می توان اقتصادی تر و راحت تر از کاربرد روش دینامیکی (NDT)که انعکاس صدا و فرسایش پایین به همراه دارد به کار برد.

آزمایشات بوسیله فرو بردن نوک میله و تیر های با یک پتک دستی کوچک و ارزیابی واکنش به یک سرعت سنج انجام می شود. ضربات باعث یک موج تراکمی فشار پایین برای پایین بردن تیر پایه می شود,انعکاس امواج بوسیله تغییر در پایه ها مقاومت(مرتبط با برش عرضی منطقه ,ضریب ارتجاعی و چگالی مواد است),تیر پایه های حائل و تاثیرپایداری سنگ و خاک ایجاد می شود. کاهش در مقاومت (به عنوان مثال ,نقص)باعث انعکاس امواج کششی شده و تولید موقت امواج فشار را انعکاس می دهد . تاثیر پایداری خاک بوسیله افزایش داده های انتخاب شده و تکنیک های تصفیه به حداقل می رسد . ثبت آزمایشات معمولا ًارائه شده است تا سرعت نوک تیرپایه ها که شامل تاثیر ناگهانی و نعکاس امواج نتیجه بخش است را نشان دهد.بررسی داده ها معمولاً بوسیله نظارت های بصری ثبت پرونده یا بوسیله روش عددی بررسی های کامپیوتری قابل دسترس وتکنیک های شبیه سازی شده انجام می گیرد .

شکل1 آزمایش زمین با سیستم آزمایشگری های دقیق تیر پایه را نشان می دهد.
شکل 2نتایج آزمایش PIT که بر روی یک قطر 18 اینچی , بلندی 42 فوتی,انجام شده است را نشان می دهد,

تیر پایه های نمونه برداری بدون هیچ مشکلی در درستی ساختار (به عبارت دیگر , بدون انعکاس امواج کششی در طول تیر پایه ها , توجه کنید که انعکاس موج فشار موقت در یک موقعیت تقریباً 25 فوت زیر نوک پایه را اشاره دارد.) و شامل انعکاس واضح امواج در نوک تیر مطابق اتصال میله است. شکل3, ثبت یک آزمایش را با انعکاس موج کششی فوی که تقریباً سه فوت پایین تر از نوک پایه ناشی می شود که به مسئله درستی ساختار های سخت در آن موقعیت اشاره دارد. پایه ها حفر شده اندونقص گلویی جدی در عکس شماره 3 نشان داده شده است.

مزیت بررسی صحت PITشامل موارد زیر می باشد:فراهم کردن تیر پایه های کوچک مورد نطاز بر اساس بررسی محل اتصال ممکن میباشد. آزمایشات برای بسیاری از پروژه هایی که تیر پایه های آن آزمایش شده است تا درستی انها تاثیر شود ساده و کم خرج هستند و این عیب اصلی را مشخص می کند .(موقعیت های عمودی و سخت)در این روش آزمایش چند اشکال وجود دارد که شامل موارد زیر می با شد : تفسیر اطلاعات نیاز به اظهار نظر فنی و تجربه دارد .

محدودیت طولی تقریباً25تا50 و یا متر (بسته به عوامل مختلف),نواقص متعددیا ایننکه در پایین تر تغطیراتعمدهدر مقاومت ظاهری قابل تشخیص نمی باشد, نواقص کوچکتر اغلب نا دیده گرفته می شود.موقعیت افقی یک نقص در قسمت های متقاطع معین نمی شود ,درستی موقعیت در طول محور به سرعت موج فشار بکار رفته و محدودیت در تیر پایه های استیل بررسی شده دارد. (تیرپایه های H-دیوار _تختهای,تیرهای لوله ای شکلی که با بتن پر نشده باشد و الی آخر.)

یکی از کاربرد های ابتکاری PITارزیابی طول نا معلوم فونداسیون های عمیق است که ساختارهای موجود را حمایت میکند. (به عنوان مثال ,پل ها برج های مخابراتی,ساختمان ها و الی آخر). اگر چه تعین عوامل موفقیت در فونداسیون های عمیق بکار گرفته شده به جزئیات خاص فونداسیون وساختار در هر مورد بستگی دارد سادگی کاربرد و هزینه پایین دلیل الزام آور آزمایش آنها از بکار گیری بیشتر آنها و بکار بردن ابزار گران قیمت است.
توسعهروش PITپایه , شامل روش واکنش زود کذر (TRM)است که به یک چکش ابزاری برای ارزیابی نیروی راّس پایه به علاوه عمل ارزیابی در حوزه بسامد,و دو روش شتاب سنجی (TAM)که نیاز به دو حرکت همزمان برای ارزیابی در موقعیت های مختلف تیر پایه دارد تا به تجزیه امواج داخلی و انعکاس آن در ثبت آزمایش کمک کند.

عملیات صوتی در حفرهای _ضربدری
میله های قالب ریزی شده در حمل با قطره های بزرگ اغلب به عنوان فونداسیون های در شرایط زیر سطحی سخت به منظور حمل بار های ساختاری عظیم بکار برده می شوند. این خاصیت ساختمان ها ی پر زحمت در شرایطبار گیری و قابل ملاحظه است و اغلب به کارگران مازاد احتیاج کمی که مورد نیاز برای کار در اجرای برنامه های آزمایشی کنترل کیفیت و تضمین کیفیت برای هر یک از میله هاست نیازدارد.یک آزمایش معمول برای بررسی درستی ساختار میله های حفر شده و تیرپایه هادر مته های نمونه برداری _قالب ریزی با قطر زیاد ,روش عملیات صوتی در حفر های _ضربدر ی است.
(CSL), که معمولاًبا سیستم های خاصی از قبیل بررسی کننده حفرهای ضربدری(CHA)بکار برده می شود.هدف آزمایشات دستیابی به همگنی ودقت بتون های بین لوله های قابل دسترسی در یک فونداسیون عمیق می باشد.

بررسی CSLنیاز به لوله ها کوچک قابل دسترس دارد که بصورت تمام قد در میله ها هنگام ساخت نصب شده است .(معمولاًاز جنس PUCیا لوله های استیل تا 2 اینچ در قطر می باشد.)به طور معمول ,تعداد تیوب های مورد نیاز در قطر لوله با حداقل 4 میله مساوی میباشد.(به عبارت دیگر یک میله با قطر 6 فوت به 6 لوله نیاز دارد .)لوله ها بوسیله قفل های استیل مستحکم به هم متصل شده و بلا فاصله بعد از بتون کردن میله ها با آب پرمی شوند.

تجهیزات آزمایش شامل یک انتقال دهنده فرا صوتی و یک گیرنده هماهنگ شده و یک سیستم جمع آوری اطلاعات می باشد. انتقال دهنده و گیرنده به ته لوله منتقل می شودو(شاید پایین تر),در حالی که آن ها را بطور همزمان جمع آوری می کند در حالیکه انتقال دهنده به طور مداوم سیگنال منتشر می کند و دریافت کنند. علائم فرا صوتی را جمع آوری می کند .
ثبت زمان حرکت علائم(و قدرت نسبی ) شامل تعین کیفیت بتن و پیوستگی بین دو لوله است .مراحل بر اساس بکار گیری ترکیبات مختلف از لوله های قابل دسترس به منظور بررسی اطراف پیرامون میله ها و مرکز آنها تکرار شده است.

تغیر اطلاعات شامل بررسی بصری علائم آزمایشی (حفاری در یک دیاگرام آبشاری)و بررسی زمان رسیدن اولین سیگنال و انرژی علائم مرتبط می باشد.(EAT) پیشرفت در بررسی تکنولوژی وتکنیک های عددی برای کاربرد در داده های پرتو نگاری CSL در نظر گرفته می شود .پرتو نگاری نیاز به حداقل6اسکن در هر تیرپایه دارد,که ارزیابی جامعی را بوسیله یک زاویه سنج ونمایش سه بعدی از کیفیت میله ها همانند ارزیابی سرعت موجی مواد در نظر می گیرد.

شکل4نتیجه آزمایش های بدست امده بین سه جفت لوله را برای قطر 72 اینچی ,میله های با طول 64 نشان می دهد , در حالکه یک نقص در یک موقیت 42 تا 47 پایی زیر راس میله را نشان می دهد.شکل5 نتایج پرتو نگاری در 3_Dرا برای قطر 60 اینچی ,میلع ها با طول40 پایی را نشان می دهد.
مزایای آزمایشCSLشامل موارد زیر است :هیچ محدودیتی بر وی طول میله برای آزمایش قابلیت وجود ندارد,تعین موقعیت معایب را در طول میله و بخش ضربدری,معایب متددی را پیدا میکند که برای انواع خاک ها حساس نیست,ودر اغلب موارد تغییر اطلاعات نسبتاً ساده است . مضرات آن شامل موارد زیر است:

میلهها باید در مسیر دستیابی به لوله ها بیش از بتن سازی جاری داداه شوند ,آزمایش درازای تمام میل ها اگر قفسه های مستحکم دراز به دراز وجود نداشته باشد ممکن نیست ,تنها در بین لوله ها و نه پوشش خارجی قفسه های استیل بررسی می شود,و تغیر داده ها ی پیچیده نیاز به نظر فنی و تجربه دارد. (بخصوص در بکار بردن پرتو نگاری)
یکی از تکنیک های مرتبط عملیات صوتی حفره های واحد است,(SHXL),روشی که تنها به یک لوله واحد دستیابی نیاز دارد که در تیر پایه نصب شده باشد. آزمایشات بوسیله پایین آوردن انتفال دهنده و گیرنده بروی راس هر کدام (در حدود 2 فوت دورتر)اجرا می شود,در ادامه به عمق لوله و سپس اسکن تیر پایه ها همانند دو موردی که دریافت شده است. (به جای موازی بودن با موارد CSL).
دینامیک فشار_بالا

نمایش و بررسی بار گذاری:
مشاهده عینی تیر پایه های پر توان در تعداد ضربات تحت تاثیر چکس یک بخش مکملی در طول فرایند نصب میباشد. (به عنوان مثال,تعداد/فوت)اگر چه ,این ارزیابی ساده تنها یک ارزیابی خام را با توجه به ظرفیت تحمل تیر پایه ها و قدرت آن را فراهم میسازد, به خصوص اگر بررسی ها بر اساس تئوری های منسوخ و روشهای خیلی ساده باشد.یک برنامه تحقیقاتی وسیع تیرپایه ها که به ضمانت اداره فدرال بزرگراه ,(FHWA),DOTاوهایو,FDOT,ودیگران در سال 1964 شروع شد در دانشگاه اختصاصی غربی در کلیولند اوهایو با موضوع با توسعه تجهیزات الکترونیکی و روش تحلیل سریع ,اقتصادی و ارزیابی دقیق آماری ظرفیت تحمل تیر پایه ها از ارزیابی دینامیکی را به عهده گرفتند.
این تحقیات موفق پایه ای را برای بررسی دینامیکی با فشار بالا و روش های برسی فراهم کرد,که امروزه یک بخش روزانه و حیاتی در فونداسیون های عمیق در سراسر جهان می باشد.(تیر پایه های کار گذاشته ,تیر پایه های قالب ریزی شده در محل ,و میله های حفر شده)

آزمایش فشار بالا نیرو و حرکت تیر پایه هه را تحت تاثیر ضربات چکش ارزیابی می کند (با ترانسفور ماتور های فشاری چند بار مصرف و چفت کردن فشار سنج ها در راس میله ها /تیر پایه ها) .برای تیر پایه ها ی حفر شده ,چکش های ضربه زننده به خودی خود برای آزمایش بکار برده شده اند.
برای میله های قالب ریزی شده در محل یک کاهش وزن مورد نیاز می باشد .(وزنی در حدود 15 در صد از ظرفیت نهایی آزمایش).
استفاده از داده هاو بررسی زمینه در یک زمان واقعی نیاز به یک سیستم کامپیو تری خاص_از قبیل تحلیل گر محرک تیر پایه (pda). نتایج آزمایش فوراً به دنبال هر ضربه چکش قابل دسترسی است که برای :ارزیابی اجرای ضربه های محرک تیر پایه برای تولید و کنترل ساختمان ,فشار های وارد شده بر تیر پایه هایدطنامیکی به منظور کاهش خطر خرابی تیر پایه ها در طول نصب , تعیین مقاومت ساختاری میله ها و توزیع پایداری خاک و ظر فیت تحمل کلی بصورت آماری بکار برده می شود.

به علاوه بررسی داده های زمینه های ثبت شده با یک برنامهکامپیوتری هماهنگی علائم(CAPWAD)
با روش عددی پیشرفته به منظور بررسی نتایج زمینه ای و فراهم کردن یک نمودار حرکت _بارگذاری تیر پایه ها فعال ,بکار برده می شود.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران در word دارای 18 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران در word :

گزارش کار اموزی شهرک صنعتی چناران

مقدمه

شهرک صنعتی چناران واقع در 5 کیلومتری جنوب چناران در دامنه کوههای بینالود به مساحت 1000 هکتار قرار گرفته است و یکی از بزرگترین شهرک های صنعتی استان خراسان رضوی می باشد پروژه تولید انواع ماتینگ و شیلنگهای خودرو به عنوان یکی از بزرگترین پروژه های گروه کارخانجان پارت لاستیک در زمینی به مساحت 80000 مترمربع در دو سایت به مساحت های 50000 متر مربع در سایت 1 و 30000 متر مربع تولید شیلنگ در سایت 2 در بخش شیمیایی چناران قرار دارد.

فعالیت های پروژه چناران به 3بخش عمده زیر تقسیم می شود:

  • ساختمان های تولید و اداری
  • تاسیسات مکانیکی
  • تاسیسات برقی
  • انبارها

فاز 1 شامل 2 سالن مجموعاً به مساحت 10200 مترمربع بهمراه اجرای 3000 مترمربع دیوارهای محوطه

فاز2 احداث ساختمان های کلی سایت شامل بخش های تولیدی به مساحت 23000 مترمربع 

تاسیساتی به 3600        ستادی به مساحت 6300 مترمربع

بخش طراحی

انتخاب دهانه 50 متر برای فضاهای تولیدی و همچنین حذف ستون وسط سوله(علی رغم بار مالی بیشتر)با تصویب مدیریت محترم عالی گروه سبب شد سوله ها قابلیت پیاده نمودن هرگونه Lay out را در خود داشته باشند.(لازم به ذکر است که سایت چناران در میان بقیه کارخانجات گروه هم از لحاظ وسعن و هم حساسیت نزد مشاور خارجی مجموعه از وضعیت ویژه ای برخوردار است). بعنوان مثال استفاده از ساندویچ پانل به جای دیوار آجری 35 سانتی که سالهاست در کشورهای پیشرفته رواج یافته است به جهت سبک بودن و به تبع کاهش بار زلزله ساختمان و عایق بودن بیش از دیوار آجری و همچنین قابلیت جابجایی و باز وبست با توجه به پیش ساخته بودن آن و همچنین زیبایی از ویژگیهای مصالح بکاررفته است و همچنین استفاده از پی های شمعی به جای پی های سطحی که معمولاً معضلی در مقابل تغییرات در مجاور خود و همچنین گودبرداری در مجاورت سوله هستند جهت حفظ امنیت سوله مد نظر قرار گرفته است.

لازم بذکر است ظرفیت باربری پی های شمعی به مراتب بیش از پی های سطحی است و مزاحمت ابعادی  برای احداث ساختمانهای مجاور سوله ایجاد نمی نمایند.با عنایت به آنکه طرح بصورت بکر در اختیار قرار گرفت لذا کلیه استانداردهای مهندسی مصوب کشور در طرح مد نظر قرار گرفت از جمله استانداردهای ساختمانی که عمدتاً در طرح و محاسبه ساختمانها باید رعایت گردد استاندارد 2800 زلزله و مقررات ملی ساختمانی مبحث ششم می باشد با رعایت استاندارد 2800 انتظار می رود که با حفظ ایستائی ساختمان در زلزله های شدید تلفات جانی به حداقل برسد و نیز ساختمان در برابر زلزله های خفیف و متوسط بدون وارد شدن آسیب عمده سازه ای قادر به مقاومت باشد (زلزله شدید, زلزله ای است که احتمال وقوع آن در 50 سال عمر مفید ساختمان, کمتر از 10% است و زلزله خفیف و متوسط, زلزله ای است که در 50 سال عمر مفید ساختمان احتمال وقوع آن 5/99% است.

انتظار می رود ساختمان برای فشار باد معادل حدود 70 کیلوگرم بر متر مربع دیوار قدرت مقاومت داشته باشد همچنین برای بار برفی معادل 150کیلوگرم بر مربع سقف قابلیت تحمل داشته باشد.

 دیوار

انواع دیوار

 دیوار چینی 

در ابتدا دیوار چینی , باید مسیر دیوار چینی را مشخص کنیم. به این صورت که ابتدا دو آجر که به آن ریسمان بسته شده است در دو نقطه انتهایی دیوار می گذاریم.

 دیوارها هرگاه از دو طرف به هم برسند و تشکیل یک کنج را بدهند باید به یکدیگر کلاف شوند برای کلاف کردن دیوارها به دو صورت می توان انجام داد

1)لاریز: این نوع روش به صورتی است که دیوار به صورت پله ای چیده می شود این روش برای دیوارهای طولانی مناسب است.بهترین نوع کلاف بندی دیوار به شمار می آید.    

2)لابند:این نوع روش برای دیوارهای طول کم است, اجراء آن کمی مشکل است و اتصال آن اتصال جالبی نیست. 

ابزار کار دیوارچینی

1)شاغول

وسیله ای می باشد برای تراز عمودی دیوارها, ستون , .. اگر خواسته باشیم دیواری را تراز عمودی کنیم هرچه فاصله بین جسم مربع شکل که به دیوار چسبیده است با جسم مخروطی شکل که باید فاصله بسیار کمی با دیوار داشته باشند درحد 1  یا 2 میلی متر

2)کف سازی (سالن تولید 2 پایاماند)

 ابتدا زمین را رگلاژ می کنند یعنی ناهمواری های زمین را با ماشین آلات ساختمانی مانند غلطک و یا کاتر آن را صاف می کنند بعد از مرحله ی رگلاژ آرماتور بندی می کنیم یعنی به قولی کف را مسطح می کنیم, روی قسمتهای که کنال تاسیسات هست آرماتور بندی می کنند چون بتن نشست نکند قسمت های دیگر لازم نیست.

نکته هایی برای آرموتوربندی کف 

3)آرماتور به صورت مش بندی می کنند یعنی میلگرد ها را بصورت طولی و عرض متصل می کنند.

4)آرماتور داخل بتنی نباید رنگ زده یا پوسته پوسته شده باشد و گرنه آرماتور متورم می شود و موجب ترک خوردگی بتن می شود.

بعد از هر مرحله رگلاژ و آرماتوربندی, Truck Mixer بتن را از کارخانه سیمان که معمولاً باید نزدیک محل کارگاه باشد به قسمت سوله حمل می کنند, قبل از ریختن بتن روی زمین کارگران زمین را نم دار می کنند این کار به این علت است که چسبندگی مناسبی بین زمین و بتن بوجود بیاید. Mixer Truck بتن را روی کف سوله به آرامی می ریزند و بعد از ریختن روی کف سوله کارگران بلافاصله عملیات ماله کشی به وسیله شمشه انجام می دهند

 نکات مربوط به بتن ریزی کف سوله

بتن ریزی باید قبل از 45 دقیقه بتن ریزی شود به این علت که اگر از 45 دقیقه بتن در Truck Mixer بماند مقاومت خود را از دست می دهد چون تمام واکنش های شیمیایی بتن انجام می دهد به این بتن که بعد از 45دقیقه بتن ریزی می شود بتن مرده می گویند مانند گچ مرده . پره های Mixer Truck باعث می شود این بتن سفت نشود ولی بتن خاصیت های خود را از دست داده است پس بهتر است بتن قبل از 45دقیقه بتن ریزی شود.

بعد از 30min بتن کمی خود را گرفت عملیات صیقلی دادن را انجام می دهند

 مشخصات بتن کف سوله

1)وزن سیمان در یک مترمکعب = 300(kg)       (عیار سیمان)

2)نوع سیمان : تیپ 2

3)وزن سنگدانه ریز   , وزن سنگدانه درشت دانه

4)راه مقاومتی بتن :C20

5)اسلامپ : 70 میلی لیتر

3)ضخامت بتن کف: 20cm الی 15cm

 رابطه عیار بتن جدید

 رابطه عیار قدیم

سن بتن بنا به آیین نامه استاندارد ایران سن نین در زمان آزمایش 42 روز خواهد بود

 

3:کف پوش صنعتی

بعد از مرحله کفسازی سوله به مرحله کف پوش زدن می رسیم

یع بوده بر روی کف آن را می ریزند و با غلطک دستی آن را پهن می کنند و بعد از حالت مایع به حالت جامد تبدیل می شود  یعنی خودش را می گیرد و ضخامت این کف پوش 1500 میکروکروم است و حداقل 5/1 میلی متر است.

خاصیت این کف پوش ها      

1)مقاومت سایش آن زیاد است                               

2)جلوگیری از بلند شدن گرد و غبار در فضا

3) مقاوم و اصطکاک بالایی دارد  

 4:اندود دیوار(خاک گچ(گچ خاک) یا کاه گل:

برای هموارکردن سطح دیوار ابتدا به وسیله شمشه و ملات خاک گچ بر روی دیوار کروم های شاقول شده درست می کنند که به این کار در اصطلاح کروم بندی می گویند. برای تراز کارو چشمی بودن کار سپس پس از گیرش خاک گچ شمشه را کنده و دوسر شمشه را بر روی دوکروم می گذارد و به سمت بالا شمشه را می کشند تا در محل هایی که خاک گچ اضافه ریخته برداشته شود و در فضاهایی که خالی تر است پر نماید.

نکاتی در مورد کروم بندی

وجود لقمه در زیر شمشه به این دلیل است که در هنگام کندن شمشه از دیوار را متر کنده شود. فاصله کروم از یکدیگر نباید خیلی زیاد باشند که نتوان شمشه ها را به سمت بالا حرکت داد. حداکثر فاصله باید یک متر باشد.

ساختن کروم:

شمشه را روی دیوار قرار داده با وجود لقمه و فاصله آن از دیوار ملات خاک گچ ریخته و شمشه را به دیوار به وسیله گچ نگه می دارند و بعد از گرفتن خودش بعد از 30 آن را جدا می کنند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله بتن های اسفنجی در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله بتن های اسفنجی در word دارای 18 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله بتن های اسفنجی در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله بتن های اسفنجی در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله بتن های اسفنجی در word :

بتن های اسفنجی
بتن اسفنجی یک مخلوط سنگدانه درشت.سیمان.آب وماسه به میزان اندک(وگاهی اوقات بدون ماسه).در ساختار این بتن15-25%(از لحاظ حجم )فضای خلی وجود دارد و این امر موجب عبور آب از داخل این بتن می شود.
در بتن اسفنجی از آب نسبت به دیگر انواع بتن کمتر استفاده می شود و این مسئله باعث شده تا پس از ساختن مخلوط بتن آب ان به سرعت تبخیر شده و مخلوط در مدت یک ساعت کاملا ار اب تخلیه خواه شد.

در بتن اسفنجی منافذ هوا درون خمیر سیمان ایجاد میگردد دو نوع اصلی بتن اسفنجی عبارتند از :
1- بتن كفی 2- بتن گازی
در تولید بتن گازی منافذ عمدتا از طریق واكنش های شیمیایی ایجادگردیده و فرآیند عمل آوری توسظ سیستم اتوكلاو صورت میگیرد و در بتن كفی با ادغام حبابهای هوای از پیش آماده شده (كف) در خمیر سیمان یا ملات، آب و ماسه ریز ایجاد گردیده و عمل آوری آن بصورت معمولی و غیر اتوكلاو انجام می گردد.

نسبت مواد مختلف در بتن اسفنجی
نسبت مواد مقدار مواد
1)مواد دارای خواص بتن 270to415kg/m^3
(2سنگدانه 1190to1480 kg/m^3
3)نسبت اب به سیمان 027to030
4)نسبت سنگدانه به سیمان 4to4.5:1
نسبت سنگدانه ریزبه سنگدانه درشت 0to1:1

رفتار بتن اسفنجی
همچنین به منظور اشنایی بیشتر با رفتار این بتن ویژگیهای آن در زیر بیان شده است.
مشخصات مقدار
اسلامپ 20mm
چگالی 1600to2000 kg/m^3
زمان گیرش 1 ساعت
تخلخل 15%to25%

میزان نفوذ پذیری 120L/m^2/minto320
مقاومت فشاری 35mpato28mpa
مقاومت خمشی 1mpa to 3.8mpa
افت بتن 200×10^-6

1- بتن گازی (Atuoclaved Aerated Conceret)
بتن هوادار اتو كلاو شده (AAC) یا بتن گازی یكی از انواع خاص بتن سبك متخلخل می باشد این نوع بتن به علت وزن كم وخواص عایق حرارتی خود، باعث كاهش وزن ساختمان و صرفه جویی در مصرف انرژی می گردد و بدین لحاظ كاربرد آن در سطح جهان در حال گسترش می باشد محصولی كه امروز بنام AAC نامگذاری گردیده طی 70 سال اخیر در سطح جهان خصوصا سوئد تولیده شده است.

این محصول شامل دو فرآیند اصلی ایجاد حباب هوا در دوغاب مخلوط سیمان آهك، و پودر سیلیس وعمل آوری بتن حاصل در سیستم اتوكلاو می باشد از خواص عمده بتن گازی وزن مخصوص كم، مقاومت مناسب، عایق بندی حرارتی و مقاومت در برابر آتش قابل ذكر می باشد با توجه به خصوصیات ذكر شده از كاربردهای عمده بتن تولید بلوكهای سبك ساختمانی جهت ساخت دیوارهای جدا كننده و باربر می باشد همچنین كاربردهای عمده بتن گازی تولید بلوكهای سبك ساختمانی جهت ساخت دیوارهای جدا كننده و باربر مانند پانلهای سقف و دیوار مورد استفاده قرار می گیرند.

تاریخچه و وضعیت موجود تولید AAC در جهان
بتن گازی (A)) در دهه 1920 در كشور سوئد تولید گردید انگیزه تولید آن دستیابی به ماده با خواص چوب نظیر سبكی، عایق حرارتی و قابلیت برش و شكل دادن و در عوض بدون معایب چوب همانند قابلیت اشتعال و فساد پذیری آن بود. پس از سالهای 1950 ساخت AAC در دیگر كشورها نیز آغاز شد و امروزه این محصول با روش های مختلف و نامهای متفاوت در بسیاری از كشورها تولید می گردد. محصولاتی كه تحت نام های تجاری ثبت شده نظیر yatong , hebelx siporex , durox , unipol تولید و عرضه می شوند كه در نسبت های طرح اختلاط ، مواد اولیه ، روش برش دادن بتن و مراحل پیش و پس فرآیند تفاوتهایی با یكدیگر دارند.

مواد اولیه و كلیات تولید بتن گازی (AAC)
در صنعت به بتن هوادار اتوكلاو شده بتن گازی گفته می شود و با همین مشخصه از بتن هوادار اتوكلاو نشده (بتن كفی) متمایز می شود.بطور كلی محصولات AAC از تركیب دو ماده زیر تشكیل می گردد.
الف- ماده با پایه سیلیسی (ماسه سیلیسی آسیاب شده یا خاكستر بادی)

ب- ماده چسباننده

از سیمان پرتلند معمولی و آهك معمولا بعنوان چسباننده استفاده می شود این مواد در طی فرآیند اتوكلاو با سیلیس واكنش انجام داده و سیلیكات كلسیم هیدراته تولید می شود.
یكی از روشهای هوادار كردن بتن اعمال گاز است كه این گاز توسط واكنش شیمیایی در بتن تولید می گردد. بدین منظور ملات باید كارایی مناسب داشته باشد تا حباب ها در ملات بطور یكنواخت توسعه یافته و از ملات خارج نگردند بنابر این سرعت ایجاد حباب گاز ، روانی دو غاب و زمان گسترش باید هماهنگ باشند.

از معمولی ترین روش های اعمال گاز یا حباب در تولید بتن گازی استفاده از پودر آلومینیوم است می توان از آلیاژ آلومینیوم نیز برای حبابها استفاده نمود گاهی اوقات از پیروكسید هیدروژن برای تولید حباب ها استفاده می شود.جهت دستیابی به خواص بهتر مقاومتی و كاهش پدیده جمع شدگی ، بتن هوادار تحت فشار و دمای بالا (اتوكلاو) و عمل آوری می گردد این فرآیند باعث تولید محصولی با ساختار كاملاً متفاوت نسبت به ماده ای كه اتو كلاو نشده می گردد.

خواص بتن گازی
با توجه به موارد كاربرد ،بتن گازی در جرم های حجمی گوناگون و مقاومت های مختلف تولید می شود .

جرم حجمی:
این پارامتر از مهم ترین خصوصیات بتن گازی می باشد و اكثر خواص این بتن به آن بستگی دارد. از آنجایی كه جرم حجمی بستگی به وضعیت رطوبت نمونه دارد. جهت استانداردهای كردن و مبنای مقایسه انواع بتن سبك، جرم حجمی در حالت خشك شده در كوره بعنوان معیار درنظر گرفته می شود بتن گازی معمولاً با جرم حجمی خشك در محدود 400 تا g/m3 800 تولید می شود.

مقاومت فشاری :
مقاومت فشاری بتن گازی نیز مانند بقیه بتن ها با افزایش جرم حجمی افزایش می یابد همچنین وضعیت رطوبتی نمونه، در مقاومت فشاری آن تاثیر می گذارد مقاومت فشاری نمونه های خشك شده در هوای 15 تا 20 درصد بیشتر از نمونه های اشباع شده می باشد با توجه به عمل آوری خاص اتوكلاو كه روی بتن گازی اعمال می گردد این نوع بتن ها در پایان این فرآیند به مقاومت نهایی خود رسیده و مقاومت آنها افزایش محسوسی در طی زمان نخواهند داشت.

جمع شدگی ناشی از خشك شدن:
جمع شدگی ناشی از خشك شدن بتن با كاهش رطوبت آن شروع می شود و آب از منافذ بزرگ خارج می گردد این كاهش رطوبت با كاهش حجم چندانی همراه نیست و با ادامه خشك شدن آب از منافذ مویین كوچك بتن و همچنین آب جذب شده روی سطوح داخلی مواد متشكله بتن گازی خارج می گردد این خشك شدن با كاهش قابل توجه حجم خمیر سیمان همراه است بر این اساس عامل اصلی جمع شدگی از دست رفتن آب منافذ مویین و آب جذب شده روی سطوح می باشد .

جمع شدگی بتن اتو كلاو شده كمتر از بتن معمولی می باشد.استاندارد انگلیس B.Sمقدار حداكثر مجاز جمع شدگی ناشی از خشك شدن را برای بلوكهای گازی برابر 09/0 درصد تعیین می كند

منظور از جذب آب درصد وزنی آب جذب شده نسبت به وزن خشك نمونه بتن طی زمانی مشخص استغراق در زیر آب می باشد مقدار جذب آب برای بتن معمولی حدود 5 تا 10درصد وزنی می باشد بتن گازی پس از پایان فرآیند اتوكلاو دارای حدود 30 درصد وزن رطوبت قابل تبخیر است میزان جذب آب نمونه های بتن گازی تا حدود 70 درصد وزنی گزارش شده است.

نتایج آزمایشهای موردی انجام شده روی نمونه های بتن گازی تولید داخل كشور:
در مباحث قبلی مشخصات عمومی بتن های گازی بر مبنای منابع بین المللی ارائه گردید. در این بخش نتایج آزمایشهای انجام شده در بخش بتن مركز تحقیقات ساختمان و مسكن ساختمان و مسكن روی تعدادی نمونه بتن گازی تولید داخل كشور ارائه می گردد . شایان ذكر است كه نمونه های آزمایش شده بصورت آماده برای انجام آزمایش دریافت گردیدند.

دو گروه بتن گازی تولید داخل با شناسنامه GI و GS تحت آزمایش های تعیین مقاومت فشاری 7 تعیین جذب آب، تعیین جرم حجمی خشك و تعیین جمع شدگی ناشی از خشك شدن از حالت اشباع قرار گرفتند كه نتایج آن به صورت خلاصه در جدول زیر آمده است.
نام گروه مقاومت فشاری Mpa درصد جذب آب جرم حجمی خشك kg/m3 جمع شدگی
GI * 8/2 3/66 560 13% ***
GS 6/2 8/61 ** 525 1%

*آیین نامه دین آلمان نیز رنج مقاومتی 2 تا 8 مگا پاسكال را برای این نوع بتن ها تعیین نموده است.
**قابلیت جذب آب بالا از خصوصیات بتن های گازی می باشد و درمنابع مختلف جذب آب 60 الی 70 درصد وزنی نیز گزارش شده است.
شایان ذكر است كه این مقادیر بیشتر از مقادیر مجاز ذكر شده در منابع مختلف است و این مشكل اساسی بتنهای گازی كشور نیز می باشد.

بررسی تولیدات بتن گازی در كشور
در حال حاضر در كشور دو شركت در حال فعالیت می باشند. كه اطلاعات كل در خصوص وضعیت این كارخانه ها بشرح ذیل می باشند.
الف- مجتمع تولیدی و صنعتی سیپور ( شركت فرآورده های ساختمانی ایران)
این مجتمع در اوایل دهه 1350 در منطقه آبیك قزوین ساخته شده و شامل دو خط تولید با نامهای تجاری سیپوركس و ایتونگ می باشد. این مجتمع ( در معرض تعطیلی) دارای ظرفیت اسمی 1450 متر مكعب در دو شیفیت كاری در روز می باشد كه بطور متوسط با نصف این ظرفیت كار می كند.

میزان مصالح اولیه، نحوه آماده سازی نمونه ها واتوكلاو نمودن در خطوط تولید سیپوركس ویتونگ قدری با یكدیگر متفاوت است . هر چند تولید عمده كارخانه در حال حاضر بلوكهای سبك دیواری این مجتمع قادر به تولید پانلهای بتن گازی مسلح نیز می باشد.

ب- مجتمع تولیدی بنای سبك (هبلكس)
این كارخانه در منطقه باقرآباد ورامین واقع شده است این كارخانه بصورت بلوكهای سبك دیواری بوده و ظرفیت تولید آن بطور متوسط 200 متر مكعب روزانه در دو شیفت كاری است.(در ضمائم نتایج آزمایشات بعمل آمده بر روی این محصول ارائه گردیده است)

نتایج مطالعه بر روی بتن های گازی :
خواص مطلوب این نوع بتن شامل جرم حجمی پایین نسبت مناسب مقاومت به جرم حجمی ،عایق بندی مناسب حرارتی و ثبات (جمع شدگی ناشی از خشك شدن) نسبتاً پایین باعث شده است كه این ماده در بسیاری از كشورهای جهان مورد استفاده قرار گیرد .شایان ذكر است كه این محصول نیاز به ایجاد كارخانه ای با هزینه سرمایه گذاری اولیه نسبتاً بالا تولید می گردد.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله راه ترابری در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله راه ترابری در word دارای 53 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله راه ترابری در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله راه ترابری در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله راه ترابری در word :

تاریخچه :
تاریخ ایجاد راه ترابری به سال های 1310 یعنی حدود 70 سال پیش بر می گردد یعنی زمانی كه برای اولین بار اداره طرق و شوارع در ایران تاسیس گردید و همانطور كه گفته شد جهت احداث و نگهداری راهها می بایستی عمل نماید و پس از آن به وزارت راه و سپس به وزارت راه و ترابری با شاخه های مختلف كه شامل بنادر و كشتیرانی – راه آهن – راه – هواپیمایی – حمل و نقل و شركتهای وابسته بوجود آمده كه در حال حاضر هم به همین نام فعالیت و اسكان دارد كه در آینده نزدیك نیز تغییراتی در آن بوجود آید

. یكی از علل تغییر نام و تكامل تا كنون با توجه به اینكه در سال های اولیه تاسیس هنوز بجز راه شوسه دیگر امكانات در ایران نبود لذا بدین نام خوانده شده كه با توجه به پیشرفت وفراهم آمدن امكانات راه آهن – هوایی و دریایی تغییرات نام گذاری انجام پذیرفته .
یكی از شاخه های اصلی وزارت راه و ترابری ، راه زمینی می باشد كه در اینجا به شرح مختصری از وظایف ادارت راه و ترابری می پردازیم . راه و ترابری مسئولیت نگهداری – توسعه و تردد روان ناوگان سازمان حمل و نقل بیرون شهری را به عهده دارد .

نوع محصولات تولیدی خدماتی واحد صنعتی :
الف : نگهداری راهها
نگهداری راهها یكی از كارهای مهم ادارات راه و ترابری می باشد كه هر چند از نظر دید عموم پوشیده است ولی وقتی عمقی به آن نگاه می كنیم متوجه اهمیت موضوع خواهیم شد و نگهداری شامل خط كشی جاده ها – نصب علائم راهنمایی – ساخت پاركینیگ ها – نصب علائم هشدار دهنده -ساخت شانه راه – احداث قنر در شانه جاده ها جهت هدایت آب های سطحی –

تمیز نمودن پل ها از رسوبات ناشی از سیلاب ها – درز گیری ترك ها با قیر – لكه گیری آسفالت در جاهایی كه آسفالت ترك برداشته با برداشتن آسفالت ترك خورده و پر كردن آن با آسفالت جدید روكش آسفالت – نصب روشنایی – نصب گارد ریل دركنارر جاده ها (پایه های فلزی كه به هم متصل هستند) – نصب چراغ چشمك زدن در آبادیها – و غیره كه اگر بخواهیم تمام عنوانهای نگهداری راه را بگوییم درحدود 140 مورد می باشد .

ب – راهسازی
از دیگر كارهای ادارت راه و ترابری راهسازی می باشد كه با احداث راههای جدید باعث تردد و روان در جاده ها می گردد .
راهسازی مراحل مختلفی دارد كه اهم آنها عبارتند از :
1- مطالعه مسیر
2- طرح و نقشه
3- برآورد هزینه

4- پس از انجام مراحل قانونی و تصویب هئیت دولت و مجلس و تخصیص بودجه شروع كار صورت می گیرد .
یكی از مراحل مهم این قسمت همان مطالعه مسیر است كه توسط شركت های قدر و با صلاحیت می بایستی این كار صورت پذیرد . كه در این مرحله تمام جوانب مد نظر قرار می گیرد از نظرهزینه – كوهستانی بودن – شیب جاده – طول مسیر و معمولاً مسیری انتخاب خواهد شد كه تردد روانتر ، سریعتر و آسانتر صورت پذیرد .

ج – بررسی راههای موجود و ارتقاء آنها از دیگر وظایف ادارات راه وترابری می باشد
د- شناسایی نقاط حادثه خیز و حذف آنها از دیگر كارها می باشد .
ر- همانطور كه می دانید از سال 81 مسئولیت نگهداری – ساخت و توسعه دامهای روستایی نیز علاوه بر راههای اصلی به ادارات راه وترابری شرح داده شد.

یكی از مهم ترین و اصلی ترین ابزار ادارات راه و ترابری ماشین آلات راهسازی وراهداری می باشند كه جهت انجام امور به كار گرفته می شوند و به عنوان ستون ادارات راه و ترابری از آن نام برده می شود . بر همین اساس و بر اساس نمودار سازمانی ادارات كل اداره ای بنام اداره ماشین آلات استان در ادارات كل هر استان تاسیس گردیده كه وظیفه آن تعمیر و نگهداری ماشین آلات و نظارت بر درست به كارگیری ماشین آلات و نحوه استفاده از آنها می باشد .
از آنجایی كه ادارات راه علاوه بر نگهداری ،كار راهسازی راهها را نیز بر عهده دارند لذا اداره ماشین آلات نیز كاری بس مهم و دشوار می باشد زیرا می بایستی كلیه امور ادارت كل را كه بر پایه و اساس ماشین آلات می چرخد اداره نماید .

اداره ماشین آلات از شعبات مختلفی تشكیل شده كه شامل شعبه باطریسازی شعبات تعمیرات ماشین آلات سنگین – شعبات تعمیرات نیمه سنگین – شعبه آهنگری – شعبه صافكاری و نقاشی – شعبه تعمیرات سبك – شعبه سرویس و نگهداری – شعبه تعمیر و تست پمپ و سوزنها شعبه تعمیر و تست پمپ های هیدرولیك می باشد و همچنین واحد حمل و نقل و مجموعه انبار فنی – انبار مواد روغنی وسوخت میز از زیر مجموعه های اداره ماشین آلات می باشد .

از سال 1378 نیز در كنار شعبه سرویس و نگهداری طرح آنالیز روغن در ادارات راه و ترابری راه اندازی و به كار گرفته شده در این طرح نمونه هایی از روغن قسمت های موتور – گیربكس – دیفرانسیل و سایر قسمت ها پس از طی مدت زمان مشخصی نمونه برداری و به منظور بررسی به آزمایشگاه آنالیز روغن ارسال می گردد كه طی مراحل مختلف آزمایش میزان فرسایش قسمتهای مختلف مشخص گردیده و بر اساس آن از فرسایش قسمت ها آگاهی یافته و قبل از اینكه هزینه تعمیرات بالا رود با بررسی و به موقع تعویض نمودن قطعه از ان جلوگیری به عمل می آید ضمناً یك نمونه از فرم ضمینه می باشد .

نظارت بر كارخانجات آسفالت و سنگ شكن های ادارات كل نیز از نظر تعمیر و نگهداری نیز از وظایف ادارات ماشین آلات می باشد .
– فرایند تولید كار ادارات راه و ترابری ترد روان – سریع و به موقع جابجایی كالا و خدمات می باشد .
– باز گشایی راهها در فصول برف و یخ بندان – عضو ستاد حوادث غیر مترقبه استان ها .
كه در این امر نیز حرف اول را تا كنون در امر خدمات رسانی زده از دیگر وظایف ادارات راه و ترابری می باشد .

شرح مختصری از فرایند تولید یا خدماتی :
حمل و نقل به عنوان واحدی خدماتی
صنعت حمل و نقل در هر كشوری بیانگر وضعیت اقتصاد ومیزان توسعه و صنعتی آن كشور می باشد به طوری كه حمل و نقل را باید یكی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی ،فرهنگی ، ،اجتماعی و … هر جامعه ای دانست . اهمیت این صنعت چنان است كه اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن 21 كشورهای توسعه نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند

رشد و توسعه این كشورها به حداقل خواهد رسید . بر این اساس و با توجه به شرایط جغرافیایی ایران نقش این صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه كشور به خوبی می توان تبین كرد ، شاید همین مسئله و همچنین ضعف های عمومی این صنعت در كشور باعث شد تا دست اندركاران صنعت حمل و نقل كشور طرح جامع حمل و نقل را تدوین كنند . طرحی كه پیشتازی این صنعت را در توسعه همه جانبه كشور به خوبی تبین می كند . موقعیت استراتژیكی ایران ، به این كشور این امكان را می دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش ترانزیت بپردازد .

وجود خلیج فارس كه به آبهای آزاد دنیا راه دارد و دریای خزر خود باعث گردیده كه حمل و نقل از طریق ایران به كشورهای شوروی سابق و اروپا بیش از پیش مد نظر قرار گیرد .
– تاكنون آنچه گفته شد شرح وظایف و ابزار آلات به كار رفته شده در ادارت راه و ترابری بود . ولی یكی از مهمترین و اساسی ترین منبع اصلی ادارت راه و ترابری نیروی انسانی می باشد امروزه افزایش كارآیی و بهره وری بدون تحویل ، توسعه منابع انسانی و پایبندی به اجرای برنامه ها در هیچ سازمانی میسر نمی شود .
لذا اهمیت آموزش و ارتقاء سطح دانش نیروی انسانی یكی از اهداف پیش برد ادارات راه و ترابری می باشد كه در این راستا در برنامه سوم تعداد 1500 مفر نیروی لیسانی و بالاتر به استخدام وزارت راه و ترابری در آمده اند .

شرح مختصری از فرایند تولید یا خدماتی :
حمل و نقل به عنوان واحدی خدماتی
صنعت حمل و نقل در هر كشوری بیانگر وضعیت اقتصاد ومیزان توسعه و صنعتی آن كشور می باشد به طوری كه حمل و نقل را باید یكی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی ،فرهنگی ، ،اجتماعی و … هر جامعه ای دانست

. اهمیت این صنعت چنان است كه اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن 21 كشورهای توسعه نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند رشد و توسعه این كشورها به حداقل خواهد رسید. براین اساس و با توجه به شرایط جغرافیایی ایران نقش این صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه كشور به خوبی می توان تبین كرد ، شاید همین مسئله و همچنین ضعف های عمومی این صنعت در كشور باعث شد تا دست اندركاران صنعت حمل و نقل كشور طرح جامع حمل و نقل را تدوین كنند .

طرحی كه پیشتازی این صنعت را در توسعه همه جانبه كشور به خوبی تبین می كند . موقعیت استراتژیكی ایران ، به این كشور این امكان را می دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش ترانزیت بپردازد .

وجود خلیج فارس كه به آبهای آزاد دنیا راه دارد و دریای خزر خود باعث گردیده كه حمل و نقل از طریق ایران به كشورهای شوروی سابق و اروپا بیش از پیش مد نظر قرار گیرد .
موقعیت كارآموز در واحد صنعتی :
اداره كل راه و ترابری كه نمودار سازمانی آن در صفحات قبل مشاهده می شود به چند شاخه تقسیم می شود كه در كل یكی از شاخه های آن مربوط به اداره ماشین آلات می باشد كه در این اداره دانشجویان رشته های مكانیك می توانند دوره كارآموزی خود را طی كنند

و یكسری كارها و آموخته های جدیدی را یاد بگیرند . تا به تجربه دانشجویان اضافه گردد . این اداره شامل بخش های مختلف می باشد كه عبارتند از :
1- شعبه ماشین آلات سبك
2- ماشین آلات نیمه سنگین
3- ماشین آلات سنیگن
4- شعبه پنچر گیری و تعویض لاستیك
5- شعبه جوشكاری

6- شعبه سیستم برق
7- انبار قطعات برای تعمیرماشین آلات و از همه مهتر بخش ریاست و اتاق مهندسین می باشد . كه هر كدام از این بخش ها وظایف و كارهای خاصی را باید انجام دهند دانشجویان برای دوره كارآموزی با مشورت مدیریت اداره كل به یكی از شعبه های بالا مشغول به كار می شوند و به انواع مختلف دستگاهها و قطعات ماشین آلات آشنا می شوند تا به سطح آگاهی و دانش آنها افزوده شود .
بیشترین این شعبه ها به پیمانكار شخص داده شده كه این پیمانكاران در هر یك از شعب به كارآموزان خود نحوه تعمیر و كار را دركارگاه به طور خوب ودقیق نشان می دهند و این دانشجو است كه باید سعی زیادی كند تا چیزهای جدید را یاد بگیرند . كارآموزان در كنار استاد خود مشغول به كار می شوند و اگر به مشكلی مواجه شوند از استاد كار مربوطه پرسیده و مشكل را می تواند رفع كند و باید هر چیزی را كه نمی داند بپرسد تا بتواند در كار خود موفق باشد .

بررسی و شرح وظایف رشته كارآموز در واحد صنعتی
اداره ماشین آلات از بخش های مختلفی كه قبلاً ذكر شد تشكیل شده است یكی از مهم ترین این بخش ها بخش ریاست می باشد كه در این قسمت وظایف سنگین و مهمی باید انجام شود رئیس این بخش آقای مهندس علی اصغر چگینی می باشند كه تمام بخش های مربوطه را كنترل و نظارت می كنند و تمام مشكلات مربوط به اداره را با مشورت مهندسین حل می نمایند

تا هر روز موفق تر باشند . در كنار اتاق ریاست اتاق مهندسین طرح CM و مهندسین مراقبت وضعیت و نگهداری ماشین آلات می باشند كه این مهندسین هم به نوبه خود كارهای دشواری را انجام می دهند .

از جمله آن كارها مراقبت وضعیت ماشین آلات از طریق آنالیز اتمی روغن می باشند كه این یك كارمشكل و نیاز به مهندسین با تجربه و با سابقه دارد كه عدم دقت د رتجزیه و تحلیل آزمایش روغن در كار ماشین آلات مشكلاتی را بوجود می آورد و پیشرفت هم نخواهیم داشت وظیفه یك مهندس طرح CM كه در آن اداره آقای مهندس كیومرث پسندیده مسئولیت آن را به عهده دارند

استخراج اطلاعات از آزمایش روغن و همین طور تجزیه و تحلیل اعداد آزمایش است كه برای این تجزیه و تحلیل مهندسی این طرح باید با تجربه و شناخت كامل از دستگاههای مختلف و سابقه تعمیرات را داشته باشد و با انواع ماشین آلات آشنایی كامل داشته باشد . هر قسمت از دستگاه را به خوبی بلد باشد وظایف دیگری كه مهندس این طرح باید انجام دهد عبارتند از :

1- سابقه و روند سرویس
2- سوابق قبلی سیستم را داشته باشد .
3- آخرین آنالیز روغن را داشته باشد و كیفیت نمونه گیری را كنترل كند .
آقای مهندس پسندیده كارها را به خوبی می داند از آن جمله می توان به دقت زیاد در نمونه گیری روغن از دستگاههای مختلف را اشاره كرد كه هر قسمت باید با دقت زیادی نمونه گیری كرد قبلاً در نمونه گیری از موتور توصیه های مهمی را به من می گفتند

كه چطور باید یك آزمایش روغن بدست آمده از آزمایشگاه مورد قبول واقع شود من در كنار آقای مهندس پسندیده كارهای زیادی را یاد گرفتم و با دقت زیادی به حرفهایش گوش می دادم و تمام مسائل مربوط به نمونه گیری را در ابتدا به من توصضیح می دادن و سپس عمل نمونه گیری را با استفاده از یك پمپ مخصوص انجام می دادند كه این پمپ شامل یك ظرف كوچك و یك مجرا در بالای پمپ برای بستن شیلنگ نمونه گیر و یك دكه بود كه باید ظرف كوچك نمونه گیری را در زیر پمپ وصل می كردیم سپس از طریق مجرای بالای پمپ شیلنگ را وصل نموده و یك سر دیگر آن را به داخل مجرای گیچ روغن و به داخل كارتل هدایت می كردیم بعد دكمه را فشار داده و روغن وارد پمپ و سپس وارد ظرف نمونه گیر می شد در این ظرف باید حدود 3/1 آن خالی باشد

تا در موقع آزمایش بتوان آن را تكان داد تا تمام ذرات فرسایشی در روغن پخش شوند . بهترین موقع این آزمایش بعد از توقف دستگاه یا خاموش كردن دستگاه می باشد چون در این موقع روغن حرارت دیده و تمام ذرات در كل روغن پخش می شود از دیگر كاری كه می خواستیم انجام دهیم نمونه گیری مرحله بعدی بود كه در این مرحله باید 2 الی 3 مرتبه روغن را وارد پمپ و سپس وارد ظرف كرد و دور ریخت و برای بار آخر با استفاده از پمپ روغن نمونه جدید را می گیریم

زیرا در مراحل قبلی ممكن است روغن در سطوح داخلی پمپ قرار داشته باشد و برای بار آخر روغن جدید به آزمایشگاه برده می شود متاسفانه در كشورهایی در حال توسعه مثل ایران به علت عدم محیط سالم و تمیز ماشین آلات بیشترین آلودگی روغن از طریق آلودگی با خاك و گردو غبار می باشند كه منجر به آسیب رساندن به قسمت های مختلف دستگاه از جمله موتور می باشد

و خسارات زیادی را به بار می آورد . كار دیگری كه مهندس طرح CM انجام می دهد این است كه باید تمام جواب های آزمایش های ارسالی را بایگانی كند تا در آینده با مشكلی مواجه نشود و بتواند با استفاده از آزمایشات قبلی وضعیت دستگاه را در هر حال شناسایی كند . در این اداره ما با انواع مختلف ماشین آلات آشنا شدیم كه هر كدام وظایف خاصی را انجام می دهند .

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

مقاله كاربرد استراتژیكی بكارگیری تابع كیفیت QFD(Quality function deployment) در صنعت راه‌ و ساختمان و عمران در word

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید

 مقاله كاربرد استراتژیكی بكارگیری تابع كیفیت QFD(Quality function deployment) در صنعت راه‌ و ساختمان و عمران در word دارای 35 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله كاربرد استراتژیكی بكارگیری تابع كیفیت QFD(Quality function deployment) در صنعت راه‌ و ساختمان و عمران در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ريختگي احتمالي در متون زير ،دليل ان کپي کردن اين مطالب از داخل فایل ورد مي باشد و در فايل اصلي مقاله كاربرد استراتژیكی بكارگیری تابع كیفیت QFD(Quality function deployment) در صنعت راه‌ و ساختمان و عمران در word،به هيچ وجه بهم ريختگي وجود ندارد


بخشی از متن مقاله كاربرد استراتژیكی بكارگیری تابع كیفیت QFD(Quality function deployment) در صنعت راه‌ و ساختمان و عمران در word :

در این مقاله، تلاش برای بررسی قابلیت كاربرد QFD بعنوان ابزار استراتژیكی تصمیم‌گیری بعد از مرحله ساخت و ساز پروژه مسكونی برای تعیین بهترین استراتژی بازاریابی، ایجاد قیاس بین عملكردهای رقبای گوناگون و انتقال تجربه حاصل از پروژه كنون به پروژه‌های بعدی صورت گرفته است. بدین منظور/ تیم QFD برای جمع‌آوری و تأیید توقعات شرح پروژه نمونه تشكیل شده است كه پروژه ساختمانی بلند واقع در آنكارا، تركیه بوده است.

یافته‌های مورد پژوهش نشان دادند كه QFD بطور موفق آمیز در پروژه‌های مسكن بعنوان ابزار استراتژیكی جهت آسان كردن تصمیمات بازاریابی بكار رفته است. به عنوان نتیجه بررسی وسیع مقوله و مشاهدات مورد پژوهش، مقاله به محدودیتها و نقاط ضعف در روش تحقیق QFD اشاره می‌كند. واژه عوامل موفقیت مهمی برای بهبود عملكرد روش تحقیق QFD در پروژه‌های راه و ساختمان توصیه شده است.

Case study: QFD application in a hovsing project : كاربرد QFD در پروژه مسكن مورد پژوهش شیوه كار QFD صوت گرفته توسط شركت ساختمانی متوسط، بزرگ دست اندركار در بخش مسكن را پوشش می‌دهد. شركت كه نام آن بعلت دلایل محرمانه محفوظ می‌ماند، سازنده با تجربه‌ای است كه مجتمع‌های مسكونی بیشماری را در منطقه Ankava (آنكارا) ساخته است. در زمان بكارگیری QFD در این شركت، مرحله ساختمانی مجتمع مسكونی بزرگی تمام شده است. و شركت سعی داشت استراتژی بازاریابی مؤثری را برای فروش واحدها تدوین نماید. كل مجتمع مسكونی بلند 23000 مترمربع بود كه 1/388 متر مربع برای تسهیلات سالن اجتماعات و واحدهای مسكون استفاده شده است. بقیه محدوده برای اهداف تفریحی در نظر گرفته شده است اهداف بكارگیری QFD بدین قرار مشخص گردیده است:

1- تعیین استراتژی بازاریابی با شناسایی توقعات گروههای مشتری مورد نظر و مقایسه نقاط قوت و ضعف مجتمع مسكونی با آن موارد در پروژه‌های مسكن دیگر موجود در بازار
2- بكارگیری یافته‌های مربوط به QFD كنونی بری تسهیل تصمیم‌گیری در پروژه‌های بعدی
3- تدوین رویكرد سیستماتیكی كه تصمیم‌گیرنده را در تمام مراحل زنجیره با ارزش ساختمانی شامل تحلیل سهولت و طراحی راهنمایی می‌كند، شركت از روش QFDمطلع نبوده و آنرا در هیچ یك از پروژه‌های مسكن قبلی خود بكار نبرده است.
QFD مراحل زیادی برای دنبال كردن دارد كه همگی برای تشكیل خانه با ماتریس‌‌های كیفیت HOQ در ارتباط هستند. ماتریس HOQ همانطور كه از نام آن پیداست ظاهری شبیه خانه دارد. الحاق ماتریس‌های فرعی بكار رفته برای افزایش رضایت مشتری با ایجاد پروژه ها، محصولات تقاضا شده توسط مشتریان است بخش‌های تشكیل دهنده ماتریس HOQ بدین قرارند.

Fig 1
بخش I ، شرایط و نیازهای مشتری
بخش II ، مقیاس‌های فنی
بخش، ماتریس برنامه‌‌ریزی
بخش IV، ماتریس رابطه
بخش V ، ماتریس همبستگی
بخش VI، وزن‌ها، معیارها و اهداف
به منظور جمع‌آوری اطلاعات ضروری برای ساخت ماتریس HOQ، چندین مصاحبه با مجریان تراز اول شركت صورت گرفته است كه اعضای تیم تحقیق نیز هستند. در بقیه این قسمت، رویكرد گام به گام هدایت شده در كار QFD فوق‌الذكر توضیح داده خواهد شد و خروجی در مرحله بطور خلاصه بحث خواهد شد.

تعیین گروه هدف:
گروه مشتری مورد هدف، افراد دارای درآمد متوسط و بالا را پوشش می‌دهد كه در جستجوی تمایز در واحدهای مسكن از طریق زیبایی شناسی، محل مطلوب و قابلیت دسترسی به تسهیلات سالن اجتماعات هستند.

ایجاد ماتریس HOQ
برای شناسایی نیازها و انتظارات گروههای مشتری هدف از نتایج حاصله از ارزیابی‌های مشتری، مصاحبه‌های رو در رو با خریداران بالقوه‌ و شاكیان از پروژه‌های قبلی و ثبت این اطلاعات استفاده شده است. در این مسیر از جدول VOC و نمودار وابستگی و نمودار درختی استفاده شده است. تیم تحقیقاتی 25 تا از مهمترین معیارها را به عنوان نیاز و انتظارات مشتری در نظر گرفته.

با لحاظ كردن این خواسته و انتشارات مشتری در (Wbats) قسمت اول خانه كیفیت پر می‌شود. این خواسته‌ها و انتظارات توسط مشتری با دادن امتیاز از 10-1 الویت‌بندی شده‌اند. اولویت‌بندی با در نظر گرفتن نظر مشتری از پروژه‌های قبلی صورت گرفته است. سپس تیم تحقیق دیگر پروژه‌های دارای ویژگیهای قابل انطباق را شناسایی كردند. با استفاده از نظر مشتریان و خود افراد پروژه‌های مفروض را با پروژه مذكور مقایسه كرده برای این منظور از درجه‌بندی 1- بدترین وضع تا 5 بهترین وضع را به شركت مذكور و شركتهای رقیب امتیاز دادند یعنی Bench Marking را در مورد خواسته‌ها و نیازهای مشتریان با شركت‌های رقیب انجام دادند.
مقیاس‌های فنی مربوط به هر نیاز مشتری در مرحله بعدی شناسایی شده است.

مقیاس‌های فنی روی راه‌حل‌های انتخاب شده توسط شركت جهت تأمین نیازها و خواسته‌های مشتریان انعكاس می‌یابد. مقیاس های فنی كه بعنوان نتیجه جلسات جامع‌شناسایی شده‌اند. در جدول 2 لیست شده است.
روابط بین نیازهای مشتری با مقیاس‌های فنی باید بطور عینی توسط تیم تحقیقاتی شناسایی شود. این مرحله برای ارتباط مشخصات فنی و خواسته‌های مشتریان از اهمیت بالایی برخوردار است كه توسط افراد شركت این امر صورت گرفته شده است. برای ارتباط خیلی قوی (9) ارتباط قوی (3)، ارتباط ضعیف (1) را قرار می‌دهیم.
عملكرد شركت در تلاقی با همه نیاز مشتری با عملكرد رقیب‌های اصلی مقایسه شده است.
اهداف با در نظر گرفتن بهترین راه‌حل برای برآورده ساختن توقعات مشتری در مقایسه با رقیب‌های اصلی تنظیم شده‌اند.
نسبت‌های بهبود برای هر نیاز مشتری: در نظر گرفتن بهترین وضع بین شركت و شركت‌های رقیب به عنوان هدف آن نیاز یا خواسته تعیین می‌شود. با تقسیم هدف به وضع كنونی سازمان نسبت بهبود بدست می‌آید.

وزن توقعات مشتری: با ضرب كردن نسبت بهبود در اهمیت آن خواسته و ضرب تصحیح وزن آن خواسته بدست می‌آید.
با تقسیم وزن هر خواسته به جمع كل وزنهای خواسته‌ها و ضرب آن در 100 وزن بلس آن خواسته یا نیاز تعیین می‌شود.
ارتباط بین مقیاس‌های فنی با یكدیگر: این ارتباطات بوسیله برای ارتباط مثبت و برای ارتباط منفی و اگر ارتباط با هم نداشته باشند خالی قرار گرفته است.

وزنهای مقیاس‌های فنی:
با ضرب كردن وزن نسبی هر نیاز در نمره رابطه در همان ردیف و جمع كردن آنها وزن مطلق هر مقیاس فنی بدست می‌آید. كه با تقسیم هر وزن مطلق به جمع كل وزن‌های مطلق و ضرب در 100 وزن نسبی هر مقیاس فنی بدست می‌ آید.
تعیین اهداف برای مقیاس‌های فنی: عملكردهای شركت‌های رقیب، با توجه به هر مقیاس فنی ارزیابی شده است و بهترین عملكرد به عنوان طرح مورد هدف تعیین شده است.

Fig 2
یافته‌های مورد پژوهش:
5 تا از مهمترین مقیاس‌های فنی كه به موفقیت پروژه كمك می‌كند عبارتند از: 1- محل مجتمع مسكونی (1)، طرح كلی معماری كاركردی واحدهای آپارتمان (6) ، كل اندازه هر واحد آپارتمان (2) تقسیم امنیت حرفه‌ای/ سیستم امنیتی (7) و بالاخره، محدوده حفاظت شده برای اهداف تفریحی و چشم‌انداز خوب (14) بودند. این تلاشها باید در طول بازاریابی نشان داده شوند.

3 تا از مهمترین تقاضای‌های مشتری تحت عنوان، تمایز اجتماعی (1)، واحدهای آپارتمانی بزرگتر (2) و امنیت از تهدیدهای بیرونی (7) بودند.
تقریباً یكسال و نیم بعد از اجرای QFD، مصاحبه بعدی با همان افراد حرفه‌ای شركت انجام شده است. آنها اشاره می‌كنند كه شركت از خروجیهای بكارگیری QFD در پروژه ممكن جدید استفاده كرده كه گروه مشتری مورد هدف خیلی مشابه‌ای داشته است و نیز این استراتژی خیلی موفق بوده است.

D- محدودیتها در QFD:
محدودیتهای جهانی: یكی از مهمترین چالش‌های تكنیك QFD كیفیت مبتنی به آن است، كیفیت/ موضوع اولیه روش QFD برای افزایش سطح رضایت مشتری در پروژه است. تكنیك فاقد درك اصطلاحات بودجه، جدول زمان‌بندی، محدودیتهای فناوری پروژه یا دیگر محدودیتهای خاص شركت است.
محدودیتهای خاص كاربردی: یكی از مشكلات اصلی روبرو شده در كاربردهای QFD تعریف ضعیف مشتریان است.

اجزاء روش تحقیقی برای یكپارچه‌سازی كار پژوهش در مرحله طراحی: QFD
در این مقاله QFD را برای طراحی چاقو بكار می‌بریم. برای سالها طراحی ابزار دستی، مركز، مركز توجه بخش از كاربران، تولیدكنندگان، محققین بوده است. در این مقاله‌ها ما نشان می‌دهیم كه چطور متد طرح خاص، بكارگیری تابع كیفیت (QFD) می‌تواند جهت برای یكپارچه‌سازی كار پژوهش در طرح ابزار دستی و بطور كلی پیشگیری از ریسك كاری در طرح تجهیزات كاری باشد.

مشكل یكپارچه‌سازی كار پژوهش در طرح:
بر طبق ایده در نظر گرفته شده توسط جامعه علمی طرح را بعنوان تغییر شكل مفهوم در محصول با هدف تلاقی با نیازهای كاربر در نظر می‌گیریم. ضمن اینكه احترام به محیط، قانون، سودمندی را تضمین می‌كنیم. اگر نیازهای كار پژوهشی و توقعات كاربرشناسایی شده باشند و الویت‌بندی شده باشند بدین معنی نیست كه موضوع طراحی شده تمام نیازهای كار شناسایی شده باشند و الویت‌بندی شده باشند بدین معنی نیست كه موضوع طراحی شده تمام نیازهای كار پژوهش و توقعات كاربر را برآورده سازد.

مرحله بعدی فرایند طراحی در واقع توسط متخصصین و مهندسین مدیریت و كنترل می‌شوند. مسائل غیر قابل اجتنابی در طول این مراحل ایجاد می‌شود كه با مشكلات یا حتی عدم حضور ارتباطات بین متخصصین مهندسی و موارد ارائه دهنده رشته‌های مختلف مثل كار پژوهش، تركیب می‌شوند می‌توانند اثر معكوس و یا غیرقابل پیش‌بینی روی تلاقی با این نیازها، بویژه موارد مربوط به جلوگیری از خطر شغلی، ایجاد نمایند. این نیازها در واقع محدودیتهای طراحی می‌باشند و در نتیجه تنها در پایان فرایند طراحی از طریق اتخاذ مقیاس‌های دیگر منطبق اشاره می‌شوند، كه در نتیجه به نیازهای عملیاتی متناقض برمی‌گردد. برای مثال قطر دسته ابزار برقی به محدودیتهای فنی شامل جریان برق تا تعیین معیار كار پژوهش بستگی دارد.

Fig2 و Fig 1
(whats)
مرحله آغازین فرایند طراحی شامل شناسایی و تدوین توقعات گوناگون با توجه به محصول طراحی شده است. تحقیق موجب لیست 8 نیازی شده است. یا بعد از آن تمام این نیازها الویت‌بندی می‌شوند. با توجه به این توقعات به ارزیابی محصولات رقبا پرداخته و اهدافی را برای این توقعات در نظر می‌گیریم. مثلاً برای نیاز «ایجاد درد نكردن» چاقوی كنونی نمره‌3 و محصول رقبا نمره 5 و در نتیجه 5 را برای چاقوی آینده در نظر می‌گیریم و (Hows) و ایجاد همبستگی بین whts/ Hows
لیست (Hows) شامل لیست مشخصه‌های فنی است كه به نیازهای شناسایی شده امكان عمل می‌دهد. مشخصه‌های مهندسی و یا كار پژوهش باید قابل اندازه‌گیری باشند.

بعد رابطه بین نیازها و مشخصه های محصول تعیین می‌شوند. بر اساس تصمیم‌گیری جمعی، تیم، ارزش رابطه قوی، متوسط، ضعیف یا هیچ را برای هد جفت خاص what/ How را قرار می‌دهند. بدین لحاظ، مقیاس مناسب (1 و 3 و 9) بكار می‌رود.
بعد اولیت‌بندی می شوند. هدف را برای هر مشخصه فنی در نظر می‌گیریم.

جستجوی كشش‌های متقابل بین Hows
آنها كه رابطه‌ مستقیم با هم دارند را با علامت + و آنها كه رابطه معكوس دارند- و آنها كه رابطه ندارند بدون علامت در نظر می‌گیریم.
ارزیابی مفاهیم: در مورد پژوهش؛ تیم كاری 500 مفهوم از چاقوهای مختلف را ایجاد كردند در سمت پایین خانه كیفیت، با لمسه استفاده از سمبل‌ها و نمادها، تیم كاری ارزیابی می‌كند چطور این مفاهیم با مشخصه‌های محصول كار می كنند و بعد انتخاب موردی امكان‌پذیر است كه در بهترین حالت با توقعات كاربر تلاقی می‌یابد. مفهوم انتخاب شده توسط تیم، مشخصه طرح تیغه قابل حركت در ارتباط با دو دسته موردی است.

بالاخره، ما باید اشاره كنیم كه كار تحقیقاتی اخیر برای یكپارچه‌سازی QFD در توان منطقی ابزارهای روش تحقیق در ایجاد فرایند طراحی ممكن تلاش می‌ند. با وجود این ترسیم ماتریس‌های QFD مشكلات معینی را ایجاد می‌كند. مورد اصلی شامل ایجاد ماتریس‌های بیشمار است كه نیز معمول می‌شود. لذا، ایجاد اولویت‌ها برای اجرای بكار گرفته شده مهم است.

دومین مشكل در ارتباط با درستكاری ماتریس‌ها در الحاق با نیاز برای حفظ به روز بودن آنها است.
سیستم كامپیوتر- انسان برای طراحی جمعی (HcscD)
HcecD (Human- computer system collaborative designl
این تحقیق، سیستم انسان- كامپیوتر را برای طراحی جمعی (HCscD) را ارائه می‌دهد. این سیستم كاربران را با محیط مجازی انعطاف‌پذیر برای توسعه و طراحی محصول مهیا می‌سازد. طرح جمعی مؤثر به اشتراك گذاشتن اطلاعات و منابع بین افراد سازمانهای گوناگون نیاز دارد. بنابراین نه تنها به گروه افراد بلكه به رابطه كامپیوتر- انسان بصورت یكپارچه نیاز دارد.

HcscD در صورت استفاده از سیستم اطلاعات بازاریابی (MIS) ، سیستم مدیریت منابع انسانی (HRM) سیستم ارتباطی و سیستم مدل‌سازی جامد توسعه محصول یكپارچه Hcscd محقق خواهد شد. در این صورت یك رابطه انعطاف پذیر و كاملاً یكپارچه بر اساس جنبه‌های انسانی توسعه می‌یابد.
سیستم مدل‌سازی جامد توسعه محصول با استفاده از نرم‌افزار طراحی بوسیله كامپیوتر CAD، نرم‌افزار مدیریت مدرك الكترونیكی EDM (electronic document) و نرم‌افزار مدیریت مدرك الكترونیكی EDM(electronic document mansemed) و نرم‌افزارهای اطلاعاتی، فرایند طراحی را یكپارچه‌ می‌سازد. فرایند توسعه محصول چندین موضوع شامل ایده‌پردازی، توسعه مفهوم، استراتژی بازاریابی، تحلیل تجارت. توسعه محصول و جنبه‌های تجاری را قسمت پوشش قرار می‌دهد.

مهندسی همزمان CE(concurrent engineering) با هدف افزایش توان رقابتی سازمان بوسیله كوتاه كردن زمان توسعه محصول، كاهش هزینه، بهبود كیفیت و مشاركت در اطلاعات و منابع قرار دارد. برای آسان شدن طراحی جمعی بوسیله CE كامپیوترها شبكه شده بر اساس جنبه‌ انسانی باید ساخته شود كه تیم را قادر به دنبال كردن تجربه خود در كار با یكدیگر و دیگر شركت كنندگان در محل‌های مختلف بدون هیچ مشكلی می‌باشند. بنابراین، رابطه یكپارچه شده انسان- كامپیوتر برای طراحی جمعی كار اصلی است گزارش شده است كه ارتباط مؤثر و منظم با مشتریان، عرضه‌كنندگان توزیع‌كنندگان، زیر ساختار اطلاعاتی قوی، كاربرد مؤثر فناوری مدرن، عناصر كلیدی برای موفقیت هستند. از این رو سازمانهایی كه در طراحی و توسعه محصولات جدید كار می‌كنند باید روشهای انعطاف پذیر كاری را برای بر خود با تقاضا و نیازهای زیاد و مختلفی كه در بازار كار جهان وجود دارد. اتخاذ نمایند. در ارتباط از طریق فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICI) سازمان محصولات جدیدی را در مشاركت جمعی مستقیمی از تحلیل بازاریابی تا توسعه محصول در شبكه‌های سازمان طراحی خواهد كرد.

شبكه باید قادر به موارد ذیل باشد:
1- جمع‌آوری و تحلیل اطلاعات بازاریابی، سازماندهی، و بكارگیری تیم‌های مشاركتی
2- حمایت از هر دو كنش متقابل همزمانی و غیرهمزمانی توزیع شده در میان شركت‌كنندگان تیم خصوص ایده طراحی در محل توزیع شده.
سیستم توصیه شده، كامپیوتر، انسان برای طراحی جمعی
روش مبتنی بر انسان كه در تصویر شماره یك نشان داده شده است.

Fig 1
برای طراحی جمعی از طریق كل چرخه عمر محصول توسعه یافته است. HcscD قابلیت‌هایی برای تحلیل بازاریابی. تصمیم‌گیری، برنامه‌ریزی برای فعالیتهای طراحی و رسانه ارتباطی برای شركت‌كنندگان تیم توزیع شده و ابزارهایی كارآمد برای طراحی جمعی دارد. HcscD از طریق یكپارچه‌سازی مجموعه تكنیكها شامل تحلیل كار، مدل آبشاری و بكارگیری تابع كیفیت QFD توسعه یافته است.
تصویر fig 2
HcscD برای طراحی جمعی متضمن استفاده از سیستم MIS سیستم HRM رسانه ارتباطی، و سیستم مدل‌سازی یكپارچه توسعه محصول است. علاوه بر آن HcscD با استفاده از سه قطعه برنامه شامل قطعه برنامه CAD، قطعه برنامه EDM و قطعه برنامه پایگاه اطلاعاتی متشكل از داده‌های است یكی و دینامیكی به یكپارچه‌سازی مدل توسعه محصول می پردازد. پایگاههای اطلاعاتی به 5 دسته جدا به قرار ذیل دسته‌بندی می‌شوند.
1- پایگاه اطلاعاتی منابع انسانی
2- پایگاه اطلاعاتی محصول
3- پایگاه اطلاعاتی بازاریابی
4- پایگاه اطلاعاتی مدارك الكترونیكی
5- پایگاه اطلاعاتی ارتباطات
fig 3
HcscD علاوه بر تحلیل بازاریابی، فرایندی برای انتخاب پرسنل مناسب جهت سازماندهی تیم طراحی و ارائه و ارتباط با اعضای تیم در نظر گرفته شده است.

سیستم اطلاعات بازاریابی MIS
تحقیقات بازاریابی و برنامه‌ریزی استراتژیك با هدف ایجاد فرصتی برای در راس قرار گرفته سازمان‌ها پایه‌ریزی شده است. در حالیكه تجربه به تحلیل‌گر بازاریابی در درك عوامل مؤثر در شیوه‌های رقابتی موفق كمك می‌كند. بسیاری از این دانش‌ها بعنوان فرضیه‌های تست شده و مفید بودن و اعتبار داشتن آنها دقیقاً معلوم نیست. به منظور جمع‌آوری منابع بسیار در حد ممكن برای تحلیل. سیستم كاربر را در دو انتخاب قرار می‌دهد. اولین انتخاب این است كه كاربرد، داده‌های خاص بر اساس شرایط خود را جمع‌آوری كند كه احتمالاً از اینترنت استفاده خواهد كرد. دومین انتخاب، پایگاه اطلاعات از خود سیستم بر اساس نقطه فروش‌ها (pos) است. سیستم‌های pos ابزاری را برای جمع‌آوری و انتقال اطلاعات كانال بازاریابی ارائه می‌دهند.

برای دریافت پروژه اینجا کلیک کنید